Аннотация
Актуальность
выбранной
темы
обосновывается
реализацией
государственной приоритетной программы «Повышение производительности
труда и поддержка занятости».
На сегодняшний день на отечественных
предприятиях повышение производительности труда с помощью применения
беспилотных летательных систем не является приоритетным методом.
Изучение состояния проблемы использования беспилотных летательных
аппаратов в целях повышения производительности труда на воздушном
транспорте позволило выявить ряд проблем, среди которых отсутствие, в
отличие от мировой практики, широкого использования беспилотников на
предприятиях; недостаточный уровень законодательного регулирования
данного вопроса; отсутствие конкретно сформулированных подходов
использования беспилотных летательных аппаратов.
Объектом исследования является аэропортовое предприятие ПАО
«Аэропорт «Кольцово». Предмет исследования - деятельность предприятия, в
процессе которой возможно использование беспилотных летательных
аппаратов. Целью исследования является разработка направлений по
повышению производительности труда на ПАО «Аэропорт Кольцово» с
использованием беспилотных воздушных систем.
Новизна
работы
технологическому
состоит
в
предложениях по
усовершенствованию
организационно-
материально-технической
базы
предприятия.
Бакалаврская работы состоит из пояснительной записки, изложенной в
65 листах А4, таблиц - 26, рисунков - 5, формул - 8.
Данная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка
использованных источников, приложения.
2
Содержание
Введение
4
1. Теоретические основы повышения производительности труда с
7
использованием беспилотных летательных аппаратов
1.1
Направления
повышения
производительности
труда
на
7
1.2 Использование беспилотных летательных аппаратов в отраслях
13
предприятиях воздушного транспорта
экономики: область применения, требования
1.3 Законодательная база использования беспилотных летательных
18
аппаратов в деятельности хозяйствующих субъектов
2.
Анализ
экономической
деятельности
ПАО
«Аэропорт
24
«Кольцово»
2.1 Краткая характеристика предприятия
24
2.2 Анализ персонала предприятия
32
2.3 Анализ финансового положения предприятия
37
3.
Мероприятия
по
внедрению
беспилотных
летательных
50
3.1 Экономический расчет использования БПЛА в системе охраны
50
аппаратов в деятельность ПАО «Аэропорт «Кольцово»
территории аэропорта
3.2
Экономический
расчет
использования
БПЛА
в
56
орнитологической службе аэропорта
Заключение
62
Список использованных источников
64
3
Введение
Проблема повышения производительности труда актуальна в связи с
существованием приоритетной программы «Повышение производительности
труда и поддержка занятости» (срок реализации – с сентября 2017 г. по
декабрь 2025). Основной целью данной программы является реализация
региональных программ повышения производительности труда и поддержки
занятости, которые позволят повысить производительность труда на
предприятиях-участниках не менее, чем на 30%.
На сегодняшний день на отечественных предприятиях повышение
производительности труда с помощью применения беспилотных летательных
систем не является приоритетным методом. Изучение состояния проблемы
использования беспилотных летательных аппаратов в целях повышения
производительности труда на воздушном транспорте позволило выявить ряд
проблем, среди которых отсутствие, в отличие от мировой практики,
широкого использования беспилотников на предприятиях; недостаточный
уровень законодательного регулирования данного вопроса; отсутствие
конкретно
сформулированных
подходов
использования
беспилотных
летательных аппаратов.
Объектом исследования является аэропортовое предприятие ПАО
«Аэропорт «Кольцово». Предмет исследования - деятельность предприятия, в
процессе которой возможно использование беспилотных летательных
аппаратов. Целью исследования является разработка направлений по
повышению производительности труда на ПАО «Аэропорт Кольцово» с
использованием беспилотных воздушных систем.
Для достижения поставленной цели был сформирован ряд задач:
- выявить направления повышения производительности труда на
предприятиях воздушного транспорта;
4
- обобщить опыт использования беспилотных летательных аппаратов,
рассмотрев область применения, законодательные основы, подготовку
кадров;
- провести анализ экономической деятельности предприятия;
-
экономически
беспилотных
обосновать
летательных
направления
аппаратов
в
по
деятельности
использования
аэропортового
предприятия для повышения производительности труда.
Источниковой базой исследования является следующее:
- паспорт приоритетной программы «Повышение производительности
труда и поддержка занятости»;
- правила учета беспилотных воздушных судов с максимальной
взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограмм (Федеральное
агентство воздушного транспорта);
- заседание президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому
развитию и приоритетным проектам;
- деловой авиационный портал «Авиатранспортное обозрение».
Выбор методов исследования определяется спецификой объекта и
предмета исследования, характером представленных задач, а так же
источниковой базой. В ходе исследования были использованы следующие
методы:
1.
Синтез и интерпретация полученных данных: вычисление и
систематизация существующей информации; сопоставление и обобщение
сведений; теоретический анализ;
2.
Эмпирические методы: сравнительный метод (непосредственное
выявление общих и отличительных характеристик современных научных
концепций повышения производительности труда на воздушном транспорте
с помощью использования беспилотных летательных аппаратов).
На основании проведенных исследований были решены такие
проблемы, как:
5
- выявление направления повышения производительности труда на
предприятиях воздушного транспорта;
-
обобщение
опыта
использования
беспилотных
летательных
аппаратов, рассмотрев область применения, законодательные основы,
подготовку кадров;
- определение направления по разработке рекомендаций в области
использования беспилотных летательных аппаратов.
Практическая значимость исследования в использовании результатов
исследования при:
- совершенствовании подходов повышения производительности труда
на воздушном транспорте;
- решении задач по внедрению беспилотных летательных аппаратов
для повышения производительности труда;
- выявлении функций беспилотных летательных аппаратов при
разработке и составлении методических рекомендаций.
6
1. Теоретические основы повышения производительности
труда с помощью использования беспилотных
летательных аппаратов
1.1 Направления повышения производительности труда
В гражданской авиации производительность труда определяется
отношением объема авиационных перевозок, оказанных авиационных услуг,
выполненных авиационных работ к среднесписочной численности персонала
предприятия
воздушного
транспорта.
Важным
фактом
является
то,
авиационные предприятия относятся к сфере услуг, характеристика которых
предполагает иное отношение к производству. Именно эта особенность
привела к тому, что в себестоимости авиационных перевозок доля затрат
труда составляет до 30 процентов, включая расходы на фонд оплаты труда и
отчисления
в
аэропортовое
обслуживание
[1].
Повышение
производительности является одним из резервов снижения себестоимости
перевозки.
Уровень
производительности
труда
характеризуется
такими
показателями, как выработка (Р) и трудоемкость (t):
Р
Q
t
(1)
t
T
,
Q
(2)
где Р – показатель выработки; t – показатель трудоемкости; Q – количество
произведенного
продукта
затрачиваемого
труда,
за
определенное
выраженное
в
время;
Т
человеко-часах
–
количество
или
через
среднесуточную численность работников за это же время.[5]
В зависимости от характера производимой продукции/услуг выделяют
следующие методы измерения производительности труда:
7
1. Натуральный метод. Является наиболее надежным в связи со своей
достоверностью. Применяется при выпуске однородной продукции. При
данном
методе
производительность
труда
определяется
следующим
способом: объем выпускаемой продукции (в тоннах, пассажирах) делится на
затраты живого труда, затраченного на ее производство.
2. Условно-натуральный метод. Суть данного метода заключается в
том, что неоднородная продукция с помощью различных коэффициентов
приводится к единому виду в условно-натуральном выражении. Не смотря на
то, что указанный метод экономически менее обоснован, он применяется на
воздушном
транспорте
из-за
разнородной
продукции
и
наличия
необходимости приведения ее к общему виду.
3. Стоимостной метод. Согласно данному методу, общим измерителем
продукции является цена. С ее помощью разрабатываемая продукция
приводится к общему измерителю. Стоимостной метод не лишен недостатков
и не смотря на это он является наиболее распространенным.
4. Трудовой метод. Применяется только в том случае, если объем
выпускаемой продукции рассчитывается по ее трудоемкости. При точном
нормировании труда указанный метод дает точные результаты.
Производительность труда на транспорте различают однофакторную и
многофакторную. При однофакторной производительность труда измеряет
выход на единицу затрат труда и ее легче измерить, в связи с чем она попрежнему имеет широкую привлекательность. Многофакторная измеряет
выход на единицу как средневзвешенное значение множества факторов,
включая топливо, оборудование, материалы. Считается, что многофакторная
производительность
более
всеобъемлющая
мера
экономической
эффективности.
В рамках национального проекта «Производительность труда и
поддержка занятости» (с изменениями на 15 октября 2019 года) была
разработана методика расчета показателей производительности труда
8
предприятия, отрасли, субъекта Российской Федерации [6]. В соответствии с
этой методикой производительность труда рассчитывается след образом.
(3)
ДС - добавленная стоимость, которая отражает часть общей стоимости
конечного продукта, которая создается непосредственно предприятием,
которая в свою очередь рассчитывается по следующей формуле:
ДС = Приб + ОТ + СтрхВ + НалСб + Ам
(4)
где:
Приб - прибыль предприятия;
ОТ - сумма расходов на оплату труда работников;
СтрхВ - сумма страховых взносов;
НалСб - сумма налогов, включаемых в себестоимость;
Ам - сумма расходов на амортизацию ОС, НМА.
Прибыль предприятия отражает полученную прибыль от реализации
товаров, собственного производства и от реализации покупных товаров.
Приб = Выр - (ПрмРсх + КосвРсх)
(5)
где:
Выр - выручка от реализации товаров (работ, услуг);
ПрмРсх - это затраты, связанные с производством продукции
(выполнением определенных работ, оказанием отдельных услуг), которые
могут быть непосредственно включены в себестоимость этой продукции
(работ, услуг);
КосвРсх - это затраты, связанные с производством продукции
(выполнением
работ,
оказанием
услуг),
которые
не
могут
быть
непосредственно включены в себестоимость продукции (работ, услуг);
Для целей применения настоящей Методики список налогов,
включаемых в себестоимость, включает налог на имущество организаций и
предприятий.
9
Начисленные расходы по амортизации ОС и НМА по предприятию
(Ам) измеряются в млн. рублей.
Численность (Числ) определяется как среднегодовая численность
работников, за которых предприятие производит уплату страховых взносов
в государственные внебюджетные фонды.
Более подробная схема направлений повышения производительности
труда представлена в таблице 1.
Таблица 1 - Направления повышения производительности труда
Внутренние резервы
- стимулирование труда, включая
оплату труда;
- улучшение условий и охраны
труда;
- режим труда и отдыха;
- совершенствование форм и методов
управления;
- нормирование труда;
- совершенствование приемов и
методов труда.
Необходимо отметить, что со
Инвестиции
- уровень материально-технической
базы;
- использование более современных
и производительных средств.
стороны государства перспективу
повышения производительности труда в стране рассматривают через
мероприятия,
которые
направлены
на
поиск
внутренних
резервов
предприятия [7].
В 2017 году Правительством РФ была утверждена приоритетная
программа «Повышение производительности труда и поддержка занятости»
(срок реализации – с сентября 2017 г. по декабрь 2025). Основная цель
программы
–
реализовать
региональные
программы
повышения
производительности труда и поддержки занятости, которые позволят
повысить производительность труда на предприятиях – участниках не менее,
чем на 30% [8]. Среди задач программы – развитие институтов содействия
занятости населения и реализацию активных программ по обучению и
трудоустройству работников предприятий – участников; формирование и
10
реализации пакетов мер по снижению административных барьеров и
стимулированию роста производительности труда [9].
Анализ участников программы позволил отметить, что среди всех
предприятий, касающихся транспортной отрасли нет ни одного, который
оказывал бы транспортную услугу или выполнял транспортную работу, все
предприятия-участники относятся к промышленному сектору экономики и
являются поставщиками транспортных предприятий.
Как было отмечено ранее, производительность труда есть отношение
объема работ к среднесписочной численности. Следовательно, повысить
данный показатель можно за счет увеличения выручки предприятия,
сокращения
численности
или
их
одновременного
использования.
Наибольший эффект для сокращения численности, при прочих равных
условиях, дает только увеличение уровня материально-технической базы, т.е.
технологическое совершенствование средств труда или автоматизация,
цифровизация производства. Первые сведения о социально-экономических
переворотах, связанных с производительностью труда, мы получили с уроков
истории, где нам рассказывали о «восстании Луддитов» в начале 19 в в
Англии.
В середине 19 века, К. Марксом было отмечено, что при
использовании современной техники и совершенной технологии происходит
рост производительности труда, что позволяет получать прибавочную
стоимость [10].
Первая промышленная революция пришлась на конец 18 – начало 19
века.
Она
характеризовалась
переходом
от
аграрной
экономики
к
промышленному производству. Произошло это во многом благодаря
изобретению паровой энергии и механических устройств. Следующая
революция произошла в период от второй полвины 19 века до начала 20
века. Ее суть была описана американским экономистом Дэвидом Лэндисом
[11], второе название - «технологическая революция», она основывалась на
строительстве
железных
дорог,
распространения
электричества
и
производства высококачественной стали. Третья промышленная революция,
11
так же называющаяся «цифровой революцией» берет начало в 80-х годах
прошлого века. Ее отличительной чертой стал глобальный переход на
цифровые технологии.
И сегодня мы переживаем 4 промышленную
революцию, в результате которой возможна массовая безработица за счет
роботизации, а также искусственный интеллект, цифровая экономика,
интернет вещей и т.д., будет ее следствием. Во времена Индустрии 4.0 с
большой скоростью развиваются различные новые отрасли. Среди них
присутствует индустрия создания и развития дронов и беспилотных
автомобилей.
Главными трендами в гражданской авиации в последнее время
являются:
1. Лоукост – бюджетные авиакомпании, предлагающие перевозки за
низкую цену взамен на большинство предоставляемых услуг;
2. Новая техника, в частности новые цифровые и инженернотехнические компетенции;
3. Новые пассажиры – новые потребности. Новые потребности сервиса,
объема и вида услуг.
4. Новые модели аэропортов. Перемещение дохода от перевозки к
обслуживанию = новые требования к производительности.
Информация по мировой производительности в сфере гражданской
авиации представлена в таблице 2.
Таблица 2 – Производительность труда мировой гражданской авиации
Мировая авиатранспортная отрасль
2016
2017
2018
Общие
затраты
транспорта, млрд. $
изменение за год, %
740
787
871
-1.6
6.3
10.7
воздушного
12
Продолжение таблицы 2
Затраты на топливо, млрд. $
135
149
188
изменение за год, %
-22.3
10.3
26.1
Затраты на оплату труда, млрд. $
159
171
185
изменение за год, %
5.4
7.4
8.3
Занятость, млн. человек
2.70
2.79
2.89
изменение за год, %
2.3
3.3
3.4
Производительность
труда
492.887
506.406
519.001
АТК/работник
(Available
Tonne
Kilometers)
изменение за год, %
4.0
2.7
2.5
Стоимость единицы рабочей силы
0.119
0.121
0.123
$/АТК
изменение за год, %
-1.0
1.2
2.2
Gross Value Added GVA/работник в $
95.53
97.409
100.67
изменение за год, %
2.6
2.0
3.3
Итак, мы наблюдаем рост всех рассмотренных показателей, одним из
них является производительность труда. Ее рост является положительным
фактором.
Таким образом, были обозначены актуальные методы расчета и
повышения производительности труда, в том числе на воздушном
транспорте. Рассмотренные методы были использованы в данной работе.
1.2 Использование беспилотных летательных аппаратов:
область применения, требования
Всего несколько лет назад беспилотные системы использовались
только в военных целях. Многие предприятия не могли себе позволить
подобные аппараты в связи с их высокой стоимостью. Но за последние годы
научно-технологический прогресс ушел далеко вперед, и мы можем
наблюдать, что беспилотные летательные аппараты находят широкое
применение в различных сферах деятельности для решения большого
количества задач. Произошло это благодаря снижению цены, расширению их
функциональности,
уменьшению
размеров
аппаратов.
13
беспилотных
летательных
Сегодня беспилотниками владеют не только хозяйствующие субъекты,
но и домашние хозяйства, так в 2018 г россияне приобрели 160 тыс.
беспилотных летательных аппаратов, что на 70% больше, чем годом ранее. В
деньгах объем рынка вырос на 53% и достиг 1,9 млрд рублей,
свидетельствуют данные группы «М.Видео-Эльдорадо», аналитики этой же
компании отмечают растущий спрос на дроны с ценниками от 30 тыс.
рублей. Устройства массой до 250 граммов заняли до 70% российского рынка
БПЛА, что обусловлено законодательными ограничениями: более тяжелые
устройства необходимо регистрировать. По направлениям использования у
граждан можно отметить, что наиболее распространенной сферой является
онлайн-видеосъемка.
Преимущества использования беспилотных систем предприятиями
заключаются в следующем:
- данные с беспилотных систем можно получать без непосредственного
взаимодействия, т.е. дистанционно, минуя угрозу жизни человека;
- транспортная доступность беспилотников, они долетят до земельных
участков, куда добраться проблематично;
- скорость доставки небольших грузов больше, что связано с
мобильностью;
- инфраструктура
для
взлета-посадки достаточно упрощена,
в
сравнении с воздушными судами;
- затраты на использование таких систем меньше, чем на пилотируемые
аналоги, что связано с низкой стоимостью аппарата, его содержания,
технического обслуживания, низкие затраты на ГСМ, персонал.
Анализ мирового рынка производителей беспилотных летательных
аппаратов представлен в таблице, в которой указаны крупнейшие компаниипроизводители и выпускаемая ими продукция. Лидерами в данной отрасли
являются такие страны, как Россия, США и Китай (табл.3).
14
Таблица 3 - Крупнейшие компании производители беспилотных систем
Компания
Страна-производитель
Туполев (АНТК им. А.Н.Туполева)
Россия
Сухой (Авиационный холдинг Сухой)
Аэрокон
ZALA Aero Group
Аэрокосмические системы (РТИ Аэрокосмические
системы)
Луч (КБ Луч, ОПК)
AeroDreams
Аргентина
Nostromo Defensa
Elbit Systems
Израиль
Aeronautics Defense Systems
Israel Aircraft Industries
Innocon Innovative Controllers Ltd.
Boeing Integrated Defense Systems
США
General Atomics
AeroVironment
Aerosonde Ltd
China Aerospace Science and Technology Corporation
Китай
DJI (Dajiang Innovation Technology Co.)
Yuneec Int.
Chengdu Aircraft Institute
CASIC
Проводя
исследование
отечественного
рынка
беспилотных
летательных аппаратов, были выделены основные сферы деятельности.
Данные исследования приведены на рис.1.
Рисунок 1 - Сферы деятельности российских компаний, работающих на рынке
беспилотных летательных аппаратов
15
Так же необходимо затронуть вопрос об операторах беспилотных
летательных аппаратах. Внешний пилот – это специалист, который управляет
современными летательными аппаратами дистанционно, а так же лицо,
манипулирующее
органами
управления
дистанционно
пилотируемого
воздушного судна в течение полетного времени (Приложение А). В его
обязанности может входить: сборка аппарата, подготовка и запуск; настройка
полезной
нагрузки;
управление
полетом,
отслеживание
технических
показателей и выполнение заданий; участие в разработке полетного задания;
анализ результатов полета по данным объективного контроля и системы
бортовых измерений; проведение съемки местности, последующая обработка
фото и видео; участие в отработке и оформлении актов (отчетов) по
результатам выполненных испытаний; техническое обслуживание и ремонт и
т.д. Есть мнение, что операторами беспилотных систем становятся любители
видеоигр.
Согласно главе 8 пункту 8.4.1 Руководства по дистанционно
пилотируемым
авиационным
системам
(ДПАС),
разработанного
Международной ассоциацией гражданской авиации (ИКАО) «Лицо, не
являющееся обладателем свидетельства внешнего пилота, в котором указаны
квалификационные отметки, соответствующие цели выполнения полета, не
допускается к выполнению функций внешнего КВС или второго внешнего
пилота ДПВС». В связи с этим получение свидетельства внешнего пилота
для выполнения полетов БВС является обязательным условием.
Получить
профессиональные
навыки,
опыт
пилотирования
и
сертификат специалиста можно на специальных курсах или в вузе. В
профессию оператора можно прийти несколькими путями:
- обучение по специальности «Системы управления летательными
аппаратам», которые представлены в нескольких вузах (МАИ, МГТУ им.
Н.Э. Баумана, ГУАП, УГАТУ), где обучают разработке, проектированию и
управлению
беспилотных
и
пилотируемых
летательных
систем;
- для военнослужащих отличным способом освоить профессию станут курсы
16
в Государственном центре беспилотной авиации Минобороны РФ, которые
можно пройти во время службы в армии;
- в России работает несколько учебных центров по подготовке пилотов
и квалифицированных кадров для авиакомпаний. Они уже открыли
программы подготовки для операторов беспилотных систем (например,
центр BAA Training, Авиационный центр подготовки внешних экипажей
беспилотных летательных аппаратов г.Ижевск, Учебный центр 3DAvia
г.Краснодар, учебный центр SkyMec г.Москва и так далее).
Учитывая область применения беспилотных летательных аппаратов,
можно с уверенностью сказать, что использование подобных систем на
предприятиях воздушного транспорта может являться неотъемлемой частью
экономической деятельности. В первую очередь это обосновывается
схожими видами деятельности, во-вторых – навыками уже имеющихся
специалистов. Направления использования авиационными предприятиями:
- инспекция самолетов (наружный осмотр);
- проверка аэродромного оборудования;
- орнитологическое обеспечение;
- мониторинг безопасности на складах горюче-смазочных материалов;
- обеспечение доставки небольших грузов на территории аэродрома и
аэропорта;
- сбор метеорологической информации.
Беспилотные летательные аппараты активно могут быть использованы
при выполнении работ в области деятельности авиации общего назначения.
