Исследование функционирования остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска

Ирина  Челпанова

Исследование функционирования остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска

Исследование представляет собой обработку натурных обследований, проведенных на 69 остановках Иркутска в утреннее и вечернее время буднего дня. Наблюдателями были произведены замеры количества вошедших и вышедших пассажиров, время приезда и отъезда общественного транспорта, а также тип транспортного средства в зависимости от его длины и вместимости. В результате анализа данных были рассчитаны пропускная способность каждого остановочного пункта, загрузка, оценен уровень обслуживания пассажиров. Также вынесены рекомендации по изменению геометрических параметров остановочных пунктов, маршрутной сети и замене подвижного состава на более вместительные единицы транспорта.

Транспорт

Дипломы

Вуз: Независимое исследование (нет вуза)

ID: 5efc3c55cd3d3e00013d5e39

UUID: 1c4fd8c0-9d9b-0138-0c87-0242ac180006

Язык: Русский

Опубликовано: почти 4 года назад

Просмотры: 31

10.62

Ирина Челпанова

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 10,1 МБ

Поделиться работой

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования ИРКУТСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Институт авиамашиностроения и транспорта Кафедра Автомобильного транспорта УТВЕРЖДАЮ Директор института (подпись) « Р.Х. Ахатов 2020 г. » ЗАДАНИЕ на выпускную квалификационную работу студенту группы ЛиМб-16-1 Челпановой Ирине Александровне 1 Тема работы Исследование функционирования остановочных пунктов наземного городского пассажирского транспорта в центральной части г. Иркутска Утверждена приказом по университету от 30.04.2020 г. № 794 2 Срок представления студентом законченной работы в ГЭК 19.06.2020 г. 3 Исходные данные: результаты обследования пассажирообмена на остановочных пунктах в центре Иркутска 4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов): Введение 1 Анализ параметров пассажирских потоков в центральной части Иркутска 2 Исследование влияния регулярности движения общественного транспорта на качество транспортного облуживания населения и эффективность организации дорожного движения 3 Оценка экономической и социальной эффективности при повышении качества организации движения общественного транспорта на остановочных пунктах в центре г. Иркутска 4 Анализ условий движения общественного транспорта в центре г. Иркутска на установление перечня опасных и вредных факторов и условий труда работников, связанных с объектом, рассмотреть соответствующие средства защиты (СИЗ и СКЗ) с учетом современных действующих нормативных актов 5 Экологическая эффективность предлагаемых проектных решений по повышению качества организации движения общественного транспорта в центре г. Иркутска Заключение 5 Перечень графического материала Параметры пассажирских потоков в центральной части Иркутска Результаты исследования влияния регулярности движения общественного транспорта на качество транспортного облуживания населения и эффективность организации дорожного движения Показатели социально-экономической эффективности повышения качества организации дорожного движения на остановочных пунктах Результаты анализа условий безопасности дорожного движения слайд 3 слайд 3 слайд 2 слайд 1

6 Консультанты по работе с указанием вопросов, подлежащих решению Оценка эффективности проектных решений «30» апреля 2020 г. Обеспечение безопасности проектных решений «30» апреля 2020 г. (подпись) (подпись) Календарный план Раздел Введение Анализ параметров пассажирских потоков в центральной части Иркутска Исследование влияния регулярности движения общественного транспорта на качество транспортного облуживания населения и эффективность организации дорожного движения Оценка экономической и социальной эффективности при повышении качества организации движения общественного транспорта на остановочных пунктах в центре г. Иркутска Анализ условий движения общественного транспорта в центре г. Иркутска на установление перечня опасных и вредных факторов и условий труда работников, связанных с объектом, рассмотреть соответствующие средства защиты (СИЗ и СКЗ) с учетом современных действующих нормативных актов Экологическая эффективность предлагаемых проектных решений по повышению качества организации движения общественного транспорта в центре г. Иркутска Заключение Список использованных источников Оформление работы Апрель А.Б. Бутузова М.А. Максимова Месяцы и недели Май Июнь Дата выдачи задания «30» апреля 2020 г. Руководитель работы (подпись) Заведующий кафедрой А.Г. Левашев А.И. Федотов (подпись) Задание принял к исполнению студент И.А. Челпанова План выполнен Руководитель работы « (полностью, не полностью) » 2020 г. А.Г. Левашев (подпись)

Содержание Введение ................................................................................................................... 6 1 Характеристика объекта исследования.............................................................. 8 1.1 Понятие и определение маршрутной сети .................................................. 8 1.2 Показатели маршрутной сети ..................................................................... 15 1.3 Остановочные пункты, их виды и расчет пропускной способности ...... 19 1.4 Характеристика маршрутной сети Иркутска ............................................ 27 1.5 Цели и задачи исследования ....................................................................... 31 2 Проектная часть.................................................................................................. 33 2.1 Описание объекта исследования, его основные характеристики и процедура проведения наблюдения ................................................................. 33 2.2 Расчет пропускной способности ОП.......................................................... 38 2.2.1 Расчет среднего времени обслуживания ................................................ 38 2.2.2 Расчет доли зеленого сигнала светофора ............................................... 41 2.2.3 Расчет времени освобождения ОП .......................................................... 44 2.2.4 Расчет коэффициента вероятности образования очереди .................... 46 2.2.5 Расчет количества остановочных мест ................................................... 47 2.3 Расчет загрузки ОП ...................................................................................... 51 2.5 Регрессионный анализ ................................................................................. 59 2.6 Изменение маршрутной сети ...................................................................... 64 3 Экономика ........................................................................................................... 69 3.1 Эконмические издержки существующей маршрутной сети ................... 69 3.2 Экономические издержки проектной маршрутной сети ......................... 73 3.3 Экономический эффект от предлагаемых мероприятий ......................... 74 4 Безопасность жизнедеятельности ..................................................................... 76 4.1 Системный анализ вредных и опасных производственных факторов ... 76 4.2 Производственная санитария...................................................................... 79 4

4.2.1. Эргономические нормы ........................................................................... 79 4.2.2 Микроклимат рабочей зоны ..................................................................... 82 4.2.3 Освещенность рабочей зоны.................................................................... 84 4.2.4 Электромагнитное излучение .................................................................. 89 4.2.5 Шум ............................................................................................................ 90 4.2.6 Электрический ток .................................................................................... 91 4.3 Техника безопасности.................................................................................. 91 4.4 Чрезвычайные ситуации .............................................................................. 92 5 Экология .............................................................................................................. 97 5.1 Влияние загрязняющих веществ на окружающую среду ........................ 97 5.2 Расчет количества загрязняющих веществ в отработавших газах автомобилей в транспортном потоке ............................................................... 97 5.3 Расчёт вредных выбросов в зоне регулируемого перекрестка.............. 101 Заключение .......................................................................................................... 109 Список использованных источников ................................................................ 110 Приложение А ..................................................................................................... 113 5

Введение Общественный транспорт является важнейшей составляющей нормального функционирования городской жизни. Ежедневно горожане совершают поездки различного характера – культурно-бытовые, личные, деловые, но чаще всего рабочие и учебные. В том числе в Иркутске – утренние и вечернее время является самым напряженным для транспортной сети города. Остановочные пункт является местом скопления людей для совершения поездки на общественном транспорте. От того, как он устроен, какие маршруты через него проходят, с какой скоростью происходит обслуживание зависит качество и уровень предоставляемых услуг. Пассажирский транспорт является наиболее доступным видом передвижения, поэтому проблемы, связанные с его работой, актуальны в настоящее время и буду актуальны в будущем. Для разрешения данной проблемы необходимо совершенствовать методы оценки работы пассажирского транспорта. В данной работе выполняется исследование функционирования остановочных пунктов с помощью натурных методов сбора данных, проводится формирование методики обработки данных и получения результатов. Целью данной работы является оценка качества обслуживания населения общественным транспортом за счет определения пропускной способности остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска. Объектом исследования являются остановочные пункты. Предметом исследования – пропускная способность и уровень обслуживания. Основные задачи исследования: 1) исследовать параметры функционирования остановочных пунктов и инфраструктуры общественного транспорта; 6

2) разработать методику оценки показателей эффективности маршрутной сети; 3) определить уровень обслуживания населения; 4) предложить мероприятия по повышению качества и уровня обслуживания. Результатами выполнения работы стали расчеты пропускной способности, оценка уровня обслуживания. Также проведен анализ изменения маршрутной сети города, оценена его эффективность и экономический эффект. 7

1 Характеристика объекта исследования 1.1 Понятие и определение маршрутной сети Маршрутная сеть - совокупность маршрутов регулярных перевозок, предназначенных для осуществления перевозок пассажиров и багажа по расписаниям путей следования транспортных средств от начального остановочного пункта через промежуточные остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке для конкретного транспортного предприятия, группы предприятий, или зоны транспортного обслуживания. [1] Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей отдельных видов пассажирского транспорта общего пользования. Из существующих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единственным видом транспорта. Использование того или другого вида городского пассажирского транспорта зависит прежде всего от его провозной способности и себестоимости перевозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распределяя работу между ними в соответствии с его наиболее рациональным применением. [2] Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая, троллейбуса, для увеличения полноты маршрутных связей. Автобусная линия может обслужить до 7 тыс. пас./ч при одной ленте движения и до 10 тыс. пас./ч при параллельном движении и многоместных автобусах. В крупных городах сети отдельных видов пассажирского транспорта связаны между собой и обеспечивают прямую связь всех крупных пунктов скопления 8

пассажиров, увязывая внутригородскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспортная сеть организуется с расчетом возможности замены отдельных направлений в часы пик и при непредвиденных образованиях крупных пассажиропотоков. [2] Рисунок 1.1 – Развитие транспортной системы с ростом населения города Большинство городов исторически образуется из небольших поселений, с каждым годом прирастая новыми жителями. Если в небольшом городе для передвижений чаще используют ходьбу пешком, езду на велосипеде и личные автомобили, то с ростом площади города и населения появляется общественный транспорт, остановочные пункты и пересадочные узлы. Дороги, которые раньше были местными 9 проездами, становятся

центральными улицами, или даже магистралями. Происходит не только расширение ширины дорожного полотна, но и изменение функций отдельно взятой улицы, её наполнения и скоростных показателей. Таким образом, центральная часть города берет на себя большую роль по организации передвижений горожан. Центральная часть города становится не только местом притяжения по культурно-бытовым целям, но и деловым центром, сосредотачивая большое количество мест приложения труда, а также пропуская транзитные потоки. На рисунке 1.1 представлена схема роста города от малого поселения до мегаполиса, сопровождаемая появлением новых дорог и ростом транспортной системы. [3] В данной дипломной работе будет рассмотрена маршрутная сеть Иркутска именно в центральной части города, так как в этом месте она является наиболее загруженной и требующей изменений в ближайшее время, так как уровень загрузки достигает пиковых значений. Для рассмотрения предлагаются маршрутные схемы центральных частей городов, схожих по количеству населения с Иркутском, расположенных в разных частях мира (рисунок 1.2). На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер: • содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети; • противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер. [4] 10

Портлэнд, штат Орегон, США Лион, Франция Население: 653 115 чел Население: 506 615 чел. Площадь: 376,5 км2 Площадь: 47,87 км2 Штудгарт, Германия Хельсинки, Финляндия Население: 634 830 чел. Население: 643 272 чел. Площадь: 207,33 км2 Площадь: 415,48 км2 Рисунок 1.2 – Сравнительная характеристика маршрутных сетей городов, схожих по численности населения с Иркутском [5] 11

Меры, стимулирующие использование общественного транспорта, – это не только улучшение качества его услуг, но и создание условий для максимального удобства и привлекательности пешеходных передвижений, активизация которых – непременный спутник уменьшения доли автомобильных поездок в структуре городских сообщений. Этот структурный сдвиг будет особенно ощутимым, если меры содействия использованию общественного транспорта реализуются в комплексе с мерами антистимулирования автомобильных поездок. [4] В последние десятилетия стало очевидным, что для большинства крупных городов необходим тот или иной вид общественного транспорта, занимающий промежуточное место между метрополитенами и «уличными» автобусными маршрутами. Такой «промежуточный» вид транспорта обязан располагать правом преимущественного проезда с приоритетной фазой светофорного регулирования на перекрестках. Для его сооружения требуется в 3– 5 раз меньшие инвестиции, чем для метрополитенов, а обеспечивает он значительно более высокий уровень обслуживания, чем «уличные» автобусные маршруты. [4] Роль таких «промежуточных» видов общественного транспорта наиболее успешно играют системы LRT (здесь и далее – light rail transit – легкорельсовый транспорт), известные также под названиями «легкое метро» или Stadtbahn в Германии (рисунок 1.3). В последние десятилетия системы LRT были построены примерно в 100 городах мира. В большинстве случаев LRT представляли собой продвинутые варианты традиционных трамвайных линий. В них предусматривалось обособленные низкошумные путевые конструкции, трассированные по осевой линии городских улиц, и сочлененные комфортные вагоны большой вместимости. В центральной части города линии LRT могли иметь небольшие тоннельные участки, а также участки, проходящие через пешеходные зоны. [4] 12

Рисунок 1.3 – Система городской скоростной рельсовой дороги Stadtbahn в Германии [6] В последние годы во многих городах мира, особенно в развивающихся странах (Бразилия, Мексика, Китай), были введены в эксплуатацию системы автобусных и троллейбусных маршрутов, трассированные на всем своем протяжении исключительно по обособленным полосам. Эти системы скоростных автобусных перевозок (их сокращенное название BRT (здесь и далее – bus rapid transit – скоростной автобус) стало теперь общепринятым) отличаются от LRT меньшей капиталоемкостью, но более высокими эксплуатационными затратами, обусловленными большей трудоемкостью: водитель в системе BRT управляет автобусом с номинальной вместимостью 80 -140 пассажиро-мест, в то время как в LRT—поездом, рассчитанным на 250– 750 пассажиро-мест. С другой стороны, сооружение BRT требует меньше времени, чем строительство LRT: примеры Боготы (Колумбия) (рисунок 1.4), Пекина (Китай) и Ахмадабада (Индия) показывают, что время, необходимое для появления систем BRT, в самом деле весьма невелико. Эксплуатационные показатели BRT (скорость сообщения и регулярность движения) во многом 13

зависят от работы местной полиции по обеспечению условий приоритетного проезда. К сожалению, во многих городах полиция работает чрезвычайно неэффективно. [4] Рисунок 1.4 – Система скоростного автобуса (BRT) в Боготе, Колумбия Перечень мер транспортной политики, направленных на улучшение условий движения и предотвращение хронических заторов на уличнодорожной сети, всегда связан с неизбежными ограничениями спроса и должен включать следующие пункты: • применение современных методов организации движения в целях наиболее эффективного использования наличных ресурсов улично-дорожной сети; • реконструкцию пересечений в одном уровне, являющихся узкими местами с позиций системной пропускной способности улично-дорожной сети в целом; • организацию одностороннего движения на всех участках сети, где эта мера будет способствовать повышению системной пропускной способности; • введение жестко регулируемого парковочного режима, в первую очередь на улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность; 14

• предоставление преимуществ в движении вагонам общественного транспорта (в частности, трамваям и троллейбусам), в том числе: обособление путевых конструкций, выделение обособленных полос, предоставление приоритетной зеленой фазы на пересечениях в одном уровне; • введение парковочных тарифов с прогрессивной почасовой ставкой, направленных на значительное увеличение платы за долгосрочную стоянку. Данная мера избавляет город от необходимости активного сооружения многоэтажных паркингов, особенно в городском центре; • введение норм, обязывающих каждого автовладельца обзавестись узаконенным парковочным лотом по месту жительства; • введение на улицах в жилой застройке ограничений по скорости движения и сквозному проезду; • преобразование в пешеходные зоны улиц со значительным пешеходным движением и хроническими заторами; • введение платы за пользование отдельными участками уличнодорожной сети. Эту меру следует считать весьма эффективным и, возможно, единственным реальным способом предотвращения заторов в Москве и других крупных городах России. [7] 1.2 Показатели маршрутной сети Протяженность маршрутной сети (Lм) определяется суммой длин всех маршрутов. Этот абсолютный показатель также не свидетельствует о достаточности маршрутов и степени удобства пользования ими. [7] Одним из сложных вопросов проектирования является определение необходимого числа маршрутов. Число маршрутов зависит от протяженности, плотности и конфигурации транспортной сети, так как для более развитой транспортной сети требуется большее число маршрутов. [7] 15

В городах с рассредоточенными местами жительства и местами постоянной работы и отдыха маршрутов требуется больше, чем в городах такого же размера с концентрированным размещением жилых районов и мест приложения труда. [7] Общее число маршрутов в системе должно находиться в соот- ветствии с количеством подвижного состава, работающего на ней. при увеличении числа маршрутов интервалы движения, а следовательно, и время ожидания транспортных средств будут увеличиваться. [7] Разветвленность маршрутной сети. оценкой степени разветвленности и достаточности числа маршрутов является маршрутный коэффициент, который определяется отношением протяженности маршрутной сети к протяженности транспортной сети: 𝜇𝜇 = где μ — маршрутный коэффициент. [7] 𝐿𝐿м , 𝐿𝐿𝑐𝑐 (1.1) Ориентировочное количество маршрутов может быть определено по формуле: 𝑛𝑛м = 𝐿𝐿с 𝜇𝜇 , 𝑙𝑙ср (1.2) где 𝐿𝐿с — протяженность транспортной сети, км; 𝑙𝑙ср — средняя протяженность маршрута, км. [7] Средняя протяженность маршрута определяется размерами города и средней дальностью поездки пассажиров. анализ существующих маршрутных систем показал, что средняя длина маршрута составляет: 16

𝑙𝑙ср = (3 ÷ 4)𝐿𝐿ср , (1.3) где 𝐿𝐿ср — средняя дальность поездки пассажира, км. Величина определяется ориентировочно по таблице 1.1. [7] Таблица 1.1. – Средняя протяженность маршрута Население, Площадь Средняя дальность Средняя протяженность тыс.чел. города, км2 поездки пассажира, км маршрута, км 1000-3000 100-300 3,0-4,5 9,0-18,0 3000-1000 30-100 2,15-3,0 6,0-12,0 100-300 10-30 1,75-2,15 5,0-8,0 Рациональность начертания и трассировки маршрутов оценивается коэффициентом непрямолинейности по формуле: 𝜌𝜌 = 𝑙𝑙м , 𝑙𝑙о (1.4) где 𝑙𝑙м — расстояние между конечными пунктами маршрута по транспортной сети, км; 𝑙𝑙о — расстояние между конечными пунктами маршрута по воздушной линии, км. [7] Средний коэффициент непрямолинейности для всей маршрутной системы определяется по формуле: [7] 𝜌𝜌ср = Σ𝜌𝜌𝑖𝑖 𝑙𝑙м𝑖𝑖 , Σ𝑙𝑙м𝑖𝑖 17 (1.5)

Каждый отдельный маршрут может иметь более высокие коэффициенты непрямолинейности, чем в среднем по городу, в зависимости от планировки улично-дорожной сети. Например, в условиях прямоугольной системы улично-дорожной сети наибольшее значение этого коэффициента составит 1,42, большее значение может быть вызвано либо нарушением принципа прокладки по кратчайшему направлению, либо расчлененностью плана города реками, железной дорогой, оврагами и необходимостью объезда препятствий. [7] Максимальная длина маршрута определяется размерами территории города, степенью его компактности, размещением объектов тяготения. Минимальная длина маршрута определяется дальностью пешеходного пути за время, равное 30 мин., т. е. 2,0–2,5 км. Маршруты меньшей протяженности проектировать не рекомендуется. [7] Для различных видов транспорта рекомендуется различная плотность. Чем выше капиталовложения и провозная способность, тем ниже рекомендуемая плотность транспортной сети: автобус — 1,5–2,5 км/км2; троллейбус — 1,0–2,0 км/км2; трамвай — 0,5–1,5 км/км2. [7] Также рекомендуемые значения плотности транспортной сети разнятся в зависимости от количества населения города (таблица1.2). [4] Таблица 1.2 – Рекомендуемые значения плотности транспортной сети Население, тыс.чел. Оптимальная плотность транспортной сети, км/км2 500-1000 250-500 100-250 50-100 2,3-2,6 2,0-2,3 1,7-2,0 1,4-1,6 18

Также транспортную и маршрутные сети можно охарактеризовать по плотности (таблица 1.3). Таблица 1.3 – Классификация транспортных сетей по плотности Группа городов Степень плотности транспортных сетей Значение плотности, δ I Очень малая До 1,05 II Малая 1,05-1,50 III Умеренная 1,50-1,90 IV Плотные 1,90-2,25 V Очень плотные 2,25-2,50 VI Исключительно плотные Более 2,50 1.3 Остановочные пункты, их виды и расчет пропускной способности Под остановочным пунктом понимается специально отведенное место, где автобус (общественный транспорт - ОТ) останавливается с целью посадки и высадки пассажиров. Наиболее распространенным типом остановочного пункта является остановочный пункт, размещенный вдоль обочины проезжей части. В этом случае остановочный пункт может быть размещен на правой крайней полосе движения, так что следующий за уже остановившимся автобус не сможет обогнать последнего (on-line). С другой стороны, остановочный пункт может быть размещен в специальном «кармане», так что другие автобусы смогут обогнать остановившийся автобус беспрепятственно (ofline). Такие типы остановочных пунктов представлены на рисунке 1.5. [8] Положение ряда остановочных пунктов определяется размещением главнейших фокусов тяготения населения (промпредприятия, центр города, 19

административные, хозяйственные, культурно- просветительные и прочие объекты). [7] Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая 400–600 м, для экспресс-автобуса, экспресс-троллейбуса и экспресс-трамвая — 800–1200 м, для метрополитена — 1000– 2000 м, для городской электрички — 1500–2000 м. [7] Рисунок 1.5 – Типы остановочных пунктов Протяженность (дальность) пешеходных подходов до ближайших остановок общественного транспорта от входов в жилые дома или на объекты приложения труда следует принимать не более 500 м. в районах застройки индивидуальными жилыми домами дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта может быть увеличена: в 20

городах с населением свыше 250 тыс. чел. — до 600 м, в остальных населенных пунктах — до 800 м. [7] В общегородском центре дальность пешеходных подходов от объектов массового посещения до ближайшей остановки общественного транспорта должна быть не более 250 м, в производственных и коммунальных зонах — не более 400 м от проходных предприятий, в зонах массового отдыха и спорта (кроме стадионов и дворцов спорта) — не более 800 м от главного входа. [7] Рисунок 1.6 – Варианты геометрических форм остановочных пунктов Форма остановочного пункта в местах большого скопления автобусов (чаще на конечных пунктах движения автобусов) может иметь не только линейную форму построения остановочных мест, но и другие формы. Например, остановочные места могут быть выстроены под углом, в виде зубьев пилы, со сквозным проездом. При построении остановочных мест под углом каждое остановочное место предназначено лишь для одного 21

транспортного средства. Для того чтобы выехать из остановочного места такой формы автобус вынужден сначала выехать назад. При построении остановочных мест со сквозным проездом остановочный пункт может обслуживать большое количество автобусов. Наиболее удобным является размещение остановочных мест в виде зубьев пилы, когда автобусы въезжать и выезжать могут независимо друг от друга (рисунок 1.6). [8] Рисунок 1.7 – Расположение остановочных пунктов на участке УДС Еще одной характеристикой уличных остановочных пунктов является их место расположение на улично-дорожной сети. Существует три типа такого расположения: в конце перегона (возле пересечения), в начале перегона (сразу 22

после пересечения, т.е. когда автобус находится максимально далеко от следующего по направлению движения пересечения), и посередине перегона (рисунок 1.7). Каждый их перечисленных типов имеет свои преимущества и свои недостатки. Так, например, расположение остановочного пункта в конце перегона позволяет минимизировать отрицательное влияние правоповоротных потоков на движение общественного транспорта. [8] Одним из наиболее важных параметров, влияющих на пропускную способность остановочного места, является время пребывания транспортного средства (автобуса) на остановочном пункте, в течение которого осуществляется погрузка и разгрузка пассажиров. Такое время называется временем обслуживания на остановочном пункте и определяется по формуле: t d = Pa t a + Pb t b + t oc (1.6) где Pa, b – количество пассажиров, соответственно входящих и выходящих через наиболее загруженную дверь в автобусе в пиковый период; ta, b – время, затрачиваемое соответственно одним выходящим и одним входящим пассажиром, с/пасс.; tос – суммарное время открытия и закрытия дверей, с. [8] Время обслуживания на остановочном пункте может быть определено в результате измерений параметров, входящих в формулу (1.6) или в результате измерения среднего значения непосредственно самого времени обслуживания на рассматриваемом остановочном пункте. [8] Еще один параметр, который влияет на пропускную способность остановочного места, является время освобождения остановочного пункта автобусом после обслуживания. Этот параметр состоит из времени, требуемого транспортному средству для начала движения и проезда собственной длины (7 – 10 с), а также из времени, которое необходимо 23

транспортному средству (автобусу) для въезда в поток (только для случая размещения остановочного пункта в кармане). Время для начала движения и проезда собственной длины обычно составляет 7 – 10 с. Время для въезда в поток определяется в зависимости от величины интенсивности движения транспортных средств по правой крайней полосе движения (таблица 1.4). [8] Таблица 1.4- Время вхождения автобуса в поток в зависимости от интенсивности движения на крайней правой полосе движения Интенсивность движения по полосе, Время вхождения автобуса в авт./час транспортный поток, с 100 0 200 1 300 2 400 3 500 4 600 5 700 7 800 9 900 11 1000 14 Важнейший показатель работы остановочного пункта – его пропускная способность. Первым шагом определения пропускной способности остановочного пункта является определение пропускной способности одного остановочного места по формуле: 24

g 3600 ⋅   C  Bbb = g t c +   ⋅ t d + z a ⋅ cv ⋅ t d C  (1.7) где Bbb – пропускная способность одного остановочного места, ед./ч; g – длительность зеленого сигнала, с; C – длительность цикла регулирования, с; tc – время освобождения остановочного пункта, с; td – время обслуживания на остановочном пункте, с; za – коэффициент, показывающий вероятность роста очереди перед остановочным пунктом; cv – коэффициент вариации для величины времени обслуживания на остановочном пункте. [8] Следующим шагом является определение пропускной способности самого остановочного пункта по формуле: g 3600 ⋅   C  B S = N eb ⋅ Bbb = N eb ⋅ g t c +   ⋅ t d + z a ⋅ cv ⋅ t d C  (1.8) где Bs – пропускная способность остановочного пункта, ед./ч; Neb – эффективное количество остановочных мест на остановочном пункте.[8] Следует отметить, что при увеличении количества остановочных мест на остановочном пункте (при линейной форме расположения остановочных мест) значение пропускной способности не увеличивается пропорционально. Помехи из-за маневров автобусов при их въезде и выезде с остановочных мест, расположенных рядом, снижают эффективную пропускную способность 25

последних. Для этого вводится дополнительный параметр Neb (таблица 1.5). [8] Таблица 1.5 - Эффективное количество остановочных мест при линейно форме расположения На полосе движения Фактическое количество мест В остановочном кармане Эффективное Эффективность, Эффективность, количество % % мест Эффективное количество мест 1 100 1,00 100 1,00 2 85 1,85 85 1,85 3 60 2,45 75 2,60 4 20 2,65 65 3,25 5 5 2,70 50 3,75 Кол-во пассажиров, совершающих посадку, пасс./ч Количество остановочных пунктов 7 2000 1800 6 1600 5 1400 1200 4 1000 3 800 600 400 200 2 1 0 100 200 300 400 500 600 700 800 Интенсивность движения автобусов, ед./ч Рисунок 1.8 – Диаграмма определения необходимого количества остановочных пунктов 26

В случае, когда количество необходимых остановочных мест превышает 3, рекомендуется использовать нелинейную форму расположения остановочных мест на остановочном пункте. Также рекомендуется разносить остановочный пункт на несколько пунктов меньшего размера. Основной принцы такого разделения представлен на рисунке 1.8. [8] Кроме того, остановочный пункт может быть разделен на несколько, если потоки общественного транспорта можно разделить на группы (например, по направлению или по типу транспортного средства). [8] 1.4 Характеристика маршрутной сети Иркутска Основой для проектирования транспортной системы является план города. На потребность в транспорте оказывают влияние планировочные факторы. Анализ плана города начинается с изучения и описания его величины, численности населения и площади освоенной территории. [7] Рисунок 1.9 – Транспортный пути, проходящие через Иркутск 27

Город Иркутск находится на расстоянии 5042 километра от Москвы и расположен на берегах реки Ангары. Расстояние до ближайшего расположения озера Байкал – 63 километра. Территория города занимает 277 км2. [9] Иркутск основан как острог в 1661 году на правом берегу Ангары, в 1686 году ему присвоен статус города, с 1764 года – центр Иркутской губернии. Иркутск находится на пересечении транспортных путей, связывающих запад и восток России, а также Россию с Китаем и Монголией. Через Иркутск проходит Транссибирская железнодорожная магистраль и федеральная автострада М-55 Москва-Владивосток. Международный аэропорт Иркутска является важным пунктом промежуточной посадки на авиалиниях, соединяющих аэропорты Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока с европейской частью России и со странами СНГ (рисунок 1.9). [9] В городе насчитывается четыре административных округа – Правобережный, Октябрьский, Свердловский и Ленинский (рисунок 1.10). [9] Рисунок 1.10 – Деление Иркутска на административные округа 28

Иркутск сегодня – это крупный административный, промышленный, торговый, культурный и научный центр Восточной Сибири. Национальный состав населения города разнообразен и составляет свыше 120 национальностей. По состоянию на 2010 год, 92% этнического состава территории – русские. [9] По состоянию на 2019 год, население города насчитывает 623 тыс. человек, а население агломерации – около 1,1 млн человек. Основной естественной преградой является река Ангара, разделяющая город на правобережную и левобережную части. Также при строительстве Иркутской ГЭС, с 1960-х в городе образовано Иркутское водохранилище, которое также затрудняет передвижение между различными частями города. Основные искусственные преграды – железнодожная и автомобильные дороги. Таблица 1.6 - Распределение автомобильного парка муниципального образования по годам выпуска Годы выпуска Показатели Легковые автомобили Легкие грузовики Тяжелые грузовики Автобусы 1997 и Итого 2008-2017 1998-2007 35,7 36,2 28,1 100,0 28,5 33,4 38,1 100,0 33,4 15,9 50,8 100,0 20,1 37,2 42,7 100,0 29 раньше

Преграды образуют сложности в передвижении. В первую очередь это связанно с пешеходным и велосипедным движением. Для связи между берегами построены мосты – Глазковский, Академический и плотина ГЭС, а также Иркутный и Иннокентьевский. Нагрузка на все эти сооружения довольно высока, а в пиковые часы передвижения населения максимальна, образуя заторы на дорогах и аварийные ситуации. На территории городского округа Иркутск зарегистрировано 188,9 тыс. автотранспортных средств. Наибольшую долю автотранспортных средств составляют легковые автомобили (77,9%). Порядка 92,9 % легковых автомобилей принадлежат физическим лицам. Уровень автомобилизации населения составляет 288,8 автомобиля на 1000 чел. [9] Рисунок 1.7 - Структура парка легковых автомобилей по маркам 30

Парк грузовых автомобилей городского округа составляет 51,9 тыс. автомобилей, из них 27,8 тыс. – легкие грузовики, 24,0 тыс. – тяжелые грузовики. В собственности физических лиц сосредоточено 73% легких грузовиков и 37% тяжелых. [9] Парк автобусов составляет 3,3 тыс. В собственности физических лиц сосредоточено 37,2% автобусов. Распределение автомобильного парка муниципального образования по годам выпуска представлено в таблице 1.6. В структуре легкового парка (рисунок 1.7) преобладают автомобили марки Toyota (32%). В структуре парка легких грузовиков наибольший удельный вес занимают автомобили следующих марок: Тойота (22%), Уаз (19%), Газ (17%). Среди тяжелых грузовиков преобладают марки Камаз (25%), Газ (16%), Зил (15%). В структуре парка автобусов. наибольшую долю занимают автобусы следующих марок: Паз (33%) и Кавз (19%). 1.5 Цели и задачи исследования Основной функцией маршрутной сети общественного транспорта является обслуживание населения для поддержания функционирования жизни населенного пункта. При этом общественный транспорт должен быть доступным и комфортным, соблюдать регулярность следования и иметь необходимую скорость сообщения. В связи с этим сформулирована цель исследования: оценка качества обслуживания населения общественным транспортом на основе определения пропускной способности остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска Также для достижения поставленной цели определены основные задачи работы: 1) исследовать параметры функционирования остановочных пунктов и инфраструктуры общественного транспорта; 31

2 Проектная часть 2.1 Описание объекта исследования, его основные характеристики и процедура проведения наблюдения В качестве объекта исследования рассматриваются 69 остановочных пунктов (ОП), расположенных в центральной части г. Иркутск (рисунок 2.1). Рисунок 2.1 – Территория проводимого исследования Проведение обследования предполагает учёт приезжающий единиц общественного транспорта (ОТ), их номера маршрута и типа подвижного состава, подсчет вышедших и вошедших пассажиров, фиксацию времени приезда и времени отъезда. Все данные записываются на видео- или аудиоформат. Замеры производятся дважды в день для каждой остановки – в 33

утренний час пик, с 8:00 до 8:30, и в вечерний час-пик, с 17:30 до 18:00. Все данные заносятся в таблицы excel (рисунок 2.2). Рисунок 2.2 – Вид исходных данных для дальнейшего обследования Рисунок 2.3 – Типы подвижного состава общественного транспорта 34

Тип транспортного средства выбирается с учетом наиболее распространенных вариантов подвижного состава в городе. Учитывается длина ТС, а также его вместимость. Данные для определения типа ТС представлены в таблице 2.1, а также на рисунке 2.3 Таблица 2.1 – Типы ТС, их вместимость и длина кузова Тип ТС Название Вместимость, Длина, м пасс 1 Особо малый 10-15 5,5 2 Малый 16-25 7,5 3 Средний 26-35 9 4 Большой 36-45 12 Также, при наблюдении фиксируется интенсивность транспортных средств, проезжающий по полосе, на которой расположена остановка и/или на которую общественный транспорт выезжает из остановочного кармана. Данное наблюдение производится до времени основного наблюдения – утром с 7:45 до 8:00, вечером с 17:15 до 17:30. Данные фиксируется на видео. Далее видеоматериал обрабатывается при помощи таблиц excel, где ведется подсчет каждого проехавшего транспортного средства в зависимости от его назначения (всего предполагается использование 9 типов ТС). В результате обработки подсчитывается часовая интенсивность ТС в физических и приведенных единицах (рисунок 2.4). 35

Рисунок 2.4 – Таблица для подсчета интенсивности ТС на дорожной полосе, прилегающей к ОП Таким образом, каждый ОП имеет два набора данных – для утреннего и вечернего времени. Далее данные со всех остановок сводятся в единую таблицу (рисунок 2.5). Рисунок 2.5 – Сводная таблица по всем ОП 36

В таблице фиксируются все показатели остановки – название и номер маршрута, утренние и вечерние значения времени приезда и отъезда, количества вошедших вышедших пассажиров, времени приезда и отъезда, тип ТС, является ли ОП конечным или нет. Дополнительно каждой остановке присваивается свой уникальный номер ID, для более удобной дальнейшей работы в других программных продуктах. Рисунок 2.6 – Распределение соотношений вошедших и вышедших пассажиров в утренний час-пик По полученным данным по вошедшим и вышедшим пассажирам строятся первичные диаграммы распределения (рисунок 2.6-2.7). Все представленные диаграммы построены в QGIS, ИЛИ Quantum GIS настольная ГИС для создания, редактирования, визуализации, анализа и публикации геопространственной информации. [10] 37

Рисунок 2.5 – Распределение соотношений вошедших и вышедших пассажиров в вечерний час-пик 2.2 Расчет пропускной способности ОП Как было описано выше, пропускная способность является важнейшей характеристикой работы остановочного пункта, его основной оценкой эффективности. Формула пропускной способности (1.8) включает в себя множество показателей, влияющих на работу ОП. Далее описан процесс расчета всех составляющих формулы ля различных остановок. 2.2.1 Расчет среднего времени обслуживания Среднее время обслуживания на одного пассажира рассчитывается по формуле: 38

1 t ср = ∑t d nвх + nвыш (2.1) где t d - время стоянки прибывшего транспорта; nвх - количество вошедших в транспорт пассажиров; nвыш - количество вышедших из транспорта пассажиров. Полученные расчетные данные отображены графически на рисунках 2.6–2.7 для утреннего и вечернего времени соответственно. Рисунок 2.6 – Распределение среднего времени обслуживания на одного пассажира в утренний час-пик 39

Рисунок 2.7 – Распределение среднего времени обслуживания на одного пассажира в вечерний час-пик Рисунок 2.8 – Распределение остановочных пунктов по типам назначения 40

По рассчитанному времени стоянки определяется, является ли остановка конечной или нет. Если время стоянки превышает 2 минуты, то остановка обозначается конечной, если время стоянки меньше 2 минут, то такая остановка считается не конечной и также обозначается соответствующим образом. Данное распределение остановок представлено на рисунке 2.8. 2.2.2 Расчет доли зеленого сигнала светофора g Величина   рассчитывается как отношение зеленого сигнала цикла C  светофора, на которые проезжает общественный транспорт, к общей длительности цикла. Для расчётов рассматривается ближайший к ОП светофор, работа которого образует дополнительные временные задержки ОТ или неравномерность подъезда. Светофорный объект может располагаться на перекрестке до ОП или после. Для остановок, на работу которых не воздействует ни один светофор, значение показателя принимается равным 1. Рассмотрим расчет данной величины на примере остановки «Стадион Труд». Задержки ОТ при подъезде к остановке возникают на светофоре на перекрестке улиц Ленина-Дзержинского (рисунок 2.9). Данные для расчета принимаются по паспорту светофорного объекта (рисунок 2.10). ОТ движется на остановку по направлению, обозначенному на рисунке 2.10 «1Т». Согласно рабочему циклу (рисунок 2.11) длительность зеленого сигнала для направления 1Т равна 44 секундам, общая длительность цикла – 74 секунды. [11] 41

Рисунок 2.9 – Расположение остановки «Стадион Труд» и светофора на пересечении ул. Ленина-ул. Дзержнского Рисунок 2.10 – Организация движения по фазам светофора 42

Рисунок 2.11 – Рабочий цикл светофора  g  44 = 0,59  =  C  74 Рисунок 2.12 – Распределение соотношений зеленого и красного сигналов светофора, влияющего на работу ОП 43

Таким образом, рассчитываются показатели для всех ОП. Графическое отражение рассчитанных показателей для всех остановок представлено на рисунке 2.12. 2.2.3 Расчет времени освобождения ОП Время освобождения остановочного пункта tc , или время вхождения автобуса в поток, определяется в зависимости от интенсивности движения на крайней правой полосе движения. Остановочная площадка может либо находиться на крайней правой полосе, либо находиться в кармане, выезд из которого также осуществляется на крайнюю правую полосу. Значения времени вхождения в поток в зависимости от интенсивности движения автомобилей определяются по таблице 1.4. Одним из основных критериев, характеризующих время освобождения ОП, является коэффициент вариации по времени стоянки ОТ: cv = σ m где cv – коэффициент вариации по времени стоянки ОТ; σ – стандартное отклонение времени стоянки ОТ, с; m – математическое ожидание времени стоянки ОТ, с. [8] 44 (2.2)

Рисунок 2.13 – Распределение показателей коэффициента вариации по времени стоянки общественного транспорта в утренний час-пик Рисунок 2.14 – Распределение показателей коэффициента вариации по времени стоянки общественного транспорта в вечерний час-пик 45

Расчет производится математическая функция в программе «Стандартное excel, где использовалась отклонение». В качестве математического ожидания интервала прибытия принималось среднее время стоянки. Расчетные данные графически отображены на рисунках 2.13 и 2.14 для утреннего и вечернего времени соответственно. 2.2.4 Расчет коэффициента вероятности образования очереди Вероятность образования очереди автобусов перед остановочным пунктом определяется коэффициентом вероятности образования очереди za. Для его расчета воспользуемся формулой 2.3 и расcчитаем показатель z: z = n зап nобщ (2.3) где z - вероятность срыва в обслуживании (вероятность невозможности обслуживания по причине занятости всех мест стоянки); nзап - количество случаев прибытия ОТ с интервалом больше, чем среднее время обслуживания; nобщ - общее количество случаев прибытия ОТ на ОП. Коэффициент, показывающий вероятность роста очереди перед остановочным пунктом (za) определяется в зависимости от интенсивности отказа, или процента невозможности обслуживания (z1). Для расчета этого показателя воспользуемся формулой: z1 = (0,5 − z ) ⋅ 100 46 (2.3)

где z1 – интенсивность отказа; z – вероятность срыва в обслуживании. После расчета показателя z1 результаты соотносятся со значениями za по диапазонам. В итоге, для расчета формулы пропускной способности принимаются значения za (таблица 2.2). [8] Таблица 2.2 – Соответствие значений интенсивности отказа и коэффициента вероятности образования очереди Вероятность срыва, z Коэффициент Нижняя граница Верхняя граница вероятности диапазона значений диапазона значений образования очереди, za 0 0,2 0 0,2 0,25 0,525 0,25 0,3 0,675 0,3 0,35 0,84 0,35 0,4 1,04 0,4 0,425 1,28 0,425 0,45 1,44 0,45 0,475 1,645 0,475 0,49 1,96 0,49 0,5 2,33 >0,5 2,5 2.2.5 Расчет количества остановочных мест Расчет количества остановочных мест производится по физической и фактической длине остановочного фронта. Физической длиной остановки является длина, предусмотренная при проектировании и строительстве ОП, 47

обозначенная дорожной разметкой 1.17, или длина остановочного кармана. Фактической длиной является максимально за все время наблюдения расстояние от крайнего ТС с начала остановки до крайнего ТС в конце остановки, обслуживающих пассажиров одновременно. Рисунок 2.15 – Измерение физической длины ОП Экономическая академия Физическая длина ОП измеряется с помощью открытых картографических сервисов – google maps, яндекс.карты и 2ГИС. Процесс 48

измерения физической длины ОП на примере ОП «Экономическая академия», расположенном на ул. Карла Маркса, представлен на рисунке 2.15. Измерение фактической длины ОП производится на основании видеоматериалов, собранных во время наблюдений. Если транспорт останавливается строго в рамках разметки, тогда фактическая длина ОП принимается равной физической. Если количество приезжающего транспорта больше, чем ёмкость остановки, тогда фактическое значение задается на основании видеонаблюдений. Рисунок 2.16 – Распределение сравнительной характеристики физической и фактически используемой длины ОП Для ряда ОП обнаружено несовпадение физической проектной длины ОП и фактически используемого пространства. Такие остановки отмечены на 49

карте (рисунок 2.16). В большинстве случаев фактически используемая длина больше физической. Несовпадение может возникать по нескольким причинам: 1) интенсивность ОТ превышает ёмкость остановки, требуется большее количество остановочных мест, поэтому автобусы используют территории, соседние с остановкой, не предназначенные для обслуживания пассажиров; 2) на части остановочной площадки происходит отстой транспортных средств, как на конечной остановке. Соответственно, это пространство не используется для обслуживания пассажиров; 3) остановочный карман слишком широкий и не используется ОТ в полной мере; автобусы не заезжают в карман, а останавливаются на проезжей части, используя также соседнее пространство, чем увеличивают фактически используемую длину остановочного фронта. Таблица 2.3 - Эффективное количество остановочных мест при линейной форме расположения ОП На полосе движения Фактическое количество Эффективность, мест % Эффективное количество мест В остановочном кармане Эффектив Эффективност ное ь, % количеств о мест 1 100 1,00 100 1,00 2 85 1,85 85 1,85 3 60 2,45 75 2,60 4 20 2,65 65 3,25 5 5 2,70 50 3,75 50

Далее на основании преобладающего подвижного состава и его длины определяется количество остановочных мест. Например, если на остановке преобладают автобусы средней длины 12 м, то на остановочной площадке длиной 20 м, с учетом зазора для въезда и выезда автобуса, принимаемого 3 м, то ОП имеет 1 остановочное место. Таким образом рассчитывается количество остановочных мест в физическом и фактическом габарите ля каждого ОП. После по таблице 2.3 определяется эффективное количество мест. Все полученные данные подставляются в формулу 1.8 для расчета пропускной способности каждого остановочного пункта. Для каждого объекта производится 2 расчета – по физической и фактической длине остановки. Таким образом, каждому ОП соответствует 2 показателя пропускной способности – в проектируемых и в реально используемых условиях. 2.3 Расчет загрузки ОП На основании полученных значений пропускной способности рассчитывается загрузка остановочного пункта по формуле 2.4: W= I Bs где W – загрузка ОП; I – интенсивность общественного транспорта на ОП, авт./ч; Bs – пропускная способность ОП, ед./ч. 51 (2.4)

Рисунок 2.17 – Распределение расчетной интенсивности ОТ в утренний час-пик Рисунок 2.18– Распределение расчетной интенсивности ОТ в вечерний час-пик 52

Интенсивность ОТ рассчитывается по формуле 2.5: I= 3600 ⋅ ( I 0 − 1) T (2.5) где I0 – интенсивность ОТ за период наблюдений, авт./ч; T – время между первым приездом ОТ и последним в расчетном периоде, ч. Результаты расчетов интенсивности представлены на рисунках 2.17 и 2.18 для утреннего и вечернего времени соответственно. Далее по формуле 2.4 рассчитывается задержка ОП. Если значение задержки больше 1, значит ОП не справляется с нагрузкой и перегружен ОТ. Если значение показателя загрузки меньше 1, но близко к этому значению, это значит, что с ближайшее время ресурс пропускной способности ОП будет исчерпан (рисунки 2.19-2.22) Рисунок 2.19 – Распределение значений загрузки по физическим показателям ОП в утренний час-пик 53

Рисунок 2.20 - Распределение значений загрузки по фактическим показателям ОП в утренний час-пик Рисунок 2.21 – Распределение значений загрузки по физическим показателям ОП в вечерний час-пик 54

Рисунок 2.22 - Распределение значений загрузки по фактическим показателям ОП в вечерний час-пик Оранжевым и красным цветами на картах отмечены ОП, загрузка которых превышает возможную, то есть, объект не справляется с нагрузкой. Исходя из значений утренних и вечерних показателей, в этот список вошли следующие остановочные пункты: -Сквер им. Кирова; -Ленина (филармония); -Чкалова (автобусная остановка, в направлении на Глазковский мост); -Центральный рынок (БТИ); -Центральный рынок (Дзержинского); -Карла Либкнехта (Дельта); -Трилиссера (автобусная остановка, в сторону ост. Волжская); -Метеостанция (трамвайная остановка, в сторону ост. Волжская); 55

-Площадь Декабристов (в сторону Центрального рынка); -Театр кукол (в сторону ост. Трилиссера); -Ленина (трамвайная остановка, в сторону ост. Сквер им. Кирова); -Художественный музей (в сторону ост. Ленина/филармония); -Филармония; -Центральный рынок (на ул. Софьи Перовской). Расположение остановок из данного списка представлено на рисунке 2.23. Рисунок 2.23 – Расположение остановок, на которых интенсивность ОТ превышает пропускную способность При сопоставлении этого списка со списком остановок, на которых фактическая длина остановочного фронта не совпадает с физическими параметрами (рисунок 2.16), выявлены некоторые, которые присутствуют в 56

обоих списках, такие как Ленина (филармония), Чкалова, центральный рынок (БТИ, Дзержинского, Софьи Перовской), Трилиссера, театр кукол, художественный музей, филармония. 2.4 Определение уровня обслуживания пассажиров Для определения уровня обслуживания рассчитаем коэффициент вариации по интервалу прибытия по формуле 2.6: cv = σ (2.6) m где cv – коэффициент вариации по интервалу прибытия ОТ; σ – стандартное отклонение интервала прибытия ОТ, с; m – математическое ожидание интервала прибытия ОТ, с. [8] Таблица 2.4 - Уровень обслуживания движения ОТ в зависимости от коэффициента вариации временного интервала между прибытиями ОТ Коэффициент вариации временного интервала между прибытиями ОТ к Уровень обслуживания остановочному пункту A 0,0 – 0,4 B 0,41 – 0,8 C 0,81 – 1,2 D 1,21 – 1,6 E 1,61 – 2 57

Рисунок 2.25 – Распределение значений коэффициента вариации по интервалу прибытия в вечерний час-пик На большинстве ОП уровень обслуживания А, то есть регулярность следования общественного транспорта на высоком уровне. В утреннее время более низким уровнем обслуживания обладают такие ОП, как: Сквер им. Кирова, ул. Трилиссера (в сторону Депутатской). В вечернее время более низким уровнем обслуживания обладают остановки Музей Декабристов (в сторону Карла Маркса), Академический мост, ул. Трилиссера (в сторону Депутатской). 2.5 Регрессионный анализ Дополнительно для выявления основных зависимостей был проведен регрессионный анализ, с помощью программы STATISTICA. [12] 59

60 Количество остановок (по утренним и вечерним показателям), ед. 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Среднее время стоянки на ОП, с Рисунок 2.26 – Распределение значений среднего времени стоянки на остановках Согласно расчетным значениям среднего времени стоянки на остановках, большинство показателей находятся в диапазоне до одной минуты. Большинство остановок, на которых данный показатель составляет больше полутора минут, являются конечными и используются для отстоя транспорта, и не отображены на диаграмме 2.26. В данном исследовании время стоянки определено натурным методом, то есть замерами в реальных условиях. Но также его можно определить по формуле 2.7: t d = Pa t a + Pb t b + t oc 60 (2.7)

где Pa, b – количество пассажиров, соответственно выходящих и входящих через наиболее загруженную дверь в автобусе в пиковый период; ta, b – время, затрачиваемое соответственно одним выходящим и одним входящим пассажиром, с/пасс.; tос – суммарное время открытия и закрытия дверей, с. При анализе полученных данных, были выявлены средние показатели времени входа/выхода одного пассажира, а также суммарного времени открытия и закрытия дверей. Исходя из данных, получено уравнение 2.8. t d = 2,38 Pа + 2,92 Pb + 6,59 (2.8) Количество остановок (по утренним и вечерним показателям), ед. 12 10 8 6 4 2 0 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 Время обслуживания на одного пассажира, с Рисунок 2.27 – Распределение значений времени обслуживания на одного пассажира 61

Полученное уравнение можно использовать для расчета времени стоянки транспорта, зная только количество вошедших и вышедших пассажиров, и не прибегать к проведению натурных обследований. Для большинства неконечных остановок выявлены предельные показатели времени обслуживания на одного пассажира – от 2 до 8 секунд (рисунок 2.27). Поэтому можно считать, что обслуживание пассажиров, входящее в данный диапазон, считается оптимальным. Также получен график зависимости времени, затраченного на обслуживание пассажиров, от их количества (рисунок 2.28). На графике видно, что зависимость имеет прямой характер, при это основная часть значений сосредоточена в начальной части графика – при показателях количества пассажиров до 200 и времени обслуживания до 2000 секунд суммарно. Суммарное среднее время осблуживания,с 4000 3000 2000 1000 #1 0 -100 0 100 200 300 400 500 600 700 Суммарное количество пассажиров, чел. Рисунок 2.28 – Зависимость времени обслуживания пассажиров от их количества 62

По расчетным данных вероятности возникновения очереди на ОП построен график, представленный на рисунке 2.29. На графике видно, что наименьший показатель – от 0,15 до 0,2 – обнаружен на остановке Центральный рынок (Володарского), где в утреннее и в вечернее время сохраняется низкое значение вероятности срыва. Это гарантирует надежность обслуживания, и обеспечивает, что при приезде на остановку общественного транспорта, парковочное место не будет занято ТС, приехавшим до этого и ещё обслуживающим пассажиров, высадка и посадка пассажиров состоится в предназначенном для этого месте, без дополнительного ожидания освобождения остановочной площадки. 18 Количество остановок (по утренним и вечерним показателям),ед. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 Вероятность срыва обслуживания ОП Рисунок 2.29 – Распределение значений вероятности возникновения очереди на ОП 63

Согласно американским меркам, обычно для центральной части города значение параметра za, используемого в расчете пропускной способности, принимается равным от 1,44 до 1,04. Для других остановочных пунктов чаще принимают значение 1,96, хотя допустимо использовать и другие значения до 1,44. [13] Значения вероятности возникновения очереди на ОП от 7,5 до 15% соответствуют значения коэффициента za от 1,44 до 1,04. Поэтому, возможно предположить, что соблюдение этого параметра в указанных границах повысит пропускную способность и уровень обслуживания населения общественным транспортом. 2.6 Изменение маршрутной сети Согласно программе комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) города Иркутска, до 2030 года предполагается внедрение новой маршрутной сети, включающей изменение маршрутов автобусов, трамваев, троллейбусов, а также организация новых участков троллейбусных линий. В данной работе будут рассмотрены изменения, касающиеся только центральной части города, а именно планируемого количества маршрутов непосредственно на исследуемых остановках. [14] На рисунках 2.30-2.31 представлено существующее количество маршрутов, а также проектное после внесения изменений в маршрутную сеть. 64

Рисунок 2.30 – Распределение количества маршрутов в существующем варианте Рисунок 2.31 – Распределение количества маршрутов в проектном варианте 65

Проектное количество маршрутов позволит существенно сократить задержки при обслуживании, более равномерно сохранять расписание следования, повысит пропускную способность ОП, снизит загрузку и потери от социально-экономического эффекта. Также при переходе на подвижной состав более высокой вместимости сократится нагрузка на транспортную сеть города, сократятся простои на дорогах. Это позволит сократить среднее время поездки и среднее время обслуживания на одного пассажира, что также повысить качество и уровень обслуживания. Для определения пропускной способности и загрузки сети в проектируемой сети рассчитаем эти показатели, используя для всех остановок вероятность срыва 0,15, значение которого подробно описано в разделе 2.5 и отражено на рисунке 2.29. Рисунок 2.32 – Распределение значений загрузки ОП после введения новой маршрутной сети в утренний час-пик 66

Рисунок 2.33 – Распределение значений загрузки ОП после введения новой маршрутной сети в вечерний час-пик В результате наблюдается повышение пропускной способности остановочных пунктов, а также снижение загрузки, представленное на рисунках 2.32-2.33. Отметим, что интенсивность следования общественного транспорта не менялась, то есть население обслуживается с такой же частотой, как и в существующем варианте маршрутной сети. При изменении маршрутной сети можно значительно повысить пропускную способность большинства остановок, при этом не изменяя их геометрические параметры, что требует более значительных экономических вложений. Но также остаются такие ОП, как Ленина (филармония, а также Центральный рынок (Карла Либкнехта), которые даже при изменении количества маршрутом не показывают снижения загрузки. Для таких объектов 67

предлагается введение дополнительных мер для повышения уровня обслуживания – изменения геометрических параметров остановки, её перенос/реконструкция, изменение светофорного регулирования близлежащих перекрестках, ликвидация отстоя. Детальные расчет основных параметров, представленных в данном разделе, представлены в приложении А. 68 на

3 Экономика Экономические расчеты представляют собой подсчет социальноэкономического эффекта от предлагаемых мероприятий. этот показатель представляет собой расчет экономии временных затрат на передвижение населения, на простой автомобилей и общественного транспорта, а также оценка его в денежном эквиваленте (рисунки 2.30 и 2.31). Для оценки эффекта проводится расчет показателей существующей маршрутной сети, затем рассчитываются значения при введении новой маршрутной сети. 3.1 Эконмические издержки существующей маршрутной сети Для начала произведем расчет средней временной задержки на одно транспортное средство в случае срыва обслуживания (то есть в случае, если по приезду ТС парковочное место на остановке будет занято другим ТС). Для этого используем формулу 3.1: t 1з = t ср ⋅ 0,5 физ nэф где t 1з – средняя задержка на одно ТС в случае срыва, с; tср – среднее время обслуживания на ОП, с; 0,5 – доля, на которую увеличивается время обслуживания в случае срыва; физ – количество эффективных мест по физическим (проектным) nэф показателям, ед. 69 (3.1)

Произведем расчет для ОП Сквер им. Кирова, с учетом показателей утреннего времени обслуживания. Аналогично рассчитает все показатели для других остановок. t 1з = 42 ⋅ 0,5 = 7,9 2,65 t 1з = 7,9 с Далее рассчитаем суммарную задержку ТС по формуле 3.2: t зОП = t 1з ⋅ z ⋅ I (3.2) где t зОП – суммарная задержка ТС на остановке, с; t 1з – средняя задержка на одно Тс в случае срыва, с; z – вероятность срыва; I – интенсивность ОТ за расчетный период (количество единиц ОТ, совершивших обслуживание на остановке за период наблюдения), авт. (ед.). t зОП = 7,9 ⋅ 0,443 ⋅ 75 = 262,39 t зОП = 262,39 с После рассчитаем суммарную задержку пассажиров по формуле 3.3: t зпасс = t зОП ⋅ nср где t зпасс – суммарная задержка пассажиров на остановке, с; 70 (3.3)

nср – средняя заполняемость ТС, пасс. Среднюю заполняемость ТС примем равной 25 пассажиров, так как это среднее количество человек, находящихся в транспорте во время часа-пик, в утреннее или вечернее время. t зпасс = 262,39 ⋅ 25 = 6559,82 t зпасс = 6559,82 с Годовые экономические издержки от простоя транспорта определяются по формуле 3.4: МСТС  t зОП   ⋅ 650 ⋅ 365  3600   = 1000000 ⋅ 0,1 (3.4) где МСТС – экономические издержки о простоя транспорта, млн.руб.; t зОП – суммарная задержка ТС на остановке, с; 650 – средняя стоимость автомобиле-часа автобуса, руб.; 365 – количество дней в году; 0,1 – коэффициент суточной неравномерности. МСТС  262,39    ⋅ 650 ⋅ 365 3600   = = 0,1729 1000000 ⋅ 0,1 МСТС = 0,1729 млн. руб. Годовые экономические издержки от дополнительных временных затрат пассажирами рассчитаем по формуле 3.5: 71

МСпасс  t зпасс    ⋅ 390 ⋅ 365 3600   = 1000000 ⋅ 0,1 (3.5) где МСпасс – экономические издержки от временных затрат пассажиров, млн.руб.; t зпасс – суммарная задержка пассажиров на остановке, с; 390 – средняя стоимость одного человеко-часа, руб.; 365 – количество дней в году. 0,1 – коэффициент суточной неравномерности. МСпасс  6559,82    ⋅ 390 ⋅ 365 3600   = = 2,5938 1000000 ⋅ 0,1 МСпасс = 2,5938 млн.руб. Суммарные экономические издержки определяются по формуле 3.6: МСобщ = МСТС + МСпасс (3.6) где МСТС – экономические издержки о простоя транспорта, млн.руб.; МСпасс – экономические издержки от временных затрат пассажиров, млн.руб. МСобщ = 0,1729 + 2,5938 = 2,7667 МСобщ = 2,7667 млн.руб. 72

Суммарные издержки по всем остановкам рассчитаем по формуле: ∑ МС где ∑ МС общ общ n 1 2 = МСобщ + МСобщ + ..... + МСобщ (3.7) – суммарные задержки по всем остановкам, на которых проводились наблюдения, млн. руб.; n – количество остановок, в данном исследовании – 69 ОП. ∑ МС общ = 164,847 млн. руб. 3.2 Экономические издержки проектной маршрутной сети При изменении маршрутной сети принимаем, что вероятность срыва z для каждой остановки не превышает 0,15. Далее, рассчитаем все показатели по формулам 3.1-3.7 после введения новых данных. Расчеты произведены также для ОП Сквер им. Кирова, из всех данных и расчетных показателей изменена только вероятность срыва, и принята в значении 0,15. t 1з = 42 ⋅ 0,5 = 7,9 2,65 t 1з = 7,9 с t зОП = 7,9 ⋅ 0,15 ⋅ 75 = 88,875 t зОП = 88,875 с t зпасс = 88,875 ⋅ 25 = 2221,875 t зпасс = 2221,875 с 73

нов МСТС  88,875    ⋅ 650 ⋅ 365 3600   = = 0,05857 1000000 ⋅ 0,1 нов = 0,05857 млн. руб. МСТС нов МСпасс  2221,875   ⋅ 390 ⋅ 365  3600   = 0,87856 = 1000000 ⋅ 0,1 нов МСпасс = 0,87856 млн.руб. нов МСобщ = 0,05857 + 0,87856 = 0,9371 нов = 0,9371 млн.руб. МСобщ ∑ МС нов общ = 63,7894 млн. руб. Суммарные экономические издержки при введении новой маршрутной сети по всем ОП составят 63,7894 млн. руб. 3.3 Экономический эффект от предлагаемых мероприятий Для расчета экономического эффекта от ввода новой маршрутной сети сравним расчетные показатели до её введения и после, используя формулу 3.8: нов ЭЭ = ∑ МСобщ − ∑ МСобщ (3.8) где ЭЭ – экономический эффект от предлагаемых мероприятий, млн. руб.; ∑ МС общ – суммарные задержки по всем остановкам, на которых проводились наблюдения в существующей маршрутной сети, млн. руб.; 74

∑ МС нов общ – суммарные задержки по всем остановкам, на которых проводились наблюдения в проектной маршрутной сети, млн. руб. ЭЭ = 164,847 − 63,789 = 101,058 ЭЭ = 101,058 млн.руб. Экономический эффект от предлагаемых мероприятий составит 101,058 млн. руб. в год. Детальные расчеты по формулам 3.1-3.8 представлены в приложении Б. 75

4 Безопасность жизнедеятельности 4.1 Системный анализ вредных и опасных производственных факторов Дипломный проект посвящен изучению функционирования остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска, выявлению зависимости качества обслуживания на остановке от величины пассажирского и транспортного потоков, анализу физических и фактических габаритов остановки, а также времени обслуживания пассажиров. Также производится анализ зависимости качества обслуживания от количества маршрутов, проходящих через остановку. Задачи раздела «Безопасность жизнедеятельности» включают в себя: - системный анализ вредных и опасных факторов - методы защиты от возможных опасностей и способы снижения отрицательных последствий - описание пожарной безопасности Основная работа по ВКР выполняется на компьютере в программах QGIS, PTV VISUM, Word, Excel. Вредный производственный фактор — производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию (неблагоприятный микроклимат, повышенный уровень шума, вибрации, плохое освещение, неблагоприятный аэроионный состав воздуха). Опасные производственные факторы – механические, электрические, падение с высоты, падение предметов, термические ожоги, химические ожоги, воздействие повышенных или пониженных температур, ДТП, падение, обрушение обвалы предметов и деталей, воздействие вредных веществ, и т.д. – то есть то, что угрожает жизни человека напрямую. 76

При работе за компьютером необходимо соблюдать требования, установленные нормативными документами (СанПин, ГОСТ). Вредные и опасные производственные факторы при работе за компьютером представлены в таблице 4.1. Таблица 4.1 – Характеристика вредных и опасных производственных факторов Основные Вредные Опасные Источник Нормируемые средства защиты факторы факторы опасности параметры от воздействия факторов 1 2 3 4 5 Системы Температура приточно- Системны воздуха 19- вытяжной или Превышение й блок, 21°С; естественной нормируемог нормируемог корпус температура вентиляции. Повышенная Повышенная температура. температура. Превышение о параметра о параметра компьютер поверхностей Систематическое на 3-4 °С на 5 °С и а – 18-22 °С; проветривание более после каждого часа работы. скорость Движение воздуха Окна более 0,1м/с движения воздуха – не более 0,1м/с 77 Жалюзи, занавес

Недостаточн Система ое общего освещение освещения Электромагн итное излучение. Превышение нормируемог о параметра в пределах ПДУ естественное: КЕО – 1.5%, искусственное – 300Лк Электромагн напряженност итное ь излучение. электрическог Превышение Системны о поля (Е)– от предельно й блок, 5 Гц до 2 кГц допустимого монитор, – 25 В/м; уровня роутер Wi- плотность Епду = 25 Fi магнитного В/м потока (В) – Впду = 250 от 5 Гц до 2 нТл кГц – 250 нТл; Лампы, светильники, фонари Режим проветривания. Перерывы в работе. Шум. Превышение нормируемог о уровня шума в пределах до максимально допустимых уровней звука Системны Превышение й блок, предельно акустическ допустимого ая система, уровня шума принтер, клавиатура , мышь (больше нормируемы 78 Применение До 70 дБА звукопоглощающ их материалов

х на 15 децибел.) Электрическ ий ток. (ПДУ переменного Электрическ тока ий ток. частотой 50 Превышение Гц (при t нормируемог свыше 1 с.) о параметра Uпду – 36 В в пределах Iпду – 6 мА, ПДУ Постоянного тока Неисправн ые электропр иборы, поврежден Зануление, 60-280кВ/м защитное заземление ные электропр овода Uпду – 40 В Iпду – 15 мА) категорирован ие Пожар Короткое производствен замыкание ного , искра помещения по пожароопасно сти – В1-В4 4.2 Производственная санитария 4.2.1. Эргономические нормы 79 Огнетушители

Основная работа проводится студентом в учебном кабинете за компьютером или ноутбуком. При выполнении работ за компьютером должны выполнятся требования производственной санитарии, которые включают в себя требования к микроклимату рабочей зоны, её освещению, температурному режиму, вентиляции, наличие электромагнитного излучения и наличия электрического тока. Организация рабочего места пользователя ПК влияет на продуктивность и качество выполняемых им работ, а также на уровень физического и психического состояния. По СанПин 2.2.2/2.4.1340-03 «Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы» рабочее место со всеми его элементами должно соответствовать антропометрическим, физическим и психологическим требованиям. При организации рабочего места за компьютером необходимо соблюсти следующие условия: 1. Возможность удобного расположения пользователя в положении сидя, без напряжения костно-мышечной системы. 2. Беспрепятственное осуществление необходимых движений и перемещений 3. Наличие естественного и искусственного освящения Иными словами, рабочая поза за компьютерным столом должна обеспечить минимальное напряжение, а планировка рабочей зоны (порядок и размещение предметов, средств труда и документации) - обеспечить максимальную досягаемость рабочего пространства. Требования, относящиеся к рабочему столу пользователя ПК и ПЭВМ: 1. Рабочий стол должен обеспечивать удобное для пользователя расположение всех необходимых предметов и оборудования 80

2. Коэффициент отражения материала поверхности стола должен быть равен 0,5-0,7. 3. Высота стола должна регулироваться в зависимости от возраста пользователя, для взрослых пользователей стол должен иметь высоту от 680 до 800 миллиметров. 4. Пространство для ног под рабочей поверхностью стола должно иметь высоту не менее 600 мм, ширину - не менее 500 мм, глубину на уровне колен - не менее 450 мм. В таблице 4.2 представлены нормативы высоты расположения студента над полом в зависимости от его роста. Таблица 4.2 - Высота одноместного стола для занятий с ПЭВМ Высота над полом, мм Рост учащихся или студентов в обуви, см поверхность стола пространство для ног, не менее 116-130 520 400 131-145 580 520 146-160 640 580 161-175 700 640 выше 175 760 700 Стул пользователя ПК и ПЭВМ должен поддерживать удобное рабочее положение, без напряжения мышц шеи, плеч и спины. Выбор габаритов стула зависит от роста человека и характера его работы. Кресло должно регулироваться по высоте и углу наклона спинки, регулировочные механизмы должны иметь надежную конструкцию. Материал сидения должен быть выполнен из полумягкого, нескользящего, легко очищающегося материала. 81

Требования к конструкции рабочего стула указаны в санитарно- эпидемиологических правилах и нормативах. К дисплею компьютера предъявляются следующие требования: 1. Расстояние до экрана должно составлять 600-700 мм, но не ближе 500 мм; 2. Центр экрана должен быть расположен перпендикулярно взору. Клавиатуру располагают на поверхности стола на расстоянии 100 - 300 мм от края, обращенного к пользователю или на специальной, регулируемой по высоте рабочей поверхности, отделенной от основной столешницы. [15] 4.2.2 Микроклимат рабочей зоны Производственный микроклимат – это совокупность метеорологических условий, характерных для данного производственного участка. Метеорологические условия производственной среды – это физическое состояние воздушной среды, которое характеризуется температурой, относительной влажностью и скоростью движения воздуха, а также тепловым излучением от нагретых поверхностей [16]. Требования к микроклимату устанавливают следующие санитарноэпидемиологические правила и нормативы: СанПин 2.2.4.548–96. «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» СП 2.2.1.1312-03 «Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы» В помещении где установлен компьютер температура, относительная влажность и скорость движения воздуха действующим санитарным нормам микроклимата. 82 должны соответствовать

В помещениях образовательного учреждения оборудованных ПВЭМ должны обеспечиваться оптимальные параметры микроклимата. Таблица 4.3 – Оптимальные параметры микроклимата во всех типах учебных и дошкольных помещений с использованием ПВЭМ [16] Температура, С0 Относительная Абсолютная Скорость движени влажность, % влажность, г/м3 воздуха, м/с 19 62 10 < 0,1 20 58 10 < 0,1 21 55 10 < 0,1 Таблица 4.4 – Оптимальные величины показателей микроклимата на рабочих местах производственных помещений Период Категория Температура Температура Относительная Скорость года работ по воздуха, С0 поверхностей влажность С0 уровню воздуха, % энергозатрат движения воздуха, м/с Вт Холодный Ia(до 139 Вт) 22-24 21-25 60-40 0,1 21-23 20-24 60-40 0,1 Ia(до 139 Вт) 23-25 22-26 60-40 0,1 21-25 60-40 0,1 Iб(140-174 Вт) Теплый Iб(140-174 Вт) 22-24 Согласно СанПин 2.2.4.548–96, нормы микроклимата определены отдельно для теплого и холодного периодов года. Холодным периодом года считается период, во время которого среднесуточная температура наружного 83

воздуха равна +10 С0 и ниже, если же данный показатель превышает 10 С0, то период считается теплым. Оптимальные величины показателей микроклимата на рабочих местах операторского типа, связанные с нервно-эмоциональным напряжением, к таким местам относится и компьютерный кабинет. С помощью ртутного термометра 30 апреля 2020 года был произведен замер температуры окружающего воздуха в учебном кабинете, t=24 С0, что соответствует оптимальным нормам. Поддержание оптимальных величин показателей микроклимата обеспечивается наличием центральной системы отопления, систем приточновытяжной и естественной вентиляции. В рабочей аудитории проводиться ежедневная влажная уборка и систематическое проветривание после каждого часа работы. 4.2.3 Освещенность рабочей зоны Освещение рабочей зоны значительно влияет на интенсивность зрительного утомления. Требования к освящению рабочих мест, оборудованных ПК определяются характером зрительной работы. На зрительную работоспособность и утомление влияет наличие дополнительной нагрузки на орган зрения в виде мерцания монитора и необходимости постоянной адаптации при перемещении взора с экрана на клавиатуру и бумажный носитель. Поэтому, требования к зрительной работоспособности при работе с персональным компьютером чрезвычайно высоки. Негативно может сказаться как недостаток освящения, так и его переизбыток. Недостаточное освящение способствует утомлению, напряжению зрительного органа, снижению внимания, слишком яркое освящение вызывает ослепление, раздражение, дискомфорт глаз. Также 84

неправильно подобранное освящение может создавать тени, блики, свечения, что способно привести к кратковременной потере ориентации в пространстве и получению различных травм. Таблица 4.5 - Взаимосвязь нормируемых параметров естественного и искусственного освещения с характеристиками зрительных работ в жилых и общественных помещениях [17] Освещенность на Наименьши Средний рабочей КЕО при Миниили эквиваОтносительна Характеповерхност верхнем мальный лентный Разряд Подразряд продолжиристики от системы зрительно зрительнойтельность или КЕО при размер зрительно общего работы работы верхнем и боковом объекта зрительной работы искусразличения, боковом освещении работы ственного мм освещении освещения, лк 1 2 3 4 5 6 7 8 Различение объектов при фиксированной линии зрения Очень высокой 0,1 - 0,3 А точности Высокой точности Средней точности По 0,3 - 0,5 > 0,5 СанПин Б В 1 ≥ 70 500 4,0 1,5 2 < 70 400 3,5 1,2 1 ≥ 70 300 3,0 1,2 2 < 70 200 2,5 1,0 1 ≥ 70 150 2,0 0,5 2 < 70 100 2,0 0,5 2.2.1/2.1.1278-03 «Гигиенические требования к естественному, искусственному и совмещенному освещению жилых и 85

общественных зданий» работа за компьютером относится к разряду III Б работы высокой точности. В соответствии с СП 52.13330.2016 «Естественное и искусственное освещение» при выполнении работ высокой зрительной точности, т.е. когда размер объекта различения составляет всего 0,3–0,5 мм, и когда данная работа длится продолжительное время, коэффициент естественного освещения должен быть не менее 1%. КЕО – это отношение естественной освещенности, в некоторой точке плоскости, внутри помещения, светом неба, к одновременному значению наружной горизонтальной освещенности, создаваемой светом полностью открытого небосвода. Окна помещения, в котором установлен компьютер, должны иметь устройства для контроля над количеством пропускаемого света, например, жалюзи, занавес, внешние козырьки. Источниками искусственного освящения обычно выступают люминесцентные лампы, объединенные в светильники, линии которых должны располагаться над рабочим столом, ближе к его переднему краю. Для помещения, где проводится работа с компьютером, используется система общего освещения. Нормами для данных работ установлена необходимая освещённость рабочего места 300 лк. Общим освещением считается освещение, при котором осветительные приборы (светильники), размещаются в верхней зоне помещения равномерно (общее равномерное) или в непосредственной близости к рабочему месту (общее локализованное освещение). Коэффициент естественного освещения в рабочем кабинете составил 1,35% (Световые проемы находятся в наружных стенах зданий, ориентированы на северо-восток, Иркутская область относится к 2 группе 86

административных районов по ресурсам светового климата, следовательно, коэффициент светового климата равен 0,9) при норме 1,5%. Наблюдается нехватка естественного освещения, поэтому выполним расчёт искусственного освещения. В кабинете используются светильники ПВЛ (пылевлагозащищенный люминесцентный) с люминесцентными лампами типа ЛБ40. Площадь учебного кабинета – 21м2, его ширина 3,5 метра, длина – 6 метров, высота 2,5 метра. Для расчета используется метод светового потока. Чтобы установить необходимое количество светильников, определим световой поток, падающий на поверхность по формуле: F= E ⋅ K ⋅S ⋅Z , n (4.1) где F – рассчитываемый световой поток, Лм; Е – нормированная минимальная освещенность, Лк. Работу программиста, можно отнести к разряду точных работ, следовательно, минимальная освещенность будет Е = 300Лк; S – площадь освещаемого помещения (в нашем случае S = 21м2); Z – отношение средней освещенности к минимальной (обычно принимается равным 1,1…1,2 , примем Z = 1,1); К – коэффициент запаса, учитывающий уменьшение светового потока лампы в результате загрязнения светильников в процессе эксплуатации (его значение зависит от типа помещения и характера проводимых в нем работ и в нашем случае К = 1,5); n – коэффициент использования, (выражается отношением светового потока, падающего на расчетную поверхность, к суммарному потоку всех ламп и исчисляется в долях единицы; зависит от характеристик 87

светильника, размеров помещения, окраски стен и потолка, характеризуемых коэффициентами отражения от стен (РС) и потолка (РП)), значение коэффициентов: стены серые по оттенку ближе к темному, РС=30%, потолок тоже серый, но светлее чем стены, РП=50%. Значение n определим по таблице коэффициентов использования различных светильников [18]. Для этого вычислим индекс помещения по формуле: I= S , h(⋅ A+ B) (4.2) где S - площадь помещения, м2; h - расчетная высота подвеса, м; A - ширина помещения, м; В - длина помещения, м. Подставив значения получим: I= 21 = 0,88 2,5⋅(3,5+ 6) I = 0,88 Зная индекс помещения I, находим n = 0,27 Подставим все значения в формулу для определения светового потока F: F= 300⋅1,5⋅21⋅1,1 = 38500 0,27 F = 38500 Лм Для освещения выбираем люминесцентные лампы типа ЛБ40-1, световой поток которых F = 4320 Лк. Рассчитаем необходимое количество ламп по формуле: 88

N= F , Fл (4.3) где N - определяемое число ламп; F - световой поток, Лм; Fл- световой поток лампы, Лм. N= 38500 = 8,9 4320 N= 9 штук. При выборе осветительных приборов используем светильники типа ПВЛ [17]. Правильно подобранное освещение способно снизить развитие такого профзаболевания как снижение остроты зрения, а также позволяет снизить уровень зрительного напряжения в процессе выполнения работ. 4.2.4 Электромагнитное излучение При работе за компьютером, на человека воздействует электромагнитное излучение. Данное излучение оказывает негативное воздействие на все системы организма. Для снижения влияния компьютера на человека следует соблюдать следующие рекомендации: - Максимальная продолжительность работы за компьютером не более 3х часов в день. -Соблюдения режима проветривания выполняются работы с использованием ПК. 89 помещения, в котором

- Делать перерывы после каждых 2-х часов работы. 4.2.5 Шум Шум оказывает на организм человека отрицательное воздействие. При длительном воздействии утомляемость, снижение вызывает памяти, раздражительность, боли в ушах, повышенную головные боли, головокружение. Основными источниками шума в ПК являются: жесткие диски, CD-DVD приводы, вентиляторы (кулеры), клавиатура, мышь. Уровень шума исправного современного компьютера находится в пределах от 35 до 50 дБА. Для сравнения обычная речь – 40 дБА, разговор, пишущая машинка – 50 дБА. Норма для кабинетов административных зданий, офисных и рабочих помещений составляет 50 дБА. Таблица 4.6 - Предельно допустимые уровни звука и эквивалентные уровни звука на рабочих местах для трудовой деятельности разных категорий тяжести и напряженности в дБА (дБ) [19] Категория напряженности труда Категория тяжести труда I. Легкая II. Средняя III. Тяжелая IV. Очень тяжелая I. Мало напряженный 80 80 75 75 II. Умеренно напряженный 70 70 65 65 III. Напряженный 60 60 - - IV. Очень напряженный 50 50 - - В кабинете был произведен замер уровня шума. Замеренный показатель, равный 50 дБА, находится в пределах нормы. Для снижения уровня шума 90

стены и потолок помещения выполнены из звукопоглощающих материалов. Примерами эффективных звукопоглощающих материалов являются минераловатные плиты на различных связующих, гипсовые и другие материалы. 4.2.6 Электрический ток Электрический ток является опасным фактором, влияющим на здоровье. Ток бывает двух видов переменный и постоянный. Наиболее опасным является переменный ток. Для защиты пользователей ПК применяется такой метод как зануление и защитное заземление. Применив в помещении зануление или заземление, возможно, снизить вероятность удара током. В рабочем кабинете в целях обезопасить пользователя ПК применяется заземление. Если произошел удар электрическим током первым шагом необходимо отключить рубильник с подачей электричества, вызвать скорую 03 (103) и провести реанимационные действия, если человек потерял сознание. 4.3 Техника безопасности Техника безопасности при работе с ПК приведена в Типовой инструкции ТОИ Р-45-084-01. В инструкции прописаны требования, предъявляемые к охране труда, инструкции по технике безопасности перед началом, во время и после завершения работы с ПК. Перед работой все сотрудники должны пройти инструктаж по охране труда. В обязанности работника входит содержание рабочего места в чистоте, соблюдать режим труда и отдыха, соблюдать меры пожарной безопасности. 91

Перед началом работы следует подготовить рабочее место, проверить целостность проводов электропитания, правильность подключения оборудования к электросети, отрегулировать освещение, положение стола, стула, клавиатуры. В конце рабочего дня необходимо навести порядок. Во время работы нельзя переключать кабели, каких-либо устройств если включено их питание от электросети, допускать попадание влаги на ПК, производить вскрытие и ремонт оборудования. В случае возникновения аварийных ситуаций незамедлительно отключить питание и сообщить об аварии руководителю, при получении травм организовать первую доврачебную помощь, вызвать скорую медицинскую помощь по номеру 103. Основным опасным фактором при работе за компьютером является электрический ток. Наиболее опасным является переменный ток. Для защиты используют зануление и заземление. В случае поражения необходимо прекратить подачу электричества, вызвать скорую помощь, при необходимости провести реанимационные действия. 4.4 Чрезвычайные ситуации В помещении с компьютерным оборудование возможно возникновение такой чрезвычайной ситуации как пожар. Причиной возникновения пожара может стать короткое замыкание, перегрев электрооборудования возникающий при перегрузке сети. По нормам пожарной безопасности 105-03 «Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности» кабинет можно отнести к категории В1-В4 пожароопасные – в помещении находятся горючие и трудногорючие жидкости, твердые горючие 92

и трудногорючие вещества и материалы (в том числе пыли и волокна), вещества и материалы, способные при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом только гореть, при условии, что помещения, в которых они имеются в наличии или обращаются, не относятся к категориям А или Б [20]. В рабочем кабинете присутствуют горючие материалы: - древесина и древесные материалы (мебель) - бумажные материалы - электрооборудование Действия в случае пожара: 1. Сообщить о пожаре по телефону 101 или сотовому 112 и указать адрес пожара; 2. Вывести людей через основные и запасные пути эвакуации; 3. Обесточить электросеть; 4.Приступуть к тушению пожара при помощи огнетушителей и подручных средств (вода из крана, накидки из плотного материала и т.д.); 5. В случае риска для жизни и здоровья переместиться в безопасную зону; 6. Встретить прибывающих пожарных и указать место пожара (аварии). В кабинете находится ручной порошковый универсальный огнетушитель ОПУ-5. Порошковые огнетушители – это специальное устройство, в стальной корпус которого закачивается под давлением порошок. Открывание и закрывание аппарата происходит, благодаря индикатору давления. 93 специальному клапану,

Рисунок 4.1 – Огнетушитель порошковый универсальный ОПУ-5 Данный тип огнетушителя используются для тушения возгорания веществ в твердой, жидкой и газообразной форме, а также электрических установок, которые находиться под напряжением. Длина расстояния, с которого можно начинать тушение пожара – 3,5 м. Наличие плана эвакуации обязательно для учреждений всех уровней. План эвакуации — это разработанный в соответствии с ГОСТ Р 12.2.143–2009 «Система стандартов безопасности труда. Системы фотолюминесцентные эвакуационные. Требования и методы контроля» маршрут движения людей в сторону выходов из здания, применяемый при возникновении опасной ситуации. Данный план кроме общей схемы здания обязательно содержит лестницы, аварийные выходы, места, нахождения огнетушителей. Текстовая часть содержит методы оповещения, фамилии лиц ответственных за 94

пожарную безопасность, порядок выключения автоматических противоаварийных и противопожарных систем. Рисунок 4.2 – План эвакуации В данном разделе были рассмотрены вредные и опасные факторы, оказывающие влияние на человека при выполнении работ за ПК, а также способы снижения их негативного влияния. К таким факторам были отнесены: повышенная температура воздуха, недостаточное освещение, электромагнитное излучение, шум, электрический ток, пожары. Используемые средства защиты: системы приточно-вытяжной, естественной вентиляции, систематическое проветривание, наличие жалюзи, применение в отделке помещения звукопоглощающих материалов, защитное заземление. 95

Был выполнен расчет необходимого количества ламп для освещения рабочего кабинета. 96

5 Экология 5.1 Влияние загрязняющих веществ на окружающую среду Ежегодно каждый автомобиль поглощает из атмосферы порядка четырех тонн кислорода и при этом вместе с отработавшими газами выбрасывает восемьсот килограмм угарного газа, сорок килограмм оксидов азота и около двухсот килограмм различных углеродов. При использовании двигателем этилизированного бензина в воздух выбрасывается свинец, легко оседающий в почве. Взаимосвязь всех этих вредных элементов с организмом человека может привести к тяжелым заболеваниям, включая онкологию. Автомобили загрязняют воздух веществами, которые выбрасываются с отработавшими и картерными газами. При этом основная масса вредных выбросов современного автомобиля приходится на отработавшие газы. Автомобильный транспорт потребляет значительное количество ресурсов, используемых для производства единицы конечной продукции (перевозки). При этом оказывает негативное воздействие на окружающую среду, которое постоянно возрастает. [21] 5.2 Расчет количества загрязняющих веществ в отработавших газах автомобилей в транспортном потоке Исходными данными для расчета выбросов в атмосферу являются данные обследований структуры и интенсивности транспортного потока, проходящего мимо ОП «Музыкальный театр», классифицированных по основным категориям автотранспортных средств. Всего было выделено 8 типов категорий: 1 группа – легковой автомобиль; 97

2 группа – микроавтобус; 3 группа – грузовой автомобиль с грузоподъемностью до 2 тонн; 4 группа – автобус малой вместимости; 5 группа – грузовой автомобиль с грузоподъемностью от 2 до 6 тонн; 6 группа – автобус большой вместимости; 7 группа – грузовой автомобиль с грузоподъемностью более 6 тонн; 8 группа – сочлененный автобус или автопоезд. Для проведения сводных расчетов загрязнения атмосферы городов воспользуемся исходными данными (таблица 5.1). Таблица 5.1 – Исходные данные vk, авт./ч V, L, S, Доля, 1 2 3 4 5 6 7 8 км/ч км авт./ч % н2 396 29 6 35 4 10 0 5 50 3 1886 50 Выброс i-го загрязняющего вещества (г/сек) движущимся автотранспортным потоком по магистральной улице (или ее участке) протяженностью L(км) определяют по формуле: 𝑀𝑀𝐿𝐿 𝑖𝑖 = 𝐿𝐿 3600 пр ∑𝑘𝑘1 𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖 ∙ 𝑣𝑣𝑘𝑘 ∙ 𝑟𝑟𝑖𝑖𝑖𝑖 , (5.1) где L – протяженность улицы, из которой исключена протяженность очереди автомобилей перед запрещающим сигналом светофора и длина соответствующей зоны перекрестка, км; пр 𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖 – пробеговый выброс i-го вредного вещества автомобилями k-ой группы, г/км (см. таблица 5.2); k – количество групп автомобилей; 98

vk – интенсивность движения k-ой группы транспортных средств, авт./ч.; riV – поправочный коэффициент, учитывающий среднюю скорость транспортных средств, определяемый по таблице 5.3. [22] Таблица 5.2 – Значение пробеговых выбросов mikпр (г/км) для различных групп автомобилей Выбросы, г/км. Группа ТС С CO NOx CH 1.Легковые автомобиль 5,0 1,3 1,1 0,03 0,03 2.Микроавтобус 2,0 0,7 0,4 0,02 0,03 12,0 2,0 2,5 0,08 0,06 35,0 5,2 8,5 - 0,04 7,0 6,0 5,0 0,3 0,07 60,0 5,2 10,0 - 0,05 9,0 7,0 5,5 0,4 0,1 12,0 8,0 6,5 0,5 0,12 3.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью до 2 тонн 4.Автобус малой вместимости 5.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью от 2 до 6 тонн 6.Автобус большой вместимости; 7.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью более 6 тонн 8.Сочлененный автобус или автопоезд. SOх Таблица 5.3 – Коэффициент riV, учитывающий изменение количества отработавших газов от скорости движения V, км/ч riV 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 75 80 100 1,35 1,28 1,2 1,1 1,0 0,88 0,75 0,63 0,5 0,3 0,45 0,5 0,65 Рассчитаем общий выброс загрязняющих веществ (г/сек) движущимся автотранспортным потоком по участку улицы протяженностью 5 км. 99

𝑀𝑀СО = 3 3600 �(5 ∙ 396 ∙ 0,5) + (2 ∙ 29 ∙ 0,5) + (12 ∙ 6 ∙ 0,5) + (35 ∙ 35 ∙ 0,5) + (7 ∙ 4 ∙ 0,5) + (60 ∙ 10 ∙ 0,5) + (9 ∙ 0 ∙ 0,5) + (12 ∙ 5 ∙ 0,5)�=1,67625 𝑀𝑀СО = 1,67625 г/сек; Таблица 5.4 – Результаты расчетов выбросов загрязняющих веществ движущегося транспортного потока, г/сек Группа ТС 1.Легковые автомобиль 2.Микроавтобус Выбросы при движении (MLi) CO NOx CH Сажа SO2 0,825 0,2145 0,1815 0,00495 0,00495 0,024167 0,008458 0,004833 0,000242 0,000363 3.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью 0,03 0,005 0,00625 0,0002 0,00015 - 0,000583 0,0005 0,000117 - 0,000208 0 0 до 2 тонн 4.Автобус малой вместимости 0,510417 0,075833 0,123958 5.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью от 0,011667 0,01 0,008333 2 до 6 тонн 6.Автобус большой вместимости; 0,25 0,021667 0,041667 7.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью 0 0 0 более 6 тонн 8.Сочлененный автобус или автопоезд. Итого (г/сек) 0,025 1,67625 0,016667 0,013542 0,001042 0,00025 0,352125 0,380083 0,006933 0,006621 100

Результаты расчетов величин выбросов загрязняющих веществ движущегося автотранспорта представлены в таблице 5.4. 5.3 Расчёт вредных выбросов в зоне регулируемого перекрестка Расположение светофорного объекта по отношению к остановке представлено на рисунке 5.1. Рисунок 5.1 – Расположение светофора после ОП «Музыкальный театр» Длительность светового цикла составляет С=100 с, длительность зеленого сигнала по отношению к рассматриваемому потоку – 45 с. Выбросы вредных веществ зависят: – от длины очереди; – от структуры транспортного потока. Для начала рассчитаем длину очереди транспортных средств, в конце запрещающего сигнала светофора. 101

Для каждого направления движения определяем длину очереди по формуле 5.2: 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜐𝜐∙𝑅𝑅 3600∙(1−𝜐𝜐/𝑆𝑆) (5.2) где 𝜐𝜐- интенсивность движения на подходе (суммарная интенсивность движения на проходе), авт.час; R – длительность запрещающего сигнала, с.; S – интенсивность разъезда на полосу движения. [22] Суммарная интенсивность определяется путем наблюдения и расчета системы, и составляет 1886 авт./час Интенсивность движения на неосновных направлениях (н2) суммарно составляет: 1886 ∙ 0,5 = 943 авт./ч Интенсивность движения на основном направлении н1 составляет: 1886 − 943 = 943 авт/ч Длина очереди в конце запрещающего сигнала светофора: н1 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 946∙45 946 ) 1886 3600∙(1− н1 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 23,72 авт н2 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 946∙55 946 3600∙�1−1886� н2 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 28,99 авт. = 23,72 = 28,99 Суммарная длинна очереди на подходе составит: 102

23,72 + 28,99 = 52,71 = 53 авт. Таблица 5.5 – Результаты расчетов длин очередей на подходе к перекрестку Направление движения н1 н2 Количество полос движения, ед. 1 1 Суммарная интенсивность, авт/ч 1886 Интенсивность движения на полосах, авт/ч Средняя продолжительность запрещающего сигнала(R), с. 943 943 45 55 12 12 1886 1886 23,72 28,99 Количество запрещающих тактов светофора за 20мин. 𝑁𝑁ц = 20∙60 𝑅𝑅общ Величина потока насыщения (S), авт./ч Длина очереди в конце запрещающего сигнала светофора 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , авт Суммарная длина очереди на подходе, авт. Выброс i-го вредного вещества 53 на перекрестке (г/мин) при запрещающем сигнале светофора MПi определим по формуле 5.3: 𝑀𝑀П𝑖𝑖 = 𝑅𝑅 40 к Моч 𝑖𝑖𝑖𝑖 ∙ 𝑄𝑄мах ∙ 𝑁𝑁ц , (5.3) где R – средняя продолжительность действия запрещающего сигнала, мин (включая промежуточный такт); Nц – количество запрещающих тактов сигнала светофора за 20 минутный период времени, ед; 103

оч 𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖 – удельный выброс i-го загрязняющего вещества автомобилями k- ой группы, находящихся в «очереди» у запрещающего сигнала светофора, г/мин; к – количество автомобилей k-ой группы, находящихся в «очереди» 𝑄𝑄𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 в зоне перекрестка в конце n-го цикла запрещающего сигнала светофора. [22] оч Значения 𝑚𝑚𝑖𝑖𝑖𝑖 определяется по таблице 5.6, в которой приведены средние значения удельных выбросов (г/мин). Таблица 5.6 – Удельные значение выбросов для автомобилей, находящихся в зоне перекрестка mikоч, (г/мин) Выбросы Группа ТС CO NOx CH Сажа SO2 1.Легковые автомобиль 0,8 0,02 0,12 0,02 0,006 2.Микроавтобус 0,3 0,01 0,05 0,01 0,006 грузоподъемностью до 2 тонн 2,0 0,04 0,25 0,04 0,012 4.Автобус малой вместимости 4,0 0,08 0,9 - 0,009 грузоподъемностью от 2 до 6 тонн 1,1 0,11 0,6 0,2 0,015 6.Автобус большой вместимости; 10,0 0,12 1,2 - 0,009 грузоподъемностью более 6 тонн 1,5 0,12 0,6 0,23 0,02 8.Сочлененный автобус или автопоезд. 12,0 8,0 6,5 0,5 0,12 3.Грузовой автомобиль с 5.Грузовой автомобиль с 7.Грузовой автомобиль с 104

Количество автомобилей k-ой группы, находящихся в «очереди» в зоне перекрестка в конце n-го цикла запрещающего сигнала светофора, рассчитаем по формуле: Q max = ∑ νс i=k ν (5.4) 396 ∙ 4 = 0,836 1886 29 = ∙ 4 = 0,06 1886 6 = ∙ 4 = 0,0124 1886 35 = ∙ 4 = 0,0632 1886 4 = ∙ 4 = 0,00848 1886 10 = ∙ 4 = 0,00212 1886 0 = ∙4=0 1886 5 = ∙ 4 = 0,0106 1886 Q max1 = Q max2 Q max3 Q max4 Q max5 Q max6 Q max7 Q max8 𝑅𝑅 = 55 = 0,55 100 Далее рассчитаем выброс на перекрестке при запрещающем сигнале светофора по формуле 5.3 для каждого подвижного состава: 𝑀𝑀П𝑖𝑖 = 0,55 0,8 ∙ 0,209 ∙ 12 = 0,0275 40 105

𝑀𝑀П𝑖𝑖 = 0,0275 г/мин Аналогично рассчитаем выбросы для остальных видов подвижного состава и видов отходов. Таблица 5.7 – Количество выброшенных веществ на подходе, г/мин Группа ТС Структура Выбросы при движении (MПi) Qmax CO NOx CH Сажа SO2 1.Легковые автомобиль 0,836 0,1104 0,0028 0,0166 0,0028 0,0008 2.Микроавтобус 0,06 0,0030 0,0001 0,0005 0,0001 0,0001 0,0124 0,0041 0,0001 0,0005 0,0001 0,0000 0,0632 0,0417 0,0008 0,0094 0,00848 0,0015 0,0002 0,0008 0,0003 0,0000 0,00212 0,0035 0,0000 0,0004 3.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью до 2 тонн 4.Автобус малой вместимости - 0,0001 5.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью от 2 до 6 тонн 6.Автобус большой вместимости; - 0,0000 7.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью 0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0106 0,0210 0,0140 0,0114 0,0009 0,0002 1 0,1852 0,0180 0,0396 0,0041 0,0012 более 6 тонн 8.Сочлененный автобус или автопоезд. Итого 106

Рассчитанные значения внесены в таблицу 5.8. Таблица 5.8 – Результаты расчетов суммарных выбросов загрязняющих веществ транспортного потока, г/мин Выбросы при движении (Mi) Группа ТС CO NOx CH Сажа SO2 1.Легковые автомобиль 0,9354 0,2173 0,1981 0,0077 0,0058 2.Микроавтобус 0,0271 0,0086 0,0053 0,0003 0,0004 0,0341 0,0051 0,0068 0,0003 0,0002 0,5521 0,0767 0,1333 0,0132 0,0102 0,0092 0,2535 0,0217 0,0421 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 автопоезд. 0,0460 0,0307 0,0249 0,0019 0,0005 Итого 1,8614 0,3701 0,4197 0,0110 0,0079 3.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью до 2 тонн 4.Автобус малой вместимости - 0,0007 5.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью от 2 до 6 0,0008 0,0001 тонн 6.Автобус большой вместимости; - 0,0002 7.Грузовой автомобиль с грузоподъемностью более 6 тонн 8.Сочлененный автобус или Найдем общий выброс движущегося транспортного потока и автомобилей, стоящих на перекрестке просуммировав соответствующие значения: 107

𝑀𝑀𝑖𝑖 = 𝑀𝑀𝐿𝐿𝐿𝐿 + 𝑀𝑀П𝑖𝑖 , (5.5) где MLi – результаты расчетов выбросов вредных веществ движущегося транспортного потока, (таблица 5.4); MПi – результаты расчетов выбросов вредных веществ транспортного потока, находящегося в зоне регулируемого пересечения, (таблица 5.7). [22] 𝑀𝑀𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑀𝑀𝐿𝐿(𝐶𝐶𝐶𝐶) + 𝑀𝑀П(𝐶𝐶𝐶𝐶) = 0,825 + 0,1104 = 0,9354 𝑀𝑀𝐶𝐶𝐶𝐶 = 0,9354 г/мин Количество выбросов автотранспортными средствами проезжающие на перекрестке составило: СО – 1,8614 г/мин; NOx – 0,3701 г/мин; CH – 0,4197 г/мин; Сажа – 0,0110 г/мин; SO2 – 0,0079 г/мин. 108

Заключение В процессе выполнения выпускной квалификационной работы была определена пропускная способность остановочных пунктов в центральной части г. Иркутска. Для её расчета было выполнено обследование 69 остановок в утренний час-пик с 8 до 8:30 и в вечерний час-пик с 17:30 до 18. Данные замеры были обработаны, нанесены на различные карты для проведения анализа, также дополнены данными из других баз данных для расчета пропускной способности. Важным результатом работы является отработка метода расчета пропускной способности, уровня загрузки. Дополнительно были выведены коэффициенты для формулы расчета времени стоянки на ОП. В дальнейшем это позволит производить расчеты этого показателя по времени обслуживания населения, не прибегая к натурным исследованиям. Ещё одним результатом работы стало определение уровня обслуживания по коэффициенту вариации, рассчитанному по интервалу прибытия. Это позволило оценить регулярность следования общественного транспорта в городе, что является важным фактором качества предоставляемых перевозок. Полученные результаты проведенной работы являются актуальными и полезными для проведения дальнейших исследований пассажирского транспорта в Иркутске и за его пределами. Вынесенные рекомендации смогут найти применение в планировании остановочных пунктов и маршрутных сетей для снижения нагрузки с общественного транспорта, что позволит повысить уровень обслуживания и качество жизни населения. 109

Список использованных источников 1. Определение маршрутной сети URL: https://normative_reference_dictionary.academic.ru/33868маршрутная_сеть (Дата обращения: 15.03.2020 г.); 2. Транспортная сеть и автобусная маршрутная сеть URL: studref.com/301419/logistika/transportnaya_set_avtobusnaya_marshrutnaya_siste ma (Дата обращения: 15.03.2020 г.); 3. Vuchic V.R. Urban transit systems and technology / V.R. Vuchic - John Wiley & Sons, Inc., 2007. – 602 с. (Дата обращения: 20.03.2020 г.); 4. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / В.Р. Вучик – Территория будущего, 2011. – 53 с. (Дата обращения: 20.03.2020 г.); 5. Свободная энциклопедия Википедия:информация о численности населения и площадях городов Портлэнд, Лион, Штудгарт, Хельсинки URL: https://ru.wikipedia.org/ (Дата обращения: 22.03.2020 г.); 6. Свободная энциклопедия Википедия:информация о системе рельсовой дороги Stadtbahn в Германии URL: https://ru.wikipedia.org/ (Дата обращения: 25.03.2020 г.); 7. Булавина Л.В. Проектирование и оценка транспортной сети и маршрутной системы в городах: выполнение курсового и дипломного проектов [учебно-методическое пособие] / Л.В. Булавина – М-во образования и науки Рос. Федерации, Уральский федеральный университет, 2013. — 48 с. (Дата обращения:28.03.2020 г.); 8. Левашев А.Г. Методика проектирования остановочных пунктов / А.Г. Левашев – Транспортная лаборатория ИРНИТУ, 2015. – 13 с. (Дата обращения: 31.03.2020 г.); 110

9. Официальны портал города Иркутска URL: https://admirk.ru/ (Дата обращения: 2.04.2020 г.); 10. Свободная географическая информационная система QGIS URL: https://qgis.org/ru/site/ (Дата обращения: 15.04.2020 г.); 11. Паспорт светофорного объекта Ленина-Дзержинского – ООО Комсигнал, 2002. – 3 с. (Дата обращения: 26.04.2020 г.); 12. Система для анализа данных STATISTICA URL: http://statsoft.ru/ (Дата обращения: 28.04.2020 г.); 13. URL: Руководство по транспортному дизайну, Флорида, США, 2004 http://teachamerica.com/tih/PDF/transit-design-manual.pdf (Дата обращения: 28.04.2020 г.); 14. Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Иркутска, АО «Институт «Стройпроект» и НИ «Транспортная лаборатория ИРНИТУ» URL:http://municipal.garant.ru/#/document/162413789 (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 15. СП 2.2.1.1312-03 «Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы» URL: https://base.garant.ru/4179328 (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 16. СанПин 2.2.4.548–96. «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений» URL: https://base.garant.ru/4173106/ (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 17. СП 52.13330.2016 Естественное и искусственное освещение. URL: http://docs.cntd.ru/document/456054197 (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 18. Тимофеева С.С., Бавдик Н.В., Линдинау Н.М., Лыкова О.В., Никитина О.И., Ружникова Е.А., Цветкун Н.В. / Безопасность жизнедеятельности: Лабораторные работы. Ч.1 – Иркутск: Изд-во ИРГТУ, 2005. (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 111

19. Санитарные нормы СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки» URL: https://base.garant.ru/4174553/ (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 20. НПБ 105-03 «Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности» URL: https://base.garant.ru/12133763/ (Дата обращения: 29.04.2020 г.); 21. Р.Ю.Лагерев, А.В Зедгенизов Конспект лекций «Исследование влияния автомобиля на окружающую среду» / Р.Ю. Лагерев, А.В. Зедгенизов – ИрГТУ, 2016. – 92 с. (Дата обращения: 25.05.2020 г.); 22. Р.Ю.Лагерев, А.В Зедгенизов Исследование влияния автомобиля на окружающую среду:методические указания по выполнению практических и самостоятельных работ / Р.Ю. Лагерев, А.В. Зедгенизов – ИрГТУ, 2015. – 32 с. (Дата обращения: 25.05.2020 г.). 112

Приложение А Основные расчетные показатели работы Таблица А.1 – Основные расчетные показатели проектного раздела Название ОП Сквер им. Кирова Сквер им. Кирова Филармония Экономическая академия Экономическая академия Центральный рынок (Богдана Хмельницкого) Центральный рынок (Богдана Хмельницкого) Ленина (филармония) Ленина (филармония) 130-й квартал 130-й квартал Чкалова (трамвайная) в центр Чкалова (трамвайная) в центр Вероятн Пропускная Пропускная Существующе Проектное ость способность способность е количество количество срыва в ОП по ОП по маршрутов на маршрутов обслужи физическим фактическим ОП на ОП вании параметрам параметрам 0,5147 61,5 61,5 43 10 0,4429 73,3 73,3 43 10 0,4507 146,6 211,5 31 3 0,5000 128,5 128,5 5 3 0,6364 143,9 143,9 5 3 Утро/ вечер Среднее t обслужи вания Количество вошедших пассажиров, чел. Количество вышедших пассажиров, чел. вечер утро утро утро вечер 0:00:48 0:00:42 0:00:21 0:00:21 0:00:20 69 153 53 5 13 159 472 225 70 7 утро 0:14:09 21 51 0,5714 130,0 130,0 7 3 вечер 0:13:06 51 29 0,3750 217,3 217,3 7 3 утро вечер утро вечер 0:00:41 0:00:31 0:00:17 0:00:16 202 247 10 33 208 187 23 1 0,4933 0,3200 0,3500 0,4500 64,2 103,4 185,3 126,7 98,2 158,3 185,3 126,7 24 24 7 7 10 10 4 4 утро 0:00:19 20 64 0,2857 149,5 149,5 3 2 вечер 0:00:20 64 80 0,5000 118,3 118,3 3 2 113

Чкалова (трамвайная) на мост Чкалова (трамвайная) на мост Чкалова (в центр) Чкалова (в центр) Чкалова (на мост) Чкалова (на мост) Гастроном №1 Гастроном №1 Пролетарская Пролетарская Кинотеатр Пионер Кинотеатр Пионер Райсовет Райсовет Музей Декабристов (в ст. Карла Маркса) Музей Декабристов (в ст. Карла Маркса) Центральный рынок (Чехова) Центральный рынок (Чехова) Степана Разина (в центр) Степана Разина (в центр) Центральный рынок (БТИ) Центральный рынок (БТИ) утро 0:00:24 8 63 0,6667 96,9 96,9 3 2 вечер 0:00:30 57 33 0,2000 91,5 91,5 3 2 утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 0:00:14 0:00:18 0:00:27 0:00:25 0:00:13 0:00:08 0:00:11 0:00:12 0:00:16 0:00:25 0:00:16 0:00:09 63 149 132 333 11 14 74 89 22 49 37 23 308 143 93 39 46 17 112 124 75 37 81 16 0,5138 0,3467 0,2706 0,3500 0,3600 0,3333 0,3125 0,2778 0,3617 0,1613 0,3158 0,3200 212,5 226,8 52,8 279,9 217,8 409,8 304,1 244,7 55,1 47,3 145,7 425,0 306,6 327,1 66,0 349,8 217,8 409,8 304,1 244,7 55,1 47,3 145,7 425,0 42 42 41 41 10 10 17 17 22 22 15 15 10 10 10 10 6 6 6 6 8 8 6 6 утро 0:01:01 34 29 0,4286 410,7 410,7 6 3 вечер 0:00:37 22 11 0,5000 36,4 36,4 6 3 утро 0:01:50 101 208 0,4815 43,7 43,7 6 0 вечер 0:01:20 232 114 0,5000 136,7 136,7 6 0 утро вечер 0:00:29 0:00:39 9 12 47 31 0,4286 0,5000 33,8 15,9 33,8 15,9 3 3 2 2 утро 0:01:48 170 139 0,5000 28,7 38,1 13 5 вечер 0:02:22 209 135 0,4706 56,3 74,6 13 5 114

Центральный рынок (Кара Либкнехта) Центральный рынок (Кара Либкнехта) Институт травматологии и ортопедии Институт травматологии и ортопедии Центральный рынок (Дзержинского) Центральный рынок (Дзержинского) Академический мост Академический мост Гостиница Ангара Гостиница Ангара Центральный рынок (Володарского) Центральный рынок (Володарского) Музыкальный театр (в ст.филармонии) Музыкальный театр (в ст.филармонии) Декабрьских Событий Декабрьских Событий Центральный рынок (Байкальская) Центральный рынок (Байкальская) утро 0:00:22 33 47 0,4412 121,1 121,1 9 8 вечер 0:01:15 34 36 0,0690 64,0 64,0 9 8 утро 0:00:56 8 10 0,6364 29,2 29,2 3 6 вечер 0:00:52 12 10 0,3333 52,0 52,0 3 6 утро 0:01:02 32 150 0,1212 786,4 786,4 21 5 вечер 0:03:51 62 80 0,2500 17,2 17,2 21 5 утро вечер утро вечер 0:01:23 0:00:18 0:00:46 0:00:18 72 121 72 121 67 45 67 45 0,4510 0,5091 0,1961 0,5273 177,9 180,2 77,9 151,5 177,9 180,2 54,4 105,8 4 4 30 30 0 0 7 7 утро 0:04:00 23 7 0,2000 951,4 951,4 2 1 вечер 0:06:02 11 21 0,2000 375,7 375,7 2 1 утро 0:00:32 17 40 0,4444 38,6 38,6 6 3 вечер 0:00:31 11 49 0,3333 34,3 34,3 6 3 утро вечер 0:00:19 0:00:28 10 3 7 3 0,6667 0,5000 93,2 120,0 93,2 120,0 1 1 1 1 утро 0:04:25 123 15 0,4211 130,9 151,1 16 5 вечер 0:03:09 262 28 0,5000 175,5 202,5 16 5 115

Центральный рынок (Партизанская) Центральный рынок (Партизанская) Музей Декабристов (трамвайная) ( в ст. 1-ой Советской) Музей Декабристов (трамвайная) ( в ст. 1-ой Советской) Музей Декабристов (трамвайная) (в ст. рынка) Музей Декабристов (трамвайная) (в ст. рынка) ул. Тимирязева (в ст. рынка) ул. Тимирязева (в ст. рынка) Академический мост(со стороны ЯркоМОЛЛа) Академический мост(со стороны ЯркоМОЛЛа) Ул. Пискунова Ул. Пискунова ул. Трилиссера(на Депутатскую) ул. Трилиссера(на Депутатскую) Степана Разина (на мост) утро 0:03:28 97 158 0,5333 61,9 61,9 3 2 вечер 0:03:05 133 157 0,5333 236,3 236,3 3 2 утро 0:01:33 83 48 0,4615 95,6 95,6 5 3 вечер 0:01:31 136 20 0,5000 96,6 96,6 5 3 утро 0:00:30 35 166 0,4000 27,4 27,4 3 4 вечер 0:00:35 42 53 0,3333 20,1 20,1 3 4 утро 0:00:20 12 59 0,6154 41,5 42,6 1 1 вечер 0:00:14 10 25 0,3333 162,7 167,2 1 1 утро 0:00:17 12 20 0,2353 87,0 87,0 9 4 вечер 0:00:17 31 13 0,4167 113,1 113,1 9 4 утро вечер 0:00:34 0:00:43 26 37 83 67 0,4118 0,4286 33,1 33,5 33,1 33,5 4 4 0 0 утро 0:00:36 62 62 0,4444 38,3 38,3 1 0 вечер 0:00:38 32 33 0,6429 23,9 23,9 1 0 утро 0:00:17 11 62 0,2857 118,5 118,5 3 2 116

Степана Разина (на мост) Карла Либкнехта (Дельта) Карла Либкнехта (Дельта) Софьи Перовской (в сторону Партизанской) Софьи Перовской (в сторону Партизанской) Софьи Перовской (в сторону Карла Либкнехта) Софьи Перовской (в сторону Карла Либкнехта) Художественный музей (в ст. скв. им.Кирова) Художественный музей (в ст. скв. им.Кирова) Метеостанция (в ст. центра) Метеостанция (в ст. центра) Трилиссера (в ст.Волжской) Трилиссера (в ст.Волжской) Метеостанция (в ст.Волжской) Метеостанция (в ст.Волжской) вечер 0:00:42 17 3 0,2500 40,0 40,0 3 2 утро 0:00:30 27 29 0,0690 20,6 20,6 12 7 вечер 0:00:21 29 45 0,2500 56,3 56,3 12 7 вечер 0:02:16 62 35 0,2500 211,3 211,3 35 2 утро 0:03:55 36 30 0,2857 63,6 63,6 35 2 утро 0:19:44 9 0 0,5000 102,5 102,5 19 0 вечер 0:17:30 0 0 0,5000 135,9 135,9 19 0 утро 0:00:21 20 92 0,3265 198,6 198,6 23 8 вечер 0:00:24 69 39 0,3077 163,6 163,6 23 8 утро 0:00:32 9 6 0,5714 34,1 34,1 2 2 вечер 0:00:18 22 37 0,5556 70,5 70,5 2 2 утро 0:00:52 78 35 0,0408 1797,9 1797,9 24 7 вечер 0:00:15 83 56 0,3684 111,0 156,0 24 7 утро 0:00:19 25 21 0,5714 1797,9 1797,9 2 2 вечер 0:00:19 18 43 0,5556 90,9 90,9 2 2 117

4-я советская 4-я советская Театр Кукол (в ст.рынка) Театр Кукол (в ст.рынка) Эталон Эталон Сухэ-Батора Сухэ-Батора Трилиссера (в ст.центра) Трилиссера (в ст.центра) Фортуна Фортуна Телецентр (мост) Телецентр (мост) Площадь декабристов (в ст.1-ой Советской) Площадь декабристов (в ст.1-ой Советской) Площадь Декабристов (в ст. центра) Площадь Декабристов (в ст. центра) Цирк Цирк Центральный рынок (Софьи Перовской ) Центральный рынок (Софьи Перовской ) Центральный рынок (Литвинова) утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 0:00:13 0:00:11 0:00:14 0:00:15 0:00:32 0:00:40 0:00:32 0:00:18 0:00:17 0:00:13 0:00:12 0:00:21 0:00:15 0:00:09 5 15 16 94 52 44 43 78 177 51 9 47 2 3 26 18 128 113 24 12 50 17 153 54 84 37 58 17 0,3333 0,3333 0,4242 0,3231 0,1364 0,5714 0,1212 0,4688 0,4167 0,3721 0,5556 0,3125 0,3750 0,2727 233,1 316,1 93,9 68,4 23,5 15,5 54,1 142,1 122,3 159,0 251,3 96,3 337,2 468,6 233,1 316,1 230,1 167,5 23,5 15,5 54,1 142,1 162,2 210,9 251,3 96,3 240,0 333,5 7 7 25 25 9 9 20 20 33 33 18 18 3 3 2 2 4 4 4 4 4 4 5 5 9 9 1 1 утро 0:00:32 43 42 0,5000 58,8 58,8 3 1 вечер 0:00:35 25 69 0,2857 34,7 34,7 3 1 утро 0:00:28 94 38 0,5000 72,2 72,2 7 0 вечер 0:00:27 74 26 0,3529 78,4 78,4 7 0 утро вечер 0:00:42 0:00:49 27 48 45 28 0,3000 0,4167 112,4 132,1 55,5 65,2 9 9 11 11 утро 0:01:07 99 382 0,2586 237,9 117,4 15 1 вечер 0:01:36 111 188 0,4595 70,5 34,8 15 1 утро 0:05:22 26 62 0,5556 168,9 120,2 3 1 118

Центральный рынок (Литвинова) Театр кукол (в ст. Трилиссера) Театр кукол (в ст. Трилиссера) Театр кукол (в ст. муз.театра) Театр кукол (в ст. муз.театра) Эталон (в ст. 1-ой Советской) Эталон (в ст. 1-ой Советской) ул. Горького ул. Горького Ленина (трамвайная) (в ст. рынка) Ленина (трамвайная) (в ст. рынка) пл. Декабристов (Карла Либкнехта) пл. Декабристов (Карла Либкнехта) Райсовет (Декабрьских Событий) Райсовет (Декабрьских Событий) Институт зрения Институт зрения вечер 0:02:00 84 37 0,3333 1214,3 864,0 3 1 утро 0:00:09 40 36 0,4324 191,0 191,0 24 8 вечер 0:00:18 119 29 0,4571 191,0 191,0 24 8 утро 0:00:15 4 21 0,3636 140,8 140,8 5 2 вечер 0:00:16 16 24 0,3636 127,3 127,3 5 2 утро 0:00:14 45 26 0,4762 71,6 71,6 6 1 вечер 0:00:18 52 30 0,4211 76,1 76,1 6 1 утро вечер 0:00:21 0:00:18 16 21 76 29 0,3333 0,4000 56,5 124,7 56,5 124,7 3 3 2 2 утро 0:00:18 26 45 0,5000 65,7 65,7 3 2 вечер 0:00:29 75 32 0,3333 23,7 23,7 3 2 утро 0:00:24 11 92 0,2083 55,3 55,3 8 5 вечер 0:00:26 18 60 0,0028 74,9 74,9 8 5 утро 0:00:18 48 75 0,2571 40,9 40,9 5 0 вечер 0:00:07 22 15 0,4857 69,7 69,7 5 0 утро вечер 0:00:17 0:00:13 7 13 69 33 0,3548 0,5200 127,7 124,2 127,7 124,2 14 14 11 11 119

Автовокзал (в ст. Октябрьской Революции) Автовокзал (в ст. Октябрьской Революции) Стадион "Труд" Стадион "Труд" Ленина (трамвайная) (в ст.Карла Маркса) Ленина (трамвайная) (в ст.Карла Маркса) Автовокзал (в ст. Декабрьских Событий) Автовокзал (в ст. Декабрьских Событий) Сквер им. Кирова (троллейбусная) Сквер им. Кирова (троллейбусная) Музыкальный театр (в ст. театра кукол) Музыкальный театр (в ст. театра кукол) Художественный музей (в ст. филармонии) Художественный музей (в ст. филармонии) Филармония утро 0:00:13 19 44 0,4615 251,9 251,9 16 2 вечер 0:00:18 39 28 0,5385 149,9 149,9 16 2 утро вечер 0:00:16 0:00:30 73 212 63 25 0,3889 0,3659 219,2 146,1 219,2 146,1 15 15 9 9 утро 0:00:16 20 159 0,4839 26,2 26,2 3 6 вечер 0:00:20 68 67 0,4583 28,8 28,8 3 6 утро 0:00:37 8 45 0,5000 72,8 72,8 10 1 вечер 0:00:41 4 46 0,1667 72,6 72,6 10 1 утро 0:00:52 7 53 0,4286 40,5 40,5 5 5 вечер 0:01:04 43 15 0,1667 382,2 382,2 5 5 утро 0:00:17 47 50 0,3659 128,0 128,0 23 7 вечер 0:00:18 156 104 0,4259 142,1 142,1 23 7 утро 0:00:25 161 172 0,3607 98,2 141,6 45 7 вечер 0:00:56 289 79 0,3718 50,2 72,4 45 7 вечер 0:00:50 218 89 0,1458 15,7 22,6 31 3 120

Таблица А.2 – Основные экономические показатели экономического раздела Название ОП Сквер им. Кирова Сквер им. Кирова Филармония Экономическая академия Экономическая академия Центральный рынок (Богдана Хмельницкого) Центральный рынок (Богдана Хмельницкого) Ленина (филармония) Ленина (филармония) 130-й квартал 130-й квартал Чкалова (трамвайная) в центр Чкалова (трамвайная) в центр Чкалова (трамвайная) на мост Чкалова (трамвайная) на мост Чкалова (в центр) Чкалова (в центр) Чкалова (на мост) Чкалова (на мост) Утро/ вечер Средняя задержка на одно ТС в случае срыва, с Суммарная задержка ТС, с Суммарная задержка пассажиров, с вечер утро утро утро вечер 9,100 7,900 4,000 5,700 5,400 318,500 262,393 129,803 45,600 37,800 7962,500 6559,821 3245,070 1140,000 945,000 Экономич. убытки транспорта от ожидания, млн. руб./год 0,210 0,173 0,086 0,030 0,025 утро 229,500 918,000 22950,000 вечер 212,400 637,200 утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 8,400 6,300 4,600 4,300 9,500 10,000 12,000 15,000 2,700 3,500 5,200 4,800 314,944 149,184 33,810 38,700 19,000 30,000 48,000 15,000 176,169 92,213 112,565 99,120 121 Экономич.убытки пассажиров от ожидания, млн. руб./год Суммарные экономич.издержки (авт+пасс), млн.руб. 3,149 2,594 1,283 0,451 0,374 3,358 2,767 1,369 0,481 0,399 0,605 9,075 9,680 15930,000 0,420 6,299 6,719 7873,600 3729,600 845,250 967,500 475,000 750,000 1200,000 375,000 4404,220 2305,333 2814,118 2478,000 0,208 0,098 0,022 0,026 0,013 0,020 0,032 0,010 0,116 0,061 0,074 0,065 3,113 1,475 0,334 0,383 0,188 0,297 0,475 0,148 1,742 0,912 1,113 0,980 3,321 1,573 0,357 0,408 0,200 0,316 0,506 0,158 1,858 0,972 1,187 1,045

Гастроном №1 Гастроном №1 Пролетарская Пролетарская Кинотеатр Пионер Кинотеатр Пионер Райсовет Райсовет Музей Декабристов (в ст. Карла Маркса) Музей Декабристов (в ст. Карла Маркса) Центральный рынок (Чехова) Центральный рынок (Чехова) Степана Разина (в центр) Степана Разина (в центр) Центральный рынок (БТИ) Центральный рынок (БТИ) Центральный рынок (Кара Либкнехта) Центральный рынок (Кара Либкнехта) Институт травматологии и ортопедии Институт травматологии и ортопедии Центральный рынок (Дзержинского) Центральный рынок (Дзержинского) Академический мост утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 2,700 1,600 2,200 2,400 4,300 6,800 4,300 2,400 25,272 10,133 32,313 33,333 73,100 32,903 52,958 19,968 631,800 253,333 807,813 833,333 1827,500 822,581 1323,947 499,200 0,017 0,007 0,021 0,022 0,048 0,022 0,035 0,013 0,250 0,100 0,319 0,330 0,723 0,325 0,524 0,197 0,266 0,107 0,341 0,351 0,771 0,347 0,558 0,211 утро 30,500 183,000 4575,000 0,121 1,809 1,930 вечер 18,500 111,000 2775,000 0,073 1,097 1,170 утро вечер утро вечер утро вечер 29,700 21,600 14,500 19,500 29,200 38,400 386,100 172,800 43,500 58,500 642,400 614,400 9652,500 4320,000 1087,500 1462,500 16060,000 15360,000 0,254 0,114 0,029 0,039 0,423 0,405 3,817 1,708 0,430 0,578 6,350 6,074 4,071 1,822 0,459 0,617 6,774 6,479 утро 5,900 88,500 2212,500 0,058 0,875 0,933 вечер 20,300 40,600 1015,000 0,027 0,401 0,428 утро 28,000 196,000 4900,000 0,129 1,938 2,067 вечер 26,000 104,000 2600,000 0,069 1,028 1,097 утро 16,800 67,200 1680,000 0,044 0,664 0,709 вечер 62,400 374,400 9360,000 0,247 3,701 3,948 утро 16,900 548,753 13718,824 0,362 5,425 5,786 122

Академический мост Гостиница Ангара Гостиница Ангара Центральный рынок (Володарского) Центральный рынок (Володарского) Музыкальный театр (в ст.филармонии) Музыкальный театр (в ст.филармонии) Декабрьских Событий Декабрьских Событий Центральный рынок (Байкальская) Центральный рынок (Байкальская) Центральный рынок (Партизанская) Центральный рынок (Партизанская) Музей Декабристов (трамвайная) ( в ст. 1-ой Советской) Музей Декабристов (трамвайная) ( в ст. 1-ой Советской) Музей Декабристов (трамвайная) (в ст. рынка) Музей Декабристов (трамвайная) (в ст. рынка) вечер утро вечер 3,700 8,700 3,400 107,367 87,000 102,185 2684,182 2175,000 2554,636 0,071 0,057 0,067 1,061 0,860 1,010 1,132 0,917 1,077 утро 64,900 64,900 1622,500 0,043 0,642 0,684 вечер 97,800 97,800 2445,000 0,064 0,967 1,031 утро 16,000 64,000 1600,000 0,042 0,633 0,675 вечер 15,500 46,500 1162,500 0,031 0,460 0,490 утро вечер 9,500 14,000 19,000 14,000 475,000 350,000 0,013 0,009 0,188 0,138 0,200 0,148 утро 40,800 326,400 8160,000 0,215 3,227 3,442 вечер 29,100 378,300 9457,500 0,249 3,740 3,989 утро 56,200 449,600 11240,000 0,296 4,444 4,741 вечер 50,000 400,000 10000,000 0,264 3,954 4,218 утро 25,100 150,600 3765,000 0,099 1,489 1,588 вечер 24,600 147,600 3690,000 0,097 1,459 1,556 утро 15,000 60,000 1500,000 0,040 0,593 0,633 вечер 17,500 52,500 1312,500 0,035 0,519 0,554 123

ул. Тимирязева (в ст. рынка) ул. Тимирязева (в ст. рынка) Академический мост(со стороны ЯркоМОЛЛа) Академический мост(со стороны ЯркоМОЛЛа) Ул. Пискунова Ул. Пискунова ул. Трилиссера(на Депутатскую) ул. Трилиссера(на Депутатскую) Степана Разина (на мост) Степана Разина (на мост) Карла Либкнехта (Дельта) Карла Либкнехта (Дельта) Софьи Перовской (в сторону Партизанской) Софьи Перовской (в сторону Партизанской) Софьи Перовской (в сторону Карла Либкнехта) Софьи Перовской (в сторону Карла Либкнехта) Художественный музей (в ст. скв. им.Кирова) Художественный музей (в ст. скв. им.Кирова) Метеостанция (в ст. центра) Метеостанция (в ст. центра) Трилиссера (в ст.Волжской) утро вечер 5,600 3,900 62,031 15,600 1550,769 390,000 0,041 0,010 0,613 0,154 0,654 0,164 утро 3,500 14,000 350,000 0,009 0,138 0,148 вечер 3,500 33,542 838,542 0,022 0,332 0,354 утро вечер 9,200 11,600 64,400 69,600 1610,000 1740,000 0,042 0,046 0,637 0,688 0,679 0,734 утро 9,700 77,600 1940,000 0,051 0,767 0,818 вечер 10,300 99,321 2483,036 0,065 0,982 1,047 утро вечер утро вечер 8,500 21,000 8,100 5,700 17,000 21,000 16,200 145,350 425,000 525,000 405,000 3633,750 0,011 0,014 0,011 0,096 0,168 0,208 0,160 1,437 0,179 0,221 0,171 1,533 вечер 18,100 54,300 1357,500 0,036 0,537 0,573 утро 31,300 62,600 1565,000 0,041 0,619 0,660 утро 320,000 320,000 8000,000 0,211 3,163 3,374 вечер 283,800 283,800 7095,000 0,187 2,805 2,993 утро 2,800 44,800 1120,000 0,030 0,443 0,472 вечер 3,200 66,954 1673,846 0,044 0,662 0,706 утро вечер утро 16,000 9,000 14,100 64,000 45,000 28,200 1600,000 1125,000 705,000 0,042 0,030 0,019 0,633 0,445 0,279 0,675 0,475 0,297 124

Трилиссера (в ст.Волжской) Метеостанция (в ст.Волжской) Метеостанция (в ст.Волжской) 4-я советская 4-я советская Театр Кукол (в ст.рынка) Театр Кукол (в ст.рынка) Эталон Эталон Сухэ-Батора Сухэ-Батора Трилиссера (в ст.центра) Трилиссера (в ст.центра) Фортуна Фортуна Телецентр (мост) Телецентр (мост) Площадь декабристов (в ст.1-ой Советской) Площадь декабристов (в ст.1-ой Советской) Площадь Декабристов (в ст. центра) Площадь Декабристов (в ст. центра) Цирк Цирк Центральный рынок (Софьи Перовской ) Центральный рынок (Софьи Перовской ) вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 4,100 9,500 9,500 3,500 3,000 7,000 7,500 16,000 20,000 8,600 4,900 3,500 2,700 2,300 4,000 2,900 1,700 57,400 38,000 47,500 21,000 16,000 196,000 164,769 48,000 160,000 34,400 73,500 126,875 45,209 57,500 58,750 27,188 5,100 1435,000 950,000 1187,500 525,000 400,000 4900,000 4119,231 1200,000 4000,000 860,000 1837,500 3171,875 1130,233 1437,500 1468,750 679,688 127,500 0,038 0,025 0,031 0,014 0,011 0,129 0,109 0,032 0,105 0,023 0,048 0,084 0,030 0,038 0,039 0,018 0,003 0,567 0,376 0,470 0,208 0,158 1,938 1,629 0,475 1,582 0,340 0,727 1,254 0,447 0,568 0,581 0,269 0,050 0,605 0,401 0,501 0,221 0,169 2,067 1,737 0,506 1,687 0,363 0,775 1,338 0,477 0,606 0,619 0,287 0,054 утро 16,000 48,000 1200,000 0,032 0,475 0,506 вечер 17,500 35,000 875,000 0,023 0,346 0,369 утро 7,600 53,200 1330,000 0,035 0,526 0,561 вечер 7,300 234,459 5861,471 0,155 2,318 2,472 утро вечер 5,600 6,500 16,800 29,792 420,000 744,792 0,011 0,020 0,166 0,295 0,177 0,314 утро 8,900 133,500 3337,500 0,088 1,320 1,408 вечер 12,800 217,600 5440,000 0,143 2,151 2,294 125

Центральный рынок (Литвинова) Центральный рынок (Литвинова) Театр кукол (в ст. Трилиссера) Театр кукол (в ст. Трилиссера) Театр кукол (в ст. муз.театра) Театр кукол (в ст. муз.театра) Эталон (в ст. 1-ой Советской) Эталон (в ст. 1-ой Советской) ул. Горького ул. Горького Ленина (трамвайная) (в ст. рынка) Ленина (трамвайная) (в ст. рынка) пл. Декабристов (Карла Либкнехта) пл. Декабристов (Карла Либкнехта) Райсовет (Декабрьских Событий) Райсовет (Декабрьских Событий) Институт зрения Институт зрения Автовокзал (в ст. Октябрьской Революции) Автовокзал (в ст. Октябрьской Революции) Стадион "Труд" утро 61,900 309,500 7737,500 0,204 3,060 3,264 вечер 23,100 46,200 1155,000 0,030 0,457 0,487 утро вечер утро вечер утро вечер утро вечер 2,400 4,900 4,100 4,300 7,000 9,000 10,500 9,000 38,400 76,160 16,400 17,200 70,000 72,000 21,000 18,000 960,000 1904,000 410,000 430,000 1750,000 1800,000 525,000 450,000 0,025 0,050 0,011 0,011 0,046 0,047 0,014 0,012 0,380 0,753 0,162 0,170 0,692 0,712 0,208 0,178 0,405 0,803 0,173 0,181 0,738 0,759 0,221 0,190 утро 9,000 27,000 675,000 0,018 0,267 0,285 вечер 14,500 29,000 725,000 0,019 0,287 0,306 утро 12,000 92,500 2312,500 0,061 0,914 0,975 вечер 13,000 0,614 15,353 0,000 0,006 0,006 утро 4,900 47,880 1197,000 0,032 0,473 0,505 вечер 1,900 33,223 830,571 0,022 0,328 0,350 утро вечер 4,600 3,500 48,968 45,500 1224,194 1137,500 0,032 0,030 0,484 0,450 0,516 0,480 утро 3,500 14,538 363,462 0,010 0,144 0,153 вечер 4,900 34,300 857,500 0,023 0,339 0,362 утро 2,500 53,472 1336,806 0,035 0,529 0,564 126

Стадион "Труд" Ленина (трамвайная) (в ст.Карла Маркса) Ленина (трамвайная) (в ст.Карла Маркса) Автовокзал (в ст. Декабрьских Событий) Автовокзал (в ст. Декабрьских Событий) Сквер им. Кирова (троллейбусная) Сквер им. Кирова (троллейбусная) Музыкальный театр (в ст. театра кукол) Музыкальный театр (в ст. театра кукол) Художественный музей (в ст. филармонии) Художественный музей (в ст. филармонии) Филармония вечер 4,600 70,683 1767,073 0,047 0,699 0,745 утро 4,300 64,500 1612,500 0,043 0,638 0,680 вечер 5,400 59,400 1485,000 0,039 0,587 0,626 утро 10,000 80,000 2000,000 0,053 0,791 0,844 вечер 11,100 33,300 832,500 0,022 0,329 0,351 утро 26,000 78,000 1950,000 0,051 0,771 0,822 вечер 32,000 32,000 800,000 0,021 0,316 0,337 утро 2,600 39,951 998,780 0,026 0,395 0,421 вечер 2,800 64,400 1610,000 0,042 0,637 0,679 утро 4,800 107,331 2683,279 0,071 1,061 1,132 вечер 10,800 317,215 7930,385 0,209 3,136 3,345 вечер 9,600 67,200 1680,000 0,044 0,664 0,709 127

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв