Впервые побывав в кабине летящего самолета, я, разумеется, влюбился в открывавшийся оттуда вид, но помимо него я был очарован звуками. Тогда я еще был не пилотом, а пассажиром «Боинга-747» компании British Airways, летящего рейсом Токио — Лондон. Это была командировка: я работал управляющим консультантом, но, привыкший к частым полетам, я все еще оставался большим ребенком, когда речь заходила о чем-либо, связанном с самолетами. Я спросил стюардессу, могу ли заглянуть в кабину, как всегда делал это до 11 сентября 2001 года, и направился к пилотам в так называемый заостренный конец самолета и долго беседовал с ними где-то в небе над Россией. Позже пилоты, с одним из которых я впоследствии летал, став его коллегой, пригласили меня обратно в кабину, чтобы посмотреть, как мы подлетаем к Хитроу.

Пристегнутый ремнем к креслу позади седого капитана, я был ошеломлен панорамой Северного моря и устья Темзы, а затем и самого Лондона, раскинувшегося внизу с его миниатюрными зданиями, которые казались еще более чудесными после стольких часов полета над сибирскими лесами и тундрой. Когда мы снижались и пролетали над cобором Святого Павла, мостами и парками, я не мог не думать о том, что этот современный Лондон вырос на месте куда более древнего и мы прибываем в него прямиком из Токио, спускаясь с неба.

Я влюбился в то, что увидел с борта самолета в тот день. Но не меньше меня поразили четкие и монументальные технические термины, услышанные мной из выглядящей дорого шумоизолирующей гарнитуры, которую мне вручили члены экипажа. Пилоты говорили о «курсовых радиомаяках», «глиссадах» и «эталонной скорости плюс пять» (как я позднее узнал, речь шла о стандартной скорости касания). Используя едва понятные мне слова, они связывались по радио с немногословными ребятами с позывными «Maastricht Control», «London Centre» и грозно звучащим «Heathrow Director». Сам самолет начал разговаривать вслух, когда мы приблизились к земле: он объявил высоту, а затем ни с того ни с сего потребовал отрывистым голосом: «DECIDE» — РЕШАЙТЕ. Я решил, что стану пилотом. Так спустя несколько лет после того, как я впервые услышал язык неба, я сам стал тем, кто слушает оживленную частоту Хитроу в ожидании паузы, в которую можно вклиниться и запросить у диспетчера разрешение на запуск двигателей.

Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит

Тринадцать лет спустя я все еще люблю мою работу достаточно сильно, чтобы написать о ней книгу. И я все еще люблю язык неба. Мне нравится, что он универсален, ведь нельзя ожидать другого от сферы, которая является символом и важнейшим катализатором глобализации. Мне нравится, что этот язык такой незаметный, хоть и используется повсюду. Когда я лечу в качестве пассажира, этот язык используется впереди, в остром конце самолета, в то время как я разгадываю кроссворд или пересматриваю «Студию 30». И пока я сижу на заднем дворике с чашкой кофе и книгой, этот язык проносится радиоволнами в безоблачном синем небе надо мной, звуча так же, как он звучит над Гонолулу, Каиром и Улан-Батором. Где угодно. Мне нравится то, как отличается язык неба от повседневного английского. У него даже есть свое название — аэрский (хотя иногда его называют куда более приземленно авиационным английским). Но больше всего я люблю то, как аэрский ухитряется со всей присущей ему технической точностью передавать романтику полета — тот аспект моей работы (как бы я ее ни любил), для которого редко находится время в кабине пилотов.

Заметная особенность аэрского — большое влияние, оказанное на него мореходными терминами. Возьмите правый и левый борт; корму и нос; палубу;судовой журнал; капитана и его первого помощника; шпангоуты, трюм/багажное отделение (Hold в английском обозначает как трюм, так и багажное отделение пассажирского самолета. — Прим. Newочем) и камбуз; руль и штурвал; спутный след,узлы как мера скорости, даже волны, а точнее орографические горные волны — потоки воздуха вокруг складок местности, способные вызывать турбулентность. И, конечно же, само слово аэронавтика.

Несмотря на все свои прелести, профессия авиапилота лишена давних традиций, и мне нравится, что авиация позаимствовала изрядную часть своей терминологии (и летную униформу) у более богатого на традиции сообщества мореплавателей. Мысль об огромном лингвистическом долге неба перед морем — приятное размышление, которым я занимаю себя, пролетая за штурвалом 747-го над открытым океаном и разглядывая одинокое судно, плывущее через бескрайнюю синеву внизу, или когда мы приближаемся к аэропорту, расположенному рядом с крупным морским портом, например в Сингапуре, Ванкувере, Бостоне и многих других городах, видим грузовые корабли и танкеры, а иногда и круизные лайнеры, ожидающие швартовки.

Марк Ванхонакер в кабине пилота Фото: © Greg Funnell

Еще одна характерная особенность аэрского — сильное сходство с английским. Огромная скорость реактивного самолета позволяет нам пересекать границы с той же легкостью, с которой я перелистывал страницы атласа, будучи подростком. Представьте самолет, летящий из Лондона в Бангкок. Пилоты сначала общаются с диспетчерами в Великобритании, но спустя буквально несколько минут после взлета британские авиадиспетчеры передают их бельгийским или голландским коллегам, которые, в свою очередь, сдают смену чешским, венгерским, румынским, турецким, иранским и так далее. Во время полета пилоты слушают не только диспетчеров на земле, но и других пилотов — тайцев, возвращающихся домой из Парижа, или русских пилотов, держащих курс на Мальдивы. В воздухе встречается практически любая комбинация порта отправления, места назначения, национальной принадлежности судна и членов экипажа. Создается впечатление, будто весь мир куда-то летит.

Сложно представить систему, которая сильнее нуждается в общем языке. Такой язык — английский (и произошедший от него аэрский). Когда венесуэльский пилот связывается с диспетчером аэропорта Нью-Йорка, или когда пилот из Бруклина говорит с диспетчером в Каракасе, все это происходит по-английски. Было очень занимательно впервые прилететь в Токио и слушать диалог пилота-японца с японским диспетчером на сильно исковерканном акцентом английском. Эта стандартизация диктуется глобализацией и высокими скоростями.

Есть и исключения — места, где диспетчеры могут говорить с местными пилотами на общем для них родном языке. Такое часто случается, к примеру, во Франции, когда пилот-француз заходит в родное воздушное пространство. Подобное происходит и когда проделавшие долгий путь французские пилоты пересекают воздушную границу административного пространства Канады, называемогоМонреалем. Но каждый пилот международных авиалиний не только говорит по-английски, он делает это постоянно. Мне нравится слово атмосфера, ведь мы так редко задумываемся о том, что воздух — это сфера, обволакивающая сферу поменьше — мир земли и воды. Точно так же сфера английского языка оплетает планету как воздух, а ведь вместо нее могла быть Вавилонская диспетчерская башня. Кабины самолетов, производимые компаниями Boeing и Airbus, имеют подписи также на английском либо англоязычные аббревиатуры. Это касается всех самолетов, собранных в Рентоне штата Вашингтон, французской Тулузе, в Тяньцзине в Китае, независимо от национальности заказчика.

Каждый Boeing или Airbus продается вместе с целой библиотекой технических инструкций. Все они тоже написаны на английском (это особенно примечательно, учитывая, что штаб-квартира Airbus расположена во Франции). Редкие авиакомпании переводят такие инструкции: это недешевая затея и к тому же бесконечная, так как они часто уточняются и дополняются. Многие компании используют оригинальные английские инструкции, даже если для большей части их пилотов (если не для всех) английский не является родным языком. Это применимо и для карты контрольных проверок, которой пилоты руководствуются в ходе ключевых фаз полета. Эти карты — ламинированные листы бумаги, а в последнее время все чаще экраны на приборной панели — простой, но крайне важный элемент обеспечения безопасности полетов (подробнее об этом можно прочитать в статье «The Checklist» (2007) Атула Гаванде, опубликованной в The New Yorker). Немецкие или японские пилоты будут обсуждать свой ланч или погоду за бортом на немецком или японском, но когда придет время, к примеру, для сверки с карточкой безопасности «После взлета», они быстро и незаметно переключатся на английский (это описывается в «Экологии языковых практик в мировом опыте работы экипажа воздушных судов», захватывающем документе, рассказывающем о том, как японские экипажи смешивают японский и английский в кабине пилотов).

Также важно отметить, что Boeing и Airbus пользуются разными диалектами аэрского. Например, на их самолетах есть система, которая служит неким подвидом круиз-контроля (хоть это и не точная аналогия). На «Боингах» она называетсяautothrottle, а на «Аэробусах» — autothrust. Обозначение позиции полностью поднятых закрылков — плоскостей, которые выпускаются из крыла при взлете и посадке — up на «Боингах», но zero на «Аэробусах». Для пилотов, которые учатся управлению новым самолетом, запоминание этих различий в диалектах может стать одной из самых сложных задач.

© iStock

Некоторых пассажиров может удивить тот факт, что самолеты сами способны говорить вслух на определенных этапах полета. Эдвин Хатчинз из Калифорнийского университета в Сан-Диего, главный автор вышеупомянутого исследования о японских пилотах, объяснил мне довольно весомую причину, по которой самолет говорит именно на английском: «Это вопрос сертификации. Голосовые оповещения являются частью оборудования, установленного на самолете». Этот аргумент, по его словам, применим и к электронным картам контрольных проверок, все чаще устанавливаемым на современных самолетах. Мы часто шутим, что на борту самолета нельзя и лампочку сменить, не заполнив кипу бумаг. Поэтому самолет говорит по-английски, и чаще мужским голосом, «TRAFFIC, TRAFFIC» — чтобы привлечь наше внимание к другому самолету; «ONE HUNDRED» — одно из оповещений о высоте, звучащее во время снижения; «MONITOR RADAR DISPLAY» — в сложных погодных условиях.

Мое любимое оповещение — это то самое «DECIDE», впервые услышанное мною во время того судьбоносного перелета из Лондона в Токио, когда я был наивным гостем пилотской кабины. Это оповещение произносится женским голосом с британским акцентом (на 747-х, которые я пилотирую) на высоте принятия решения, когда мы должны либо установить визуальный контакт с полосой, либо уйти на следующий заход. «РЕШАЙТЕ», — требует машина, и этот инструмент принятия решений пришелся бы кстати в конференц-залах крупных корпораций или научных учреждениях. Консультанты по карьере тоже оценили бы подобный инструмент: он определенно сработал в отношении меня.

Аэрский больше всего отличается от английского, когда звучит в радиоэфире. Краткость здесь первостепенна, так как за раз говорить может только один человек (если одновременно говорят двое, то невозможно различить слова ни одного из них). Ясность смысла сообщения не менее важна по очевидным причинам, дикция и четкость произношения важны ничуть не меньше, так как английский зачастую — не родной язык и для говорящего, и для принимающего сообщение, а качество связи не всегда идеально. И самое главное: в радиопередаче невозможно заранее знать, кто говорит и к кому он обращается, поскольку нет визуального контакта, а диспетчер обращается ко множеству пилотов, ни одного из которых вы не можете видеть. Это похоже на конференц-связь вроде той, которая мне знакома по предыдущей работе в управленческом консалтинге, только здесь люди постоянно присоединяются и отключаются, а также пролетают мимо друг друга на скорости в сотни миль в час.

Мы эволюционно не приспособлены к подобной языковой среде, так что вместо нас эволюционировал аэрский (как и радиосвязь в других сферах и областях). Одна из таких адаптаций — использование позывных, уникальных «имен», позволяющих идентифицировать тот или иной борт. Позывной, как правило, является сочетанием названия авиакомпании, которой принадлежит самолет, и номера рейса. В British Airways, где я работаю, позывные обычно начинаются со Speedbird; другие примеры круто звучащих позывных — это Ice Air, используемый Icelandair и Reach — позывной рейсов Транспортного командования армии США. «Лондон-контроль, доброе утро, Speedbird 117, эшелон 340», — вот что я бы сказал лондонскому диспетчеру, впервые связываясь с ним как пилот 117 рейса British Airways, летящего на высоте около 34 тысяч футов. У диспетчеров тоже своего рода позывные. Они, как правило, имеют географическую привязку — вроде London Control. Мои любимые SoCal (Южная Калифорния) Approach регулируют движение самолетов, направляющихся в Лос-Анджелес; диспетчеры Atlantico контролируют здоровенный кусок центрального и южного Атлантического океана; и Heathrow Director — остроглазые британцы, заботливо сопровождающие на посадку рейсы, прибывающие в самый загруженный аэропорт Европы. Другие частоты, например предназначенные для обслуживания, тоже имеют свои позывные. Контора, которая занимается бортовыми инструкциями и документацией внутри British Airways, имеет позывной Speedbird Library, и это все еще вызывает у меня улыбку, поскольку на другом конце линии в типичном оксфордском библиотечном зале как будто сидит архивный работник в твидовом костюме и старательно сортирует бумажные документы, скопившиеся за большую историю авиакомпании.

Другая определяющая (и упрощающая) аэрский язык особенность — его малый словарный запас. На самом деле, помимо позывных и номеров, в нем едва ли наберется несколько десятков слов, повседневно использующихся в воздушном радиосообщении. И даже эти несколько десятков подчиняются правилам, которые регулируют их использование и произношение и избавляют язык от недостатков, присущих повседневному английскому. К примеру, у нас есть инструкция, обязывающая произносить three как «TREE» и nine как «NINER», а 25 тысяч как «two five thousand» («TOO FIFE TOUSAND», если быть совсем точным), а не «twenty-five thousand», потому что опыт показывает, что у таких модифицированных форм меньше шансов быть неверно услышанными. Или, когда диспетчер знает, что вы ожидаете возможности вставить слово, он не скажет: «Ну, вперед» (go ahead. —Прим. Newочем), потому что это может выглядеть как одобрение в ответ на вопрос, которого он не услышал. Вместо этого он скажет: «Передавайте ваше сообщение».

Наше общение практически исключительно информативно. В этой системе нет места для социального аспекта, потому что он отнимал бы драгоценное время, а в худшем случае — мог бы внести сумятицу. «Чрезмерного использования благодарностей следует по возможности избегать», — предупреждают наши суровые инструкции. Вы можете послушать эфир некоторых радиочастот онлайн, хотя большая часть сообщений будет содержать термины и нюансы, которые не будут понятны человеку, не знающему этого языка. «Опустите эшелон до 100, затем уменьшите минимальный зазор»; «Настройте радиомаяк на два-семь вправо, затем установите угол глиссады планирования»; «Проверьте 63 север 40 запад 1830 эшелон 340 прогноз 64 север 50 запад 19 сотен CLAVY следующий». Это примеры из моих недавних полетов, которые я бы ни за что не понял в подростковом возрасте, хоть и увлекался самолетами и читал о них все, что попадало под руку.

© iStock

Аэрский также отличается теплым отношением к сокращениям и аббревиатурам. Огромные таблицы этих сокращений предваряют многие инструкции, и изучать их — это (очень-очень гиковское) удовольствие. ASDA — это Accelerate Stop Distance Available (доступная дистанция прерванного взлета), важная характеристика взлетно-посадочной полосы. BKN — это разрыв (не в самолете, а в облаках). BOBCAT — это не рысь, как вы могли подумать, а Bay of Bengal Cooperative Air Traffic Flow Management System (Система контроля перемещения воздушных судов над Бенгальским заливом), контролирующая, например, рейсы, летящие из Сингапура в Европу. CM — к счастью, всего лишь сантиметры. LTGCW — этоLightning Cloud-to-Water (Молния между облаком и поверхностью воды), в противовес другим разновидностям, таким как Cloud-to-Ground, Cloud-to-Air or Cloud-to-Cloud (облако-земля, облако-воздух или облако-облако). MALS — это Medium Intensity Approach Lighting System (посадочные огни средней интенсивности), не путать с MALSR — Medium Intensity Approach Lighting System with Runway Alignment Indicator Lights (индикаторные огни входа в створ взлетно-посадочной полосы средней интенсивности). OCC — это Occulting (проблесковый [маячок]), а не оккультный, как вы могли подумать. SNBNK — это Snowbank (s) (сугроб), созданный снегоуборочными машинами. UP — это Unidentified Precipitation (неопознанные осадки) — быть может, коты и собаки (речь об устаревшей английской поговорке «It rains cats and dogs», обозначающей проливной дождь. — Прим. Newочем) или сера (а это отсылка к ветхозаветной сцене уничтожения Содома и Гоморры с дождем из серы и пламени. — Прим. Newочем)?

Хоть аэрский и имеет преимущественно английские корни, горстка стандартных метеорологических сокращений пришла в него из французского (как и словаfuselage и aileron, разумеется). BR — это туман (brouillard), GR — град (grêle); HN — этоот заката до рассвета (horaire de nuit). MI — разреженный (от французского mince), а BC — это участки тумана (от bancs). Я пользовался некоторыми из них годами и ни разу не задумывался, откуда эти аббревиатуры произошли, пока не изучил этот вопрос для своей книги.

Лишь немногим меньшее удовольствие для гика — поразительная точность определений, которые дает аэрский обычным, повседневным словам. Эти определения содержатся в объемных соответствующих разделах наших инструкций. К счастью, определение точности в них тоже есть: «Степень сходства между рассчитанной или измеренной величиной и ее истинным значением».Воздух — это «смесь газов, составляющих атмосферу». А летательный аппарат? Что ж, это «любой механизм, способный удерживаться в атмосфере за счет любых взаимодействий с воздухом, отличных от взаимодействия воздуха с земной поверхностью». В индустрии, связанной с полетами в небе, ангелы — это «эхо, вызываемое физическими феноменами, не различимыми невооруженным глазом, (…) иногда приписываемые насекомым или птицам, пролетающим сквозь луч радара». Песчаная буря звучит довольно просто, но пробовали ли вы когда-нибудь дать ей определение? Как насчет «тип литометеора, образовавшегося из песка, локально поднятого с поверхности и распространенного в форме облаков или завесы»? Сухой снег «может переноситься ветром, а будучи сжатым в руках — развалиться обратно», в то время как мокрый снег «если его скомковать, слипнется и сформирует снежок; удельный вес: от 0,35, но не больше 0,5». Рельеф — штука важная, но настолько очевидная, что я никогда не задумывался о том, чтобы дать ему определение: «Непрерывная поверхность, которая может быть голой землей, вершинами деревьев или чем-то средним, также известная как первичная отражающая поверхность».

Читать далее