Для них характерно выполнение задач: мониторинг нефтепроводов и ЛЭП;
мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек
тепла; мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной
безопасности; аэрофотосъемка; сельхозработы. Таким образом, авиационные
предприятия могут выходить на новые направления получения дохода.
Использовать беспилотный летательный аппарат бесспорно экономически
выгодней, чем использовать вертолет или воздушное судно. На наш взгляд,
17
наиболее востребованными беспилотные летательные аппараты могут быть у
региональных и местных авиакомпаний и аэропортов.
Особенно актуально будет использование беспилотных летательных
систем
в
таких
областях
как:
Республика
Коми,
Ямало-Ненецкий
автономный округ, Ханты-Мансийский автономный округ, Камчатская
область,
остров
Сахалин,
Республика
Якутия.
Это
обусловлено
климатическими особенностями данных территорий, плотностью населения
и уровнем развития необходимой для передвижения инфраструктуры.
Область применения беспилотников в данных регионах достаточна широка.
В 2019 году авиакомпания «Полярные авиалинии» и «Zala aero Group»,
российский производитель беспилотников модели ZALA 421, заключили
контракт на приобретение беспилотных летательных систем для работ в
области охраны окружающей среды и многих других. Сотрудники
авиакомпании
авиационном
прошли
центре
соответствующее
подготовки
обучение
внешних
в
специальном
экипажей
беспилотных
летательных аппаратов в г. Ижевске. Данный вопрос был согласован на
межрегиональном уровне с участием различных региональных министерств.
Комплексы
беспилотных
летательных
аппаратов
задействованы
на
различных работах в регионе, что предполагает экономию регионального
бюджета и повышение качества воздушного мониторинга по направлениям
деятельности различных структур и ведомств республики.[14]
1.3 Законодательная база использования беспилотных
летательных аппаратов в деятельности предприятий
В связи с тем, что беспилотные системы стали достаточно актуальной
тенденцией развития рынка регулированием использования БВС занимается
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Эксплуатация
беспилотных
воздушных
Положением
о
единой
систем
системе
осуществляется
организации
18
в
соответствии
воздушного
с
движения
Российской
Федерации,
которое
было
утверждено
постановлением
Правительства Российской Федерации от 28 августа 2015 года №901.
В сентябре 2019 года в первом чтении Государственной Думой был
принят законопроект, согласно которому вопросами использования и
контролем
за
исполнением
летательных
аппаратов
Росгвардию,
Федеральную
требований
предложено
службу
использования
наделить
охраны
и
как
беспилотных
полицию,
Федеральную
так
и
службу
безопасности.
Было утверждено Правило учета беспилотных гражданских воздушных
судов с максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограмм
в 2019 году [12]. На 01.12.2019 г. Росавиацией получено 6812 почтовых
отправлений с заявлением о постановке на учет беспилотных летательных
аппаратов. Из них 88 заявителей получили отказ. Основной причиной
отказов в постановке на учет является несоответствие заявления основным
требованиям. На сегодняшний день актуальная информация о количестве
зарегистрированных беспилотных воздушных систем отсутствует.
Был
рассмотрен
план
обработки
воздушного пространства БПЛА (рис.2.).
19
заявления
на
использование
Рисунок 2 – Схема обработки заявления на использование воздушного пространства БПЛА
20
Так же активно ведется работа над совершенствованием процессов
управления движением беспилотных летательных систем. Так, например, 1
октября 2019 года был утвержден проект организации воздушного движения
для беспилотных авиационных систем - дронов - под названием RUTM
(Russian
Unmanned
aircraft
system
Traffic
Management)
[13]. Проект
предусматривает разработку технологической инфраструктуры, которая
позволит: выделять для беспилотных летательных аппаратов воздушные
коридоры в автоматическом режиме, соблюдать интервалы между полетами
и связывать беспилотники друг с другом без диспетчеров.
Для сравнения были рассмотрены особенности законодательного
регулирования в области использования БВС в разных странах мира (табл.4).
Таблица 4 – Возможности и обязанности, необходимые, для выполнения полетов
№
Страна
Возможнос
ть
коммерчес
ких
полетов
Обязатель
ная
лицензия
на полеты
Возможно
сть
выполнять
полеты за
пределами
прямой
видимости
оператора
Обязатель
ная
лицензия
на полеты
за
пределами
прямой
видимости
оператора
Обязательн
ое
страховани
е
коммерчес
ких
полетов
Обязатель
ное
обучение
пилотов
для
получения
лицензии
1
Россия
+
+
-
-
-
+
2
США
+
+
-
-
-
-
3
Китай
+
+
+
-
+
+
4
Германия
+
+
-
-
+
+
5
Великобрит
ания
+
+
+
+
+
+
6
Франция
+
+
-
-
+
+
7
Канада
+
+
+
-
+
-
8
Япония
+
-
-
-
-
-
9
Австралия
+
+
-
-
+
+
21
Продолжение таблицы 4
10
ЮАР
+
+
+
-
+
-
11
Польша
+
+
+
+
+
+
12
Аргентина
-
-
-
-
-
-
Исходя из этих данных, можно сделать вывод, что необходимо
разрабатывать законы для того, чтобы сделать использование беспилотных
летательных аппаратов более доступным.
На данный момент законодательное регулирование правового статуса
беспилотников
в
РФ
находится
на
стадии
становления.
Создание
необходимой нормативно-правовой базы осуществляется путем внесения
изменений в соответствующие нормативно-правовые акты, что усложняет
воздушное законодательство и практику применения.
Существующая нормативно-правовая база, определяющая порядок и
правила выполнения полетов беспилотных воздушных судов в РФ
представлена следующими документами:
- Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс
Российской Федерации».
- Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта
2010 г. №138 «Об утверждении Федеральных правил использования
воздушного пространства Российской Федерации».
- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 27 июня
2011 №171 «Об утверждении инструкции по разработке, установлению,
введению
и
снятию
временного
и
местного
режимов,
а
также
кратковременных ограничений».
- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 января
2012
г.
№6
планирования
«Об
утверждении
использования
Федеральных
воздушного
Федерации».
22
правил
пространства
«Организация
Российской
- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 24 января
2013 года № 13 «Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных
судов в Российской Федерации».
- ГОСТ Р 56122-2014 Беспилотные авиационные системы. Общие
требования.
В приложении А представлены основные термины и их определения,
применяемые в статистической отчетности на воздушном транспорте.
В международной практике использование беспилотных летательных
систем регулируется Международной организацией гражданской авиации
(ИКАО). Основные правила полетов, согласно ИКАО:
1. Беспилотное воздушное судно должно отвечать требованиям к
характеристикам и наличию бортового оборудования, установленным для
конкретного воздушного пространства, в котором будет выполняться полет и
конкретных целей;
2. Беспилотное воздушное судно должно быть утверждено, принимая
во внимание взаимозависимость ее компонентов, в соответствии с
национальными правилами и в порядке, предусмотренном положениями
соответствующих Приложений, т.е. беспилотное воздушное судно должно
иметь сертификат летной годности;
3. Эксплуатант должен иметь сертификат эксплуатанта беспилотного
воздушного судна, выданный в соответствии с национальными правилами;
4. Выдача свидетельств внешним пилотам должна осуществляться в
соответствии с национальными правилами [15].
23
2. Анализ экономической деятельности ПАО «Аэропорт
«Кольцово»
2.1. Краткая характеристика предприятия
Публичное акционерное общество «Аэропорт «Кольцово» - один из
крупнейших региональных воздушных портов Российской Федерации по
количеству и объему пассажирских перевозок. Аэропорт входит в холдинг
«Аэропорты России».
В
состав
аэровокзального
комплекса
входит
два
терминала,
обслуживающих внутренние и международные рейсы, а так же VIPтерминал. Основными видами деятельности ПАО «Кольцово», согласно
Уставу являются:
- Обеспечение взлета, посадки и стоянки воздушных судов (ВС),
включая
светотехническое
обеспечение,
обеспечение
электроэнергией
объектов аэропорта, наземное поисково-спасательное обеспечение в районе
аэродрома, аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение в районе
аэродрома, орнитологическое обеспечение полетов районе аэродрома;
- предоставление аэровокзального комплекса;
- обеспечение авиационной безопасности. Обеспечение транспортной
безопасности;
- обслуживание пассажиров;
- обработка грузов и почты, включая опасные грузы;
- посадка, высадка пассажиров;
- обеспечение бортпитанием;
- производство (приготовление), хранение и реализация бортового
питания на борту ВС;
- специальное обслуживание пассажиров;
- дополнительные услуги по авиационной безопасности;
- предоставление экипажам ВС информации при подготовке к полету;
- медицинский осмотр членов экипажа ВС;
24
- обеспечение авиационными маслами, смазками и специальными
жидкостями;
- предоставление места для стоянки ВС в ангаре;
- техническое обслуживание ВС по формам регламента;
- предоставление специальных технических транспортных средств;
- предоставление персонала и т.д.[18]
Аэровокзальный комплекс, как и аэродром, обладают конкретными
характеристиками (табл.5 и 6)
Таблица 5 – Характеристики терминала и аэродрома
Наименование показателя
Величина
Терминал
Площадь
80000 м 2
Пропускная способность
8 млн чел./год
Телетрапы
10
Выходы на посадку
18
Стойки регистрации
51
Багажные ленты
7
Паспортные кабинки
30
Аэродром
ВПП
2
Места стоянок
72
Пропускная способность ВПП
2 операции в 5
минут
2100 чел/час
Пропускная способность (пассажиры)
Таблица 6 - Анализ маршрутной сети авиакомпаний-клиентов
аэропорта «Кольцово»
Наименование
показателя
Количество
направлений, в т.ч:
- международные
- внутренние
2017
2018
2019
91
92
92
Темп роста, %
18/17
19/18
19/17
101,1
100
101,1
44
47
45
47
45
47
102,3
100,0
25
100
100
102,3
100
Продолжение таблицы 6
Средняя
частота
69
71
71
102,9
100
102,9
полетов по
маршрутам: р\д
международные
10
10
10
100
100
100
Внутренние
59
61
61
103,4
100
103,4
Так же, данные таблицы можно представить в графическом выражении
(рис. 3).
Рисунок 3 - Анализ маршрутной сети
Итак, мы видим последовательное увеличение, как количества рейсов,
так и частоты их выполнения, что является положительной тенденцией.
Далее приведен анализ наиболее важных технико-экономических
показателей деятельности предприятия (табл.7).
26
Таблица 7 - Анализ технико-экономических показателей деятельности авиапредприятия за 2017-2019 гг.
Абсолютное отклонение
Относительное отклонение
Наименование показателя
2017
2018
2019
18-17
19-18
19-17
18/17
19/18
19/17
Пассажирообмен тыс.чел., в т.ч:
МВЛ
ВВЛ
5277
1904
3373
5954
2064
3890
6363
2352
4011
677
160
517
409
288
121
1086
448
638
112,83
108,40
115,33
106,87
114
103,11
120,58
123,53
118,91
Грузопоток тыс.т., в т.ч.:
24,5
21,8
22,5
-2,7
0,7
-2
88,98
103,21
91,84
МВЛ
ВВЛ
Самолетовылеты, ед.
Выручка, тыс. руб.
Чистая прибыль, тыс.руб.
9,1
15,4
25007
5764657
7,6
14,2
26789
6637042
7,9
14,6
28044
6842455
-1,5
-1,2
1782
872385
0,3
0,4
1255
205413
-1,2
-0,8
3037
1077798
83,52
92,21
107,13
115,13
103,95
102,82
104,68
103,09
86,81
94,81
112,14
118,7
2015897
2684721
3308560
668824
623839
1292663
133,18
123,23
164,12
2354805
2251872
2427526
-102933
175654
72721
95,63
107,8
103,09
85,6
119,2
136,3
33,6
17,1
50,7
139,25
114,35
159,23
1,09
0,92
1674
1,3
0,77
1744
1,4
0,73
1746
0,21
-0,15
70
0,1
-0,04
2
0,31
-0,19
72
119,27
83,70
104,18
107,69
94,81
100,11
128,44
79,35
104,3
2,45
2,95
2,82
0,5
-0,13
0,37
120,41
95,6
115,1
3443,6
3805,6
3918,93
362,0012
113,33
475,33
110,51
102,98
113,8
492714
642759
652426
150045
9667
159712
130,45
101,5
132,41
894903
1357439
1628259
462536
270820
733356
151,69
119,95
181,95
Себестоимость, тыс.руб.
Рентабельность, %
Фондоотдача, %
Фондоемкость, %
Численность персонала, чел.
Затраты на 1 рубль оказанных
услуг, тыс.руб.
Производительность труда,
тыс.руб./чел.
Кредиторская задолженность,
тыс.руб.
Дебиторская задолженность,
тыс.руб.
27
Анализируя представленные данные, мы наблюдаем рост таких
показателей, как: пассажирообмен, количество самолетовылетов, выручка,
чистая прибыль, что является положительной тенденцией, чего не скажешь о
повышении себестоимости в 2019 году.
Увеличение чистой прибыли объясняется увеличением прибыли до
налогообложения в совокупности со снижением постоянных налоговых
обязательств и отложенных налоговых обязательств.
Снижение
грузопотока
в
2018
году
связано
с
переводом
внутрироссийской почтовой доставки ФГУП «Почта России» на наземную
магистральную сеть, открытием новых альтернативных каналов доставки
авиационной международной почты минуя Аэропорт, а также со снижением
частоты рейсов авиакомпании «ЭйрБриджКарго» в Екатеринбург. К 2019
ситуация не изменилась, поэтому прирост показателя незначителен.
Рост фондоотдачи в течение рассматриваемого периода, как и
снижение показателя фондоемкости, говорит о повышении интенсивности
(эффективности) использования оборудования.
Причиной роста дебиторской задолженности году могут послужить
невыплаченные вовремя авансы, неоплаченные товары, услуги, невозврат
командировочных предоплат.
Кредиторская задолженность является некой противоположностью
дебиторской. Она демонстрирует все непогашенные платежи компании перед
контрагентами.
Большинство
технико-экономических
показателей
деятельности
рассматриваемого предприятия имеют положительную динамику, что
является благоприятной тенденцией.
Для наглядного представления динамики основных показателей был
построен график (рис.4).
28
Рисунок 4 - Динамика основных показателей
Подводя итог по анализу производственно-хозяйственной деятельности
предприятия, можно сказать, что большинство изученных показателей имеют
положительную динамику. Рекомендуется лишь урегулировать проблему с
осуществлением
грузовых
перевозок,
как
на
внутреннем,
так
и
международном уровне.
Далее проведен анализ бизнес-среды предприятия (SWOT-анализ)
(табл.8). Бизнес-среду предприятия формируют внешние и внутренние
факторы, воздействующие на его деятельность. Бизнес-среда фактически
определяет
положение
предприятия
на
рынке
и
его
финансовое
благополучие. SWOT-анализ – один из самых распространенных методов,
оценивающих в комплексе внутренние и внешние факторы, влияющие на
развитие компании. Это анализ сильных и слабых сторон организации,
возможностей и угроз со стороны внешней окружающей среды, «S» и «W»
относятся к состоянию компании, а «О» и «Т» к внешнему окружению. [16]
Слабые стороны авиапредприятия могут выражаться в отсутствии
и/или
недостаточности
существенных
для
конкуренции
ресурсов
(материальных, нематериальных, организационных), в недостатке навыков
и/или опыта, в наличии видов деятельности, в которых предприятие уступает
29
конкурентам, или условий, ставящих ее в неблагоприятное положение
относительно конкурентов.
Сильные
стороны
авиапредприятия
-
позитивные
внутренние
характеристики предприятия; виды деятельности, в которых предприятие
превосходит конкурентов. Отличительные способности, которые являются
источником конкурентного преимущества и позволяют реализовывать
стратегию на практике. Сильные стороны имеют различную природу: они
могут корениться в специфических навыках или формироваться благодаря
объединению различных ресурсов.
Возможности - внешние факторы или ситуации, которые способствуют
реализации стратегии.
Возможности
исходят из
внешней среды, и
оцениваются авиапредприятием с точки зрения их значимости для него. Не
каждое предприятие занимает положение, которое позволяло бы ему
использовать все благоприятные возможности, имеющиеся в отрасли.
Угрозы - внешние факторы, которые могут привести или уже привели к
неудаче предприятия в достижении стратегических целей. Эти факторы
внешней среды могут препятствовать усилиям предприятия достигнуть
стратегической конкурентоспособности.
Анализ всех факторов позволил составить матрицу (табл.8).
Таблица 8 - Матрица SWOT-анализа
Сильные стороны
Слабые стороны
1. Статус международного хаба;
2.
Современная
материально- регистрации и выхода к терминалам;
техническая база;
3.
Развитая
1. Неудобная для пассажиров система
система
2.
Недостаток
3. Отсутствие трансферта в ночные
4. Использование системы раннего часы
билетов
регистрации пассажиров;
мест
сервисного перед зданием аэропорта;
обслуживания пассажиров;
бронирования
парковочных
и
для
пассажиров
из
ранней г.Екатеринбург и других городов
УрФО
30
Продолжение таблицы 8
5.
Долгосрочные
крупными
контракты
отечественными
с 4. Низкая производительность труда
и по сравнению с ФЗП;
зарубежными авиакомпаниями;
6.
Современный
дизайн
5.
Существует
риск
утраты
залов финансовой устойчивости;
ожидания аэропорта
7. Высокий уровень квалификации
персонала;
8.
Выгодное
географическое
положение.
Возможности
1.
Рост
Угрозы
значения
инфраструктуры
транспортной 1.
в
Растущая
обеспечении аэропортами
проведения
конкуренция
г.Уфы,
с
г.Тюмени,
мероприятий г.Челябинска, г.Магнитогорска;
национального масштаба (ЧМ-2018, 2. Рост цен и тарифов на грузо- и
саммит стран ШОС-2020, ЭКСПО- пассажироперевозки;
3.
2018);
2.
Возможность
финансовой
Изменение
налогового
получения законодательства;
поддержки
из 4.
Ужесточение
правил
выезда
федерального бюджета и из средств граждан РФ за границу;
частных инвесторов для реализации 5. Банкротство авиакомпаний;
крупных инвестиционных проектов 6. Обострение военно-политической
(строительство
ВПП-3, ситуации в мире
реконструкция здания аэропорта);
3.
Рост
технологий
в
области
авиаперевозок (грузоперевозок);
4.
Рост
уровня
благосостояния
населения, развитие международного
туризма.
31
Стратегические возможности и угрозы, которые требуют концентрации
всех необходимых ресурсов для их реализации и соответствующие угрозы,
требующие
повышенного
внимания
и
тщательного,
постоянного
мониторинга рассматриваются в первую очередь. Они требуют постоянного
контроля высшего руководства компании. В частности, это рост значения
транспортной инфраструктуры (международных аэропортов), в обеспечении
проведения мероприятий национального масштаба (ЧМ-2018, саммит стран
ШОС-2020, ЭКСПО-2018), что требует от аэропорта достижения высокого
уровня сервиса и безопасности. Наиболее существенной угрозой является
растущая конкуренция с аэропортами г.Уфы, г.Тюмени, г.Челябинска,
г.Магнитогорска,
транспортной
г.Красноярска.
Наличие
инфраструктуры,
при
альтернативных
условии
их
объектов
постоянного
совершенствования, может существенно сократит поток грузов и пассажиров
в аэропорте «Кольцово».
2.2. Анализ персонала предприятия
В ходе анализа обеспеченности персоналом (табл. 9 и 10) было
проведено сравнение фактической численности с предыдущим периодом и
плановой численностью отчётного периода по категориям и профессиям.
Таблица 8 - Динамика обеспеченности персоналом аэропорта «Кольцово» 2017-2019 гг
Категории
работников
2017 2018 2019
Абсолютное
отклонение, у.ед.
Темп роста, %
18-17
70
19-18
2
19-17
72
18/17
104,18
19/18
100,11
19/17
104,3
Среднесписочн.
численность,
всего
1674 1744 1746
в том числе :
201
209
210
8
1
9
103,98
100,48
104,5
Служащие
специалисты
820
855
855
35
0
35
104,27
100
104,3
руководители
167
174
174
7
0
7
104,19
100
104,2
В т.ч. рабочие
486
506
507
20
1
21
104,12
100,2
104,3
32
Исходя из произведенных расчетов, мы видим, что в 2018 значительное
увеличение числа работников. Увеличение штата может быть обусловлено
проведением Чемпионата мира по футболу в Екатеринбурге в 2018 году. В
2019 показатели численности персонала незначительно увеличились.
Таблица 10 - Структура персонала авиапредприятия за 2017-2019 гг
Категории
работников
2017
Уд.
вес, %
2018
Уд.
вес, %
2019
Уд.
вес, %
100
1746
100
Среднесписочная
численность, всего
1674
- служащие
201
12,01
209
11,98
210
12,03
- специалисты
820
48,98
855
49,03
855
48,97
- руководители
167
9,98
174
9,98
174
9,97
- рабочие
486
29,03
506
29,01
507
29,04
100
1744
В результате проведенных расчетов, можно увидеть, что доля
служащих с каждым годом уменьшается и в 2019 году составляет 11,98%, как
и в предыдущем году. Что касается специалистов, то в их структуре
наблюдается нестабильная ситуация. В 2017 году их доля незначительно, но
уменьшается, а в 2018 растет и сохраняется на 2019 год. Удельный вес
руководителей
в
общей
численности
персонала
на
протяжении
рассматриваемого периода остается неизменным. Доля рабочих также не
имеет определенной тенденции роста или падения. Она уменьшается в 2018 и
сохраняется неизменной в 2019 году.
Далее
представлена
динамика
предприятии за 2017-2019 гг. (табл.11)
33
производительности
труда
на
Таблица 11 - Динамика производительности труда авиапредприятия за 2017-2019 гг
Показатель
2017
2018
Темп роста, %
Абсолютное
отклонение, т.р.
2019
2018-
2019-
2019-
2018/
2019/
2019/
2017
2018
2017
2017
2018
2017
Объем
оказанных
услуг, т.р.
5707,3
6553,2
6842,5
845,9
289,3
1135,2
114,8
104,4
119,9
Численность
персонала
1674
1744
1746
70
2
72
104,2
100,1
104,3
3757,6
3918,9
348,2
161,33
509,5
110,2
104,3
114,9
Произв. труда 3409,4
1 работника
Наблюдается положительная тенденция роста производительности
труда в течение всего рассматриваемого периода. К 2018 году данный
показатель
увеличился
на
10,2%,
к
2019
на
4,4%.
Увеличение
производительности труда в 2019 году при сохранении численности
персонала могло произойти из-за вложения дополнительных инвестиций или
благодаря успешному стимулированию труда.
Большое значение при анализе использования ФЗП имеет изучение
данных о среднем заработке работников. Поэтому далее проанализированы
причины изменения средней зарплаты работников по предприятию, отраслям
производства, подразделениям, категориям и профессиям (табл.12).
Таблица 12 - Динамика фонда заработной платы и производительности труда
авиапредприятия за 2017-2019 гг
Наименование
показателя
2017
2018
Темп роста, %
2019
18/17
19/18
19/17
Выручка, т.р.
5764657
6637042
6842455
115,13
103,09
118,7
Среднесписочная
численность, чел
1674
1744
1746
104,18
100,11
104,3
34
Продолжение таблицы 12
ФЗП, т.р.
866696
986399
1069415
113,81
108,41
123,39
Производительность
труда, т.р./ чел
3443,64
3805,64
3918,93
110,51
102,98
113,8
0,97
0,95
-
-
-
соотношение темпов роста
производительности
труда к ФЗП
Таким образом, мы видим, что темпы роста производительности труда
опережают темпы роста фонда заработной платы. Это говорит об экономии
фонда заработной платы.
Одним из самых важных условий эффективного функционирования
предприятия является опережающий рост производительности труда по
отношению к темпу роста заработной платы. В рассматриваемом варианты
мы видим, что данное условие не соблюдается, фонд заработной платы
растет быстрее, чем показатели производительности труда. Именно поэтому
их необходимо повышать.
Следующим этапом стал анализ фонда оплаты труда персонала
(табл.13).
35
Таблица 13 - Анализ фонда оплаты труда персонала предприятия за 2017-2019 г
Категория
персонала
2017
ФОТ
Всего
2018
Пер
Пост
ФОТ
Пер
Пост
ФОТ
197280
789119
1069415 213883
80
20
80
866696 173339 693357 986399
Уд.вес
20
Абсолютное изменение
Относительное
изменение
Пост
18-17
19-17
18/17
19/18
19/17
855532
119703 83016
202719
113,8
108,4
123,4
80
-
-
-
-
-
-
2019
Пер
20
19-18
Спец.
424681 84936
339745 483336
96667
386668
523999
104799,8 419199,2 58655
40663
99318
113,8
108,4
123,4
Рабочие
251342 50268
201074 286056
57211
228845
310126
62025,2
248100,8 34714
24070
58784
113,8
108,4
123,4
Рук.
86670
17334
69336
98640
19728
78912
106946
21389,2
85556,8
11970
8306
20276
113,8
108,4
123,4
Служащие 104004 20801
83203
118368
23674
94694
128344
25668,8
102675,2 14364
9976
24340
113,8
108,4
123,4
36
Исходя из данных таблицы, мы видим увеличение, как переменной
части заработной платы, так и постоянной. Изменение по всем категориям
персонала произошло в равной степени. Наибольшее увеличение фонда
заработной
платы
произошло в 2018 году. Это связано с
наибольшим
увеличением численности персонала в данном году.
2.3. Анализ финансового положения предприятия
Бухгалтерский баланс – важнейшая форма бухгалтерской отчетности
(форма №1), на основании которой был проведен данный анализ.
Бухгалтерский баланс – это свод информации о стоимости имущества и
обязательствах организации, представленный в табличной форме.
Для
проведения анализа предприятия также используют отчет о финансовых
результатах. [18]
Для проведения анализа структуры активов и их источников
организации
формируют
сравнительный
аналитический
баланс.
Он
характеризует статику и динамику финансового положения организации и
фактически включает все показатели горизонтального и вертикального
анализа (табл.14).
37
Таблица 14 - Общая оценка структуры активов и их источников
Наимен.
показателя
Внеоборотн
активы,
в
т.ч.:
Оборотные
активы,
в
т.ч.:
Баланс
Капитал
и
резервы, в
т.ч.:
Долгосрочн.
обяз-ва,
в
т.ч.:
Краткосрочн
обяз-ва,
в
т.ч.:
Баланс
Темп роста
(прироста)
собств.
капитала
Величина показателя
Изменение "+", "-"
2016
Уд.
Вес
2017
Уд.
вес
2018
Уд.
Вес
2019
Уд.
вес
18-17
17-16
19-18
19-16
18455293
79,61
20300040
80,67
23902034
82,01
24378332
81,46
3601994
1844747
476298
5923039
4725883
20,39
4865798
19,33
5243852
17,99
5549077
18,54
378054
139915
305225
823194
23181176
100
25165838
100
29145886
100
29927409
100
3980048
1984662
781523
6746233
14848475
64,05
16594405
65,94
18329117
62,89
19865124
66,38
1734712
1745930
1536007
5016649
7605327
32,81
7213784
28,66
9320485
31,98
8528832
28,50
2106701
-391543
-791653
923505
727374
3,14
1357649
5,39
1496284
5,13
1533453
5,12
138635
630275
37169
806079
23181176
100
25165838
100
29145886
100
29927409
100
3980048
1984662
781523
6746233
108,38
38
Проводя анализ исходных данных бухгалтерского баланса, мы видим,
что большую долю в составе активов составляют основные средства
(16,71%), финансовые вложения (61,13%). В составе пассива самую большую
долю имеют добавочный капитал (16,77%), нераспределенная прибыль
(непокрытый убыток) (49,22%), заемные средства (27,02%).
Увеличение оборотных средств в 2019 говорит о неэффективной
политике предприятия (затоваривания склада, выбора дорогих источников
финансирования).
Увеличение внеоборотных средств произошло в связи с увеличением
таких статей, как финансовые вложения, отложенные налоговые активы и
прочие
внеоборотные
активы.
На
предприятии
обязательно
нужно
учитывать, что чем больше в компании внеоборотных активов, тем больше
финансовых ресурсов требуется для их поддержания.
В течение четырех рассматриваемых лет наблюдается увеличение
запасов, что может говорить о затоваривании складов.
Так же в рассматриваемом случае происходит увеличение дебиторской
задолженности. Увеличение дебиторской задолженности связано с ростом
продаж, это говорит о том, что рост выручки компании был обеспечен
увеличением срока предоставляемого покупателям товарного кредита.
Увеличение за рассматриваемый период
финансовых вложений
говорит об отвлечении средств из основной деятельности.
Превышение долгосрочных заемных обязательств над краткосрочными
снижает риск утраты финансовой устойчивости.
Ликвидность
баланса
–
это
степень
покрытия
обязательств
предприятия активами, срок превращения которых в денежные средства
соответствует сроку погашения обязательств. От степени ликвидности
баланса зависит платежеспособность предприятия [17]. (табл.15)
39
Статьи активов принято группировать по степени ликвидности – от
наиболее быстро превращаемых в деньги к наименее. Пассивы группируются
по срочности оплаты обязательств.
Активы предприятия, в зависимости от степени ликвидности делятся
на следующие группы.
А1 – наиболее ликвидные активы
А2 – быстрореализуемые активы
А3 – медленно реализуемые активы
А4 – труднореализуемые активы
Пассивы предприятия, в зависимости от сроков их оплаты (погашения),
делятся на следующие группы.
П1 – наиболее срочные обязательства
П2 – краткосрочные пассивы
П3 – долгосрочные пассивы
П4 – устойчивые (постоянные) пассивы.
Баланс считается абсолютно ликвидным, если имеют место следующие
оптимальные соотношения:
Условия абсолютной ликвидности:
А1=>П1
А2=>П2
А3=>П3
А4<=П4
40
Таблица 15- Анализ ликвидности баланса
А
А1 3835183
3663479
3715761
П1
492714
642759
652426
Платежный излишек (недостаток)
2017
2018
2019
3342469
3020720
3063335
А2 894903
1357439
1628259
П2
864338
853109
880796
30565
504330
747463
А3 135712
222934
205057
П3
7213784
9320485
8528832
-7078072
-9097551
-8323775
А4 20300040
23902034
24378332
П4
16595002
18329533
19865355
3705038
5572501
4512977
Б
29145886
29927409
Б
25165838
29145886
29927409
-
-
-
2017
25165838
2018
2019
П
2017
2018
41
2019
В
рассматриваемом
случае
условия
абсолютной
ликвидности
выполняются не в полной мере. Выполняются следующие уравнения:
А1=>П1, А2=>П2. Невыполнение уравнения А3=>П3, А4<=П4 говорит о
том, что ликвидность баланса не является абсолютной.
Сопоставление данных о ликвидных средствах и обязательствах
позволяет рассчитать следующие показатели (табл.16):
Текущая
ликвидность
–
показатель,
характеризующий
платежеспособность или неплатежеспособность организации на ближайшее
время: ТЛ = (А1+А2)-(П1+П2)
Перспективная
ликвидность
–
показатель,
характеризующий
прогнозную платежеспособность (более одного года): ПЛ = А3-П3.
Таблица 16 - Показатели текущей и плановой ликвидности
Показатель
Тр, %
2017
2018
2019
18/17
19/18
19/17
Текущая
ликвидность
3373034
3525050
3810798
104,5068
108,1062
112,9783
Перспективная
ликвидность
-9184773
-630175
-8323775
6,861084
1320,8672
90,6258
Наблюдается падение показателя текущей ликвидности в 2017 году и
увеличение в 2018 и в 2019. Падение говорит о том, что уменьшилась
платежеспособность предприятия, увеличение - об обратном.
Учитывая то, что показатель перспективной ликвидности указывает на
возможность организации оплатить свои текущие долговые обязательства за
счет
продажи
долгосрочных
финансовых
вложений
и
активов,
но
ограничивает деловые возможности и свободу действий администрации при
получении выгодных контрактов, можно сделать вывод, что аэропорт
«Кольцово» такой способностью не обладает, так как данный показатель
имеет отрицательное значение на протяжении всех четырех лет.
42
Анализ ликвидности, проведенный по предложенной выше схеме,
является
приближенным.
Более
детальным
является
анализ
платежеспособности при помощи финансовых коэффициентов (табл.17).
Таблица 17 - Анализ платежеспособности баланса
Наименование
показателя
2017
2018
2019
Изменения «+», «-»
18-17
19-18
19-17
Норма
Общий показатель
1,4
платежеспособности Л1
1,1
1,3
-0,26
0,12
-0,1
≥1
Коэффициент
2,8
абсолютной
ликвидности, Л2
Коэффициент
3,5
«критической точки» ,
Л3
2,4
2,4
-0,38
-0,03
-0,4
0,1 – 0,7
3,4
3,5
-0,13
0,13
0
≥1
Коэффициент текущей 3,6
ликвидности, Л4
3,5
3,6
-0,08
0,11
0
≥2
Коэффициент
-0,22
маневренности
функционирующего
капитала, Л5
Доля
оборотных 0,16
средств в активах, Л6
-0,30
-0,23
-0,08
0,08
-0,08
Снижение
0,13
0,13
-0,02
0,00
-0,03
≥0,5
Коэффициент
обеспеченности, Л7
-1,06
-0,81
-0,30
0,25
0,05
≥0,1
2,71
3,00
-0,32
0,29
-0,03
Увеличение
-0,76
Коэффициент
3,03
обеспеченности
обязательств активами,
Л8
Значение общего показателя платежеспособности находится в пределах
нормы. В 2017 году происходит снижение данного показателя, что может
говорить об увеличении зависимости предприятия от внешних источников
финансирования и возможной неустойчивости финансового положения.
Коэффициент
абсолютной
ликвидности
значительно
превышает
нормативные значения. Это свидетельствует о нерациональной структуре
капитала: слишком высокой доли неработающих активов в виде наличных
денег и средств на счетах.
43
Коэффициент критической точки (быстрой ликвидности) входит в
область нормы и значительно ее превышает. То, что данный показатель более
единицы говорит о том, что платежеспособность предприятия улучшается, а
так же ускоряется оборачиваемость собственных средств, вложенных в
запасы.
Коэффициент текущей ликвидности так же, как и предыдущий
показатель – коэффициент «критической точки» входит в область нормы. Его
превышение нормального значения указывает на то, оборотные активы
используются недостаточно активно и необходимо улучшить доступ к
краткосрочному кредитованию.
Отрицательное
значение
коэффициента
маневренности
функционирующего капитала означает низкую финансовую устойчивость в
сочетании с тем, что средства вложены в медленно реализуемые активы
(основные средства), а оборотный капитал формировался за счет заемных
средств.
Доля оборотных средств в течение всех трех лет ниже нормативного
значения. Это говорит о том, что активы фирмы считаются менее
ликвидными и предприятие считается менее платежеспособным с точки
зрения расчетов по краткосрочным обязательствам.
Коэффициент обеспеченности не представляет собой нормативное
значение и имеет отрицательное значение. Это означает, что структура
баланса компании признается неудовлетворительной. Так же мы наблюдаем
падение данного показателя в 2018 году, что указывает на то, что
уменьшается собственный капитал,
возрастает риск возникновения
просроченной задолженности, растет риск потери финансовой устойчивости.
Коэффициент
обеспеченности
обязательств
активами
вопреки
установленной норме с 2017 года по 2018 уменьшается, приходит в норму
лишь в 2019г. Данный показатель свидетельствует о том, насколько
собственные активы предприятия покрывают долговые обязательства.
44
Не менее важным в данном разделе является анализ финансовой
устойчивости. Наиболее точным способом оценки финансовой устойчивости
является расчет коэффициентов, представленных далее (табл.18).
45
Таблица 18 - Динамика коэффициентов финансовой устойчивости ПАО «Аэропорт «Кольцово» за 2017-2019 гг
Наименование
показателя
Коэффициент
капитализации
(плечо
финансового
рычага), У1
Собственный
капитал в обороте,
У2
Коэффициент
обеспеченности
запасов
собственными
источниками, У3
2017
2018
2019
Абсолютное отклонение, у.ед.
Темп роста, %
Норма
18-17
0,07
19-18
-0,08
19-17
-0,01
18/17
114,25
19/18
86,44
19/17
98,08
Не выше 1.5
0,52
0,59
0,51
-3705635
-5572917
-4513208
-1867282
1059709
-807573
150,39
80,98
121,79
-28,64
-26,21
-24,03
2,43
2,18
4,61
91,53
91,68
83,9
Коэффициент
автономии, У4
0,66
0,63
0,66
-0,03
0,03
0
95,37
104,76
100
Коэффициент
финансир., У5
Коэффициент
финансовой
устойчивости, У6
1,94
1,84
2,16
-0,10
0,32
0,22
95,02
117,39
111,34
Более 0.7
0,95
0,95
0,95
0
0
0
100
100
100
Более 0.6
Коэффициент
маневренности,
У7
Коэффициент
иммобилизации,
У8
-0,22
-0,30
-0,23
-0,08
0,08
-0,01
136,16
76,67
104,54
0.2-0.5
4,17
4,56
4,39
0,39
-0,16
0,22
109,26
96,27
105,28
Отражает
отраслевую
специфику
46
Увеличение
–положит.
тенденция
Увеличение
показателяположитель
ная
тенденция
0.4≤У4≥0.6
Итак, анализируя данную таблицу, можно сделать ряд выводов.
Коэффициент капитализации находится в пределах нормы. Его
уменьшение указывает на то, что больше чистой прибыли остается у
предприятия, растет инвестиционная привлекательность. Увеличение же в
2018 году говорит об увеличении риска предпринимательской деятельности,
о том, что большую часть пассивов организации составляют заемные
средства. То, что показатель собственного капитала в обороте имеет
отрицательное значение, означает, что все оборотные средства организации,
а также часть внеоборотных активов (так как значение показателя
отрицательно) сформированы за счет заемных средств (источников).
Так же мы видим, что коэффициент обеспеченности запасов
собственными источниками является отрицательным. Это указывает на то,
что все собственные средства предприятия вложены во внеоборотные
активы, а на запасы ничего не приходится. Значение коэффициента
автономии превышает нормативное значение. Это противоречит значению
предыдущего коэффициента, и, наоборот, говорит об улучшении финансовой
устойчивости.
Коэффициент
финансирования
имеет
положительную
тенденцию оптимального превышения нормы. Стоит учитывать, что, чем
выше числовое значение указанного коэффициента, тем устойчивее
финансовое состояние предприятия. Коэффициент финансовой устойчивости
находится в области нормативного значения. Так как его значение более
нормы,
это
означает,
что
предприятие
финансово
независимо
и
платежеспособно.
Коэффициент маневренности значительно ниже нормы и имеет
отрицательное значение. Отрицательный Коэффициент означает низкую
финансовую устойчивость в сочетании с тем, что средства вложены в
медленно реализуемые активы (основные средства), а оборотный капитал
формировался за счет заемных средств. Рост значения коэффициента
иммобилизации говорит об уменьшении доли ликвидных активов в
47
имуществе организации и об уменьшении возможности предприятия
отвечать по текущим обязательствам.
Проводя анализ финансового положения ПАО «Аэропорт Кольцово»
предприятия необходимо остановиться на анализе рентабельности.
Анализ рентабельности позволяет оценить способность предприятия
приносить доход на вложенный в него капитал. Но целесообразнее
соотносить прибыль не только с ресурсами (затратами), но и совокупным
доходом в виде выручки от текущей деятельности.
Наиболее распространенные коэффициенты для анализа представлены
далее (табл.19).
Таблица 19 - Показатели рентабельности и их динамика
Наименование
показателя
2017
2018
2019
Абсолютное
отклонение, у.ед.
Темп роста, %
18-17
19-18
19-17
18/17
19/18
19/17
Рентабельность
продаж, %
0,47
0,54
0,52
0,07
-0,02
0,05
115,64
95,88
110,87
Бухгалтерская
рентабельность
от
обычной
деятельности
0,44
0,50
0,58
0,06
0,08
0,14
113,64
115,9
131,71
Чистая
рентабельность
34,97
40,45
48,35
5,48
7,9
13,38
115,67
119,54
138,27
Валовая
рентабельность
59,15
66,07
64,52
6,92
-1,55
5,37
111,70
97,66
109,08
Рентабельность
реализованной
продукции
(затратоотдача)
87,34
116,97
107
29,63
-9,97
19,66
133,92
91,48
122,51
Были исследованы следующие коэффициенты:
1. Рентабельность продаж получают делением прибыли от реализации
продукции на сумму полученной выручки. В нашем случае наблюдается рост
данного показателя и падение в 2019 году. Это может говорить о том, что
темпы роста выручки опережают темпы роста затрат или же о том, что темпы
48
снижения затрат опережают темпы снижения выручки. Данная тенденция
положительна для предприятия в случае, если показатель не продолжит
снижаться.
2. Бухгалтерская рентабельность от обычной деятельности показывает,
сколько
рублей
приходится
на
1
рубль
реализованной
продукции
предприятия. Данный показатель рассчитывается как отношение прибыли от
обычной деятельности к выручке. В рассматриваемом примере происходит
рост бухгалтерской рентабельности.
3.
Чистая
рентабельность
–
коэффициент
равный
отношению
балансовой прибыли от реализации к среднегодовой стоимости всего
инвестированного капитала. Наблюдаемый рост этого коэффициента может
быть связан с ростом прибыли или с ростом объема продаж.
4. Валовая рентабельность отражает величину валовой прибыли,
приходящейся на каждый рубль выручки от продаж. Показывает сколько
валовой прибыли в каждом рубле реализованной продукции (работ, услуг).
Рост
данного
показателя
является
положительной
тенденцией
для
предприятия. В рассматриваемом случае наблюдается снижение показателя в
2019 году.
5.
Рентабельность
реализованной
продукции
(затратоотдача)
–
коэффициент равный отношению балансовой прибыли от реализации к
сумме затрат на производство и реализацию продукции. Коэффициент
выявляет, сколько предприятие получает прибыли с каждого рубля,
затраченного на производство и реализацию продукции/услуг. Рассчитывают
его как по всему предприятию, так и по отдельным подразделениям. Рост
этого показателя говорит о снижении себестоимости товаров/услуг и
возрастании прибыли, а так же об ускорении оборачиваемости активов и
более эффективном использовании основных фондов и оборотных средств.
Снижение показателя в 2019 году является незначительным.
49
3. Мероприятия по внедрению БПЛА в деятельность ПАО
«Аэропорт «Кольцово»
3.1. Экономический расчет использования БПЛА в системе
охраны территории аэропорта
Одним из актуальных направлений использования беспилотных
воздушных систем в аэропорту «Кольцово» является охрана территории
аэровокзального комплекса и аэродрома. Данную функцию в аэропорту
выполняет подразделение дирекции по авиационной безопасности – служба
перронного контроля (СПК). Задачами данной службы являются:
1. Обеспечение мер по авиационной безопасности (АБ) на территории
аэропорта;
2. Обеспечение контроля за соблюдением мер АБ на перронах и
принятие оперативных мер по пресечению нарушений;
3. Обеспечение мер безопасности воздушных судов авиаперевозчиков
на стоянках и в технологическом процессе предполетной подготовки;
4. Обеспечение доставки на борт (с борта) воздушного судна оружия,
боеприпасов к нему, специальных средств, переданных пассажирами на
период полета;
5. Обеспечение мер противодействия актам незаконного вмешательства
в деятельность гражданской авиации.
Для осуществления поставленных задач предлагается использовать
беспилотный летательный аппарат модели «Форпост X8» (рис.5).
50
Рисунок 5 - БПЛА «Форпост Х8»
Указанный
аппарат
был
выбран
после
анализа
характеристик
аналогичных дронов. В ходе анализа был выявлен ряд значимых
преимуществ:
1. Удобная система взлета и посадки.
«Форпост
позволяющими
Х8»
оборудован
производить
8
взлет
и
винто-моторными
посадку
без
группами,
дополнительного
оборудования. Так же был рассмотрен дрон компании Zala aero – «Zala 42116E2», минусом которого является способ взлета с помощью эластичной
катапульты
и
дополнительных
способ
посадки
вспомогательных
с
помощью
устройств
парашюта.
позволяет
Отсутствие
беспилотному
летательному аппарату быть более мобильным.
2. Возможность доставки дрона для дальнейшей эксплуатации в города
Российской Федерации.
Так, например, были рассмотрены дроны Parrot Atafi (Франция) и
XDynamics Evolve (США), которые превосходят рассматриваемый аппарат
по ряду характеристик, но производители не осуществляют доставку своей
продукции в Россию. Так же это условие указывает на то, что обслуживание
и запасные части «Форпост Х8» будет доступнее и значительно дешевле, чем
у импортных аналогов.
3. Возможность оснащения различными необходимыми устройствами.
51
На «Форпост Х8» можно установить не только видео камеру, но и ряд
других устройств, перечисленных ниже. В качестве сравнения был
рассмотрен DJI Matrice 600 Pro, который предназначен лишь для
видеосъемки и не может быть модифицирован для других целей.
4. Способ управления, время работы и цена.
Для обоснования данного критерия были рассмотрены более дешевые
аналоги оснащенные видеокамерой, такие как: Xiro XPLORER (средняя цена
10,5 тыс.рублей), Hubsan X4 FPV Brushless H501S Standard Edition (средняя
цена 14,5 тыс.рублей) и YUNEEC Typhoon H (средняя цена 91,6 тыс. рублей).
Все рассмотренные варианты обладали недостатками, которые не позволяют
использовать их на аэродромах. Например: небольшое время работы (15-20
минут), недостаточная дальность полета (не превышает 1,6 км) и отсутствие
возможности программирования маршрута полета.
Данный беспилотный летательный аппарат предназначен для охраны и
мониторинга.
Дрон
полностью
защищен
от
осадков.
Техническими
составляющими являются 8 винто-моторных групп, 2 аккумулятора, камера
оптического диапазона с 30-ти кратным зуммом и тепловизором на подвесе.
Камера с тепловым диапазоном предоставляет возможность видеть
любые нагретые или выделяющие тепло объекты в темное время суток.
Полет «Форпост Х8» полностью автоматизирован, включая взлет и посадку,
оператору достаточно лишь управлять камерой.
Технические
характеристики
рассматриваемого
летательного аппарата рассмотрены ниже (табл.20).
Таблица 20 - Технические характеристики «Форпост Х8»
Вес с батареей и пропеллерами
5 кг
Вес навесного оборудования
1,2 кг
Максимальная скорость
до 75 км/ч
Максимальная высота полета
1000 м
Среднее время полета
35 минут
52
беспилотного
Продолжение таблицы 20
Дальность (с возвратом на место 15 км
базирования)
Радиосвязь
до 15 км
Передача видеоинформации
до 5 км
Навигация GPS
+
Параметры рабочих температур
от -35 С до +45 С
Работа при скорости ветра
порывы до 12 м/сек
Работа при осадках
слабый дождь, снегопад
Антиобледенитель
+
Размер по диагонали
1м
Возможности данного дрона:
1. Наблюдение за сложно доступными объектами как в видимом, так и
в тепловом диапазоне, что позволяет следить за складами горюче-смазочных
материалов;
2. Наличие возможности прибытия в необходимую точку аэродрома до
приезда мобильной группы службы авиационной безопасности;
3. Осуществление наблюдения за интересующим объектом без
привлечения внимания.
Далее указаны цены на данный беспилотный летательный аппарат и
дополнительное необходимое оборудование (табл.21).
Таблица 21 - Комплектующие и цены БПЛА «Форпост Х8»
Оборудование
Количество
Цена
Базовая станция с автономным дроном
1 станция
400
(площадь
тыс.руб.
покрытия 50 кв.км)
Оборудование для включения наземной
1 НСУ на одно
150
станции управления (НСУ) в охранную
рабочее место
тыс.руб.
систему (экран, стойка для экрана,
охраны
53
Продолжение таблицы 21
провода, ноутбук, антенны и мачта для
крепления)
ИТОГО
550
тыс.руб.
Необходимо отметить, что для выезда на место происшествия
сотрудникам САБ необходимы автомобили. Учитывая, что аэродром
оборудован сигнализацией, можно сказать, что есть вероятность ложного
сигнала. Все это можно предотвратить с помощью дрона, оборудованного
системой видеонаблюдения. Сократить количество выездов на автомобиле
для обеспечения авиационной безопасности можно вполовину. Далее
приведены расчеты по расходам на эксплуатацию дрона и осуществление
работы сотрудника службы авиационной безопасности за один месяц, а так
же
экономический
эффект
приобретения
(табл.23).
Все
показатели
усредненные.
Так как предлагается приобретение дрона за счет средств предприятия,
то в расходную часть включается сумма амортизационных отчислений
(табл.22). Основное средство относится к третьей группе, имущество со
сроком полезного использования свыше 3 лет до 5 лет включительно, в связи
с этим мы имеем возможность самостоятельно определять метод начисления
амортизации. В данном случае выбираем линейный метод. Расчет нормы
амортизации проводится по формуле: На = 1/n, где n – количество периодов
использования, мес., таким образом, 1/(5*12) норма амортизации = 0,0166.,
годовая норма 1/5 = 0,2.
Таблица 22 - График амортизационных отчислений
Период
Первоначальная
Амортизационное
Остаточная
стоимость
отчисление
стоимость
1
550000
110000
440000
2
440000
110000
330000
54
Продолжение таблицы 22
3
330000
110000
220000
4
220000
110000
110000
5
110000
110000
0
Таблица 23 – Затраты и экономический эффект
Статья затрат
Сумма, руб.
Первоначальные вложения
550000
Заработная плата
Сотрудник
Оператор
службы
беспилотной
авиационной
воздушной
безопасности
системы
50000
50000
- горюче-смазочные материалы
50000
25000
- амортизация
11700
11700
Содержание автомобиля, в т.ч.:
Затраты на электроэнергию БПЛА
1500
Амортизация БПЛА
9200
ИТОГО
111700
97400
Экономия в месяц
14300
Экономия в год
171600
Предполагаемый срок окупаемости, лет
3,2
Предположительный процент сокращения
50%
выездов на автомобиле
Экономический эффект и срок окупаемости можно рассчитать по
следующим формулам:
Эф = П - Зт
(6)
где, Эф – экономический эффект, руб.;
П – прибыль (экономия), руб.;
Зт – затраты на реализацию проекта, руб.
СО = И / П
55
(7)
где, СО – срок окупаемости, лет;
И – инвестиции, руб.
Произведем необходимые расчеты:
СО = 550000/171600
СО ≈ 3,2 лет
Исходя из того, что после проведения расчетов была получена
небольшая экономия денежных средств, можно сделать вывод, что
исследуемое введение оправдано.
3.2. Экономический расчет использования БПЛА в
орнитологической службе аэропорта
Данную
модель
беспилотного
летательного
аппарата
можно
использовать так же в орнитологической службе при осуществлении
модификации «Форпост Х8».
Для орнитологической службы данное нововведение на сегодняшний
день
очень
актуально.
Согласно
данным
Федеральной
службы
государственной статистики за последние 14 лет в Российской Федерации
наблюдается тенденция увеличения случаев столкновения воздушных судов
с птицами. С 2005 по 2019 год зарегистрировано 910 авиационных
происшествий,
связанных
с
данным
явлением.
Процент
данных
происшествий среди всех выполненных полетов мал, но даже это число
можно и нужно сократить. Именно для решения данной проблемы
рекомендуется ввести в орнитологическую службу беспилотную воздушную
систему.
Мероприятия, выполняемые службой для обеспечения безопасности
полетов:
1. Орнитологическое обследование района;
2.
Ликвидация
условий,
способствующих
скоплению
аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;
56
птиц
на
3.
Проведение
визуальных
и
радиолокационных
системных
наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;
4. Сбор и оценка сведений о фактической орнитологической
обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой
птицами для полетов воздушных судов;
5. Доведение до летных экипажей воздушных судов информации об
орнитологической
обстановке
(предупреждение
о
ее
усложнении
и
возникновении орнитологической опасности на аэродромах, в районах
аэродромов, на маршрутах, в районах полетов);
6. Проведение занятий по авиационной орнитологии со специалистами
ОВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим
обеспечением полетов.
Для осуществления указанных мероприятий так же предлагается
использовать рассмотренный ранее беспилотный летательный аппарат
«Форпост Х8». Внедрить его можно после осуществления небольшой
модификации дрона, а именно установки на него мегафона с записанными на
него звуками хищных птиц.
Помимо рассмотренных вариантов существует и другая так называемая
полезная нагрузка для дронов, это аппаратура и устройства, которые могут
быть установлены на БПЛА для эффективного его использования. Таковыми
являются:
1. 3D камера;
2. Прожектор;
3. Дозиметр - прибор для измерения уровня радиации (ионизирующего
излучения);
4. Фото-видео камера;
5. LiDAR – прибор для получения и обработки информации об
объектах находящихся на удалении с помощью оптических систем;
6. Газоанализатор - прибор для определения концентрации различных
компонентов в газовых смесях;
57
7. Камера ночного видения + тепловизор;
8. Мегафон.
Общий алгоритм внедрения беспилотной воздушной системы:
Шаг 1. Выбор БВС с учетом технических характеристик;
Шаг 2. Постановка выбранного БВС на учет в Росавиацию;
Шаг 3. Обучение необходимого количества персонала;
Шаг 4. Установка и апробирование внедряемой системы;
Шаг 5. В случае необходимости – наладка возникших в ходе
тестирования проблем.
Для
полноценного
орнитологической
службе
осуществления
требуются:
своей
деятельности
квалифицированный
персонал,
обученные хищные птицы, автотранспорт для перемещения по аэродрому.
Обычно для обслуживания крупных аэродромов орнитологи держат в
среднем 4 птицы. Так же для отпугивания птиц в районах аэродрома
используются пропановые пушки и акустические установки. При введении в
эксплуатацию беспилотную воздушную систему «Форпост Х8» можно
сократить количество птиц до двух.
Для того чтобы содержать хищную птицу кроме корма, в виде
перепелов и грызунов, необходимо также ветеринарное обслуживание. После
консультации
с
ветеринарным
врачом
было
отмечено,
что
данное
обслуживание в год обойдется примерно в 100-150 тысяч рублей. Данная
сумма объясняется тем, что работа с хищными птицами, хоть и
прирученными, является довольно опасной. Расходы на питание одной
птицы получены из расчета 1 туша птицы в день.
Амортизационные отчисления аналогичны расчетам из пункта 3.1
(с.54-55). Данные расчеты приведены ниже (табл.24).
Таблица 24 - График амортизационных отчислений
Период
1
Первоначальная
Амортизационное
Остаточная
стоимость
отчисление
стоимость
550000
110000
440000
58
Продолжение таблицы 24
2
440000
110000
330000
3
330000
110000
220000
4
220000
110000
110000
5
110000
110000
0
Далее приведены расчеты расходов, необходимых для содержания
птиц, расчеты расходов на БПЛА в орнитологической службе и выявленная
экономия (табл.25).
Таблица 25 – Затраты и экономический эффект
Статья затрат
Орнитологическое Орнитологическое
обеспечение без
обеспечение с
БПЛА, руб.
БПЛА, руб.
Первоначальные вложения
550000
Заработная плата
50000
50000
- горюче-смазочные материалы
50000
25000
- амортизация автомобиля
11700
11700
- расходы на питание птицы
3650
1825
- расходы на ветеринарные осмотры
8400
4200
Содержание автомобиля, в т.ч.:
Затраты на электроэнергию
1500
Затраты на дополнительное
2000
оборудование (мегафон)
Амортизация дрона
9200
ИТОГО
123750
103425
Экономия в месяц
20325
Экономия в год
243900
Предполагаемый срок окупаемости
2,3
Используя
формулы
6
и
7
узнаем
экономический
эффект
использования беспилотного летательного аппарата в орнитологической
службы и срок его окупаемости.
59
СО = 550000 / 243900
СО = 2,3 лет
Используя классическую формулу (8) найдем производительность
труда до введения беспилотной воздушной системы и после него.
П Тр
В
r
(8)
где, П Тр - производительность труда;
В – выручка;
r – среднесписочная численность работающих за определенный
промежуток времени.
Таким образом, мы имеем:
1) Производительность труда до использования БВС:
П Тр
6842455
3918,93тыс. руб. / чел.
1746
2) Производительность труда после введения БВС в систему охраны
территории аэропорта и в орнитологическую службу. Для расчета этого
показателя к общей сумме выручки добавляем полученную сумму экономии
в год, из персонала выводить работников не будем.
П Тр
6842455 171,6 243,9
1746
П Тр
6842870,5
1746
П Тр 3919,17тыс. руб. / чел.
Все произведенные расчеты представлены в общей таблице по
производительности труда (табл.26).
Таблица 26 – Производительность труда
Производительность труда
Сумма, тыс.руб./чел.
Без введения БВС
3918,93
Введение БВС
3919,17
Отклонение
0,24
60
Используя Методику расчета показателей производительности труда,
была осуществлена попытка расчета с помощью указанной в ней формулы
(с.9). Из-за отсутствия данных по сумме налогов в составе себестоимости,
данный показатель обозначаем как «х». В расчете производительности труда
до использования БВС так же отсутствует сумма амортизационных
отчислений, обозначенная как «у». Показатели производительности труда до
и после, соответственно, приведены ниже.
ПТ
3536893 1069415 322963,3 х у
1746
ПТ
ПТ БВС
4929271,3 х у
тыс. руб. / чел.
1746
3536893 171,6 243,9 1069415 322963,3 х 18,4
1746
ПТ БВС
В
результате
4929705,2 х
тыс. руб. / чел.
1746
произведенных
расчетов
мы
видим,
производительность труда хоть и незначительно, но увеличилась.
61
что
Заключение
Целью работы было повышение производительности труда публичного
акционерного общества «Аэропорт Кольцово». Данная цель была достигнута
путем решения ряда задач. В частности, были выявлены направления
повышения
производительности
труда
на
предприятиях
воздушного
транспорта с использованием различных подходов. Один из них включает
группы направлений за счет инвестиций и внутренних резервов другой
подход подразделяет на группы в зависимости от трендов развития
экономики: бюджетные перевозки внедрение технологий; введение новых
услуг.
В работе обобщен опыт использования беспилотных воздушных
систем, таким образом, были выделены области их применения: аэросъемка,
проектирование, геолокация, мониторинг и т.д.
Так же был выполнен анализ законодательной базы использования
беспилотных воздушных систем. Эксплуатация возможна после постановки
дрона на учет, это касается агрегатов массой от 0,25, до 30 килограмм, иначе
предусмотрена ответственность в виде штрафа.
Был проведен анализ экономической деятельности предприятия. Для
внедрения новой технологии была важна степень финансовой устойчивости
авиапредприятия. Коэффициент финансовой устойчивости находится в
области нормативного значения (0,95) и сохраняет свое значение уже на
протяжении 3 лет. Так как его значение более нормы, это означает, что
предприятие финансово независимо и платежеспособно.
Экономически
обоснованы
направления
по
использованию
беспилотных воздушных систем в деятельности аэропортового предприятия
для повышения производительности труда. Такими направлениями стали:
1.
Внедрение беспилотной воздушной системы в службу охраны
территории аэропорта, в целях минимизации ложных и лишних действий
данной службы, которые несут с собой затраты.
62
2.
Введение БВС в орнитологическую службу для снижения
расходов и повышения авиационной безопасности в зоне аэродрома.
С помощью указанных выше мероприятий была достигнута цель, а
именно повышена производительность труда. В системе охраны территории
на 100,59 руб./чел. в год, в орнитологической службе на 128,26 руб./чел. в
год.
Полученные расчеты показали, что предложенные мероприятия
являются экономически эффективными. В связи с этим их можно
рекомендовать к реализации.
63
Список использованных источников
1. Обозреватель авиатранспортной отрасли, :[Электронный ресурс]
URL: www.aviapersonal.ru/airtransport-reviewer
2. Баткаева И.А., Захаров Д.К. Кибанов А.Я., Управление персоналом
[Текст]. – М:, Экзамен, 2012 г.
3. Бычин В.Б., Шубенкова Е.В., Малинин С.В., Организация и
нормирование труда [Текст] – М.: Экзамен, 2013г.
4. Пашуто В.П./ Организация нормирование и оплата труда на
предприятии: учебно-практическое пособие [Текст] – М.: КНОРУС,2005.320с.
5. Гайфутдинова С.В. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. С.В.
Гайфутдиновой [Текст] – М.: ИНФРА-М, 2018г.
6. Федеральная служба государственной статистики «Методика
расчета показателей производительности труда предприятия, отрасли,
субъекта
Российской
показателей
Федерации
национального
и
проекта
Методики
расчета
отдельных
"Производительность
труда
и
поддержка занятости" (с изменениями на 15 октября 2019 года):
[Электронный ресурс] – URL: https://www.gks.ru/
7.
Заседание
президиума
Совета
при
Президенте
РФ
по
стратегическому развитию и приоритетным проектам: [Электронный ресурс]
– URL: www.government.ru/news/33259/
Паспорт
8.
производительности
приоритетной
труда
ресурс]//Министерство
и
поддержка
экономического
программы
«Повышение
занятости»:
[Электронный
развития
РФ.
URL:
http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/lp/201819012
9.
Подпункт
1
приоритетной
программы
«Повышение
производительности труда и поддержка занятости»: [Электронный ресурс]
//Министерство
экономического
развития
http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/lp/201819012
64
РФ.
URL:
10. К.Маркс, Ф.Энгельс. Сочинения. Издание второе. Т. 23, с.519
[Текст] – М.: Издательство политической литературы, 1955-1974 г.г.
11.
Дэвид
Лэндис,
«Раскованный
Прометей:
технологические
изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 г. по
нынешнее время», 1969г.
12. Правила учета беспилотных воздушных судов с максимальной
взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограмм: [Электронный ресурс]
//Федеральное
агентство
воздушного
транспорта.
URL:
https://www.favt.ru/dejatelnost-ucet-bespilotnyh-grajdanskih-vozdyshnih-sudov/
13.
Е.Баленко.
Беспилотники
уходят
в
небо
[Электронный
ресурс]//РБК.URL:https://www.rbc.ru/newspaper/2019/10/04/5d95b4479a79477c
bd3a6e1a
14. Пресс-служба АО «АК «Полярные авиалинии». «Полярные
авиалинии» презентовали беспилотники [Электронный ресурс]// URL:
https://www.polarair.ru/info/news/1184/
15. Циркуляр 328 ИКАО. Беспилотные авиационные системы (БАС)
[Текст] – ИКАО, 2011 г.
16. Корин А.Н., Керимов В.Э. Стратегический анализ.[Текст] - М.:
ЭКСМО, 2016.
17.
Методические
рекомендаций
по
оценке
финансово-
экономического состояния эксплуатантов, выполняющих коммерческие
воздушные перевозки [Электронный ресурс]// URL: https://www.aex.ru/
18. Официальный сайт ПАО «Аэропорт Кольцово» [Электронный
ресурс]// URL: http://svx.aero/
65
Приложение А
Основные термины и определения, применяемые при планировании и
выполнении полетов (использование воздушного пространства) беспилотных
воздушных судов (БВС)
Внешний
пилот:
лицо,
манипулирующее
органами
управления
дистанционно пилотируемого воздушного судна в течение полетного
времени (ГОСТ Р 56122-2014).
Дистанционно-пилотируемое воздушное судно: воздушное судно, которое
пилотирует пилот, не находящийся на борту воздушного судна (ГОСТ Р
56122-2014).
Линия
управления
и
контроля:
линия
передачи
данных
между
дистанционно пилотируемым воздушным судном и станцией внешнего
пилота в целях управления полетом (ГОСТ Р 56122-2014).
Наблюдатель ДНВС: Член внешнего экипажа, который путем визуального
наблюдения за дистанционно-пилотируемым воздушным судном помогает
внешнему пилоту безопасно выполнить полет (ГОСТ Р 56122-2014).
Сегрегированное воздушное пространство: воздушное пространство
установленных
размеров,
предназначенное
для
исключительного
использования конкретным пользователем (пользователями) (ГОСТ Р
561222014).
Станция внешнего пилота: Рабочее место, с которого внешний пилот
управляет полетом беспилотного воздушного судна (ГОСТ Р 56122-2014).
Высота абсолютная: высота, определяемая относительно уровня моря,
выбранного за начало отсчета (ФАП полетов в воздушном пространстве
Российской Федерации).
Высота истинная: высота, определяемая от точки на земной (водной)
поверхности, расположенной непосредственно под объектом измерения, до
66
этого объекта (ФАП полетов в воздушном пространстве Российской
Федерации).
Высота относительная: высота, определяемая от выбранного уровня до
объекта, относительно которого производится измерение (ФАП полетов в
воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота рельефа: абсолютная высота рельефа местности (ФАП полетов в
воздушном пространстве Российской Федерации).
Высота полета: общий термин, означающий расстояние по вертикали от
определенного уровня до воздушного судна (ФАП полетов в воздушном
пространстве Российской Федерации)
AMSL:
абсолютная
Операционные
высота
процедуры
(над
средним
для
уровнем
динамических
моря)
(ИКАО,
данных
САИ,
AIS.ЕТ1.ST05.1000DEL-01-RU).
AGL: относительная высота (над уровнем земли) (ИКАО, Операционные
процедуры для динамических данных САИ, AIS.ET1 .ST05.1000-DEL-01RU).
67
Отзывы:
Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв