«Разработка методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок»

Елена Попова

«Разработка методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок»

Объект исследования – транспортно-складской комплекс ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» (РЕЛЕРО). Предмет исследования – процессы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Целью исследования является разработка методического подхода к повышению взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. В процессе работы была рассмотрена сущность и роль взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок, произведен обзор существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада. Дана общая характеристика деятельности транспортно-складского комплекса предприятия. Проанализировано влияние технико-эксплуатационных показателей, а также неравномерности материального потока на степень эффективности функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок. Разработан методический подход к повышению эффективности транспорта и склада в цепи поставок. Предложена программа внедрения на предприятие концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада.

Транспорт

Диссертации

Вуз: Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) (ФГБОУ ВПО СибАДИ)

ID: 6045f26fccefde000149d7d4

UUID: 115da410-6221-0139-2c4e-0242ac180002

Язык: Русский

Опубликовано: около 3 лет назад

Просмотры: 66

11.32

Елена Попова

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) (ФГБОУ ВПО СибАДИ)

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 2,1 МБ

Поделиться работой

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования ««Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)» Институт магистратуры и аспирантуры Направление Технология транспортных процессов Кафедра Логистика ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к магистерской диссертации Обозначение магистерской диссертации: МД-02068982-23.04.01-12-20 Тема магистерской диссертации: «Разработка методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок» Студент __________________ «___» ___________ 2020 г. Попова Елена Эдуардовна (подпись) (дата) (Ф.И.О.) Магистерская диссертация допущена к защите в ГЭК: Заведующий кафедрой «Логистика» __________________ д.т.н., проф. Мочалин С.М. (подпись) (должность, степень, звание Ф.И.О.) Руководитель МД _________________________________ к.т.н., доцент Чебакова Е.О. (подпись) (должность, степень, звание Ф.И.О.) Нормоконтроль ___________________________________ к.т.н., доцент Чебакова Е.О. (подпись) Омск - 2020 (должность, степень, звание Ф.И.О.)

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)» Институт магистратуры и аспирантуры Кафедра «Логистика» «УТВЕРЖДАЮ» Зав. кафедрой «Логистика»______________д.т.н., проф. С.М.Мочалин «05» мая 2020 г. ЗАДАНИЕ к магистерской диссертации студента Поповой Елены Эдуардовны 1. Тема МД «Разработка методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок» 2. Исходные данные к МД труды отечественных и зарубежных ученых в области теории логистики и теории транспортных систем; материалы научных и научно-практических конференций, касающихся проблем взаимодействия транспорта и склада; электронные ресурсы сети Интернет; результаты производственной и преддипломной практик. 3. Консультанты по разделам МД: I. Руководитель МД_________________________________ к.т.н., доцент Е.О. Чебакова (должность, степень, звание Ф.И.О.) II. Нормоконтроль МД_______________________________ к.т.н., доцент Е.О. Чебакова (должность, степень, звание Ф.И.О.) 2

4. Содержание пояснительной записки (конкретный перечень подлежащих разработке вопросов по разделам) 1 Современное состояние проблемы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 1.1 Теоретическое описание функционирования транспорта и склада в цепи поставок 1.2 Характеристика существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 2 Исследование взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 2.1 Описание взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 2.2 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирование транспортно-складских процессов в цепи поставок 2.2.1 Исходные данные для проведения исследования влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок 2.2.2 Влияние грузоподъемности автотранспортного средства на среднесуточный объем грузопотока склада 2.2.3 Влияние времени цикла погрузочно-разгрузочных работ на среднесуточный объем грузопотока склада 2.2.4 Влияние массы грузовой единицы на среднесуточный объем грузопотока склада 2.3 Исследование влияния неравномерности материального потока на транспортно-складские процессы 3 Методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 3.1 Разработка методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 3.2 Программа внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада 3.3 Экономическая оценка результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Основные выводы Список использованных источников 5. Перечень демонстрационного материала для сопровождения докладов в ГЭК 1. Схема логистической цепи 2. Место транспортно-складского комплекса в технологической схеме доставки груза 3. Зоны влияния внешних транспортных систем на складскую подсистему 4. Основные методы организации взаимодействия транспорта и склада 5. Исследование взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 6. Влияние неравномерности материального потока на транспортно-складские процессы 7. Методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 8. Внедрение концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада 9. Экономическая оценка результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 6. Назначенный кафедрой рецензент МД Минуллин Р. Г. Задание выдано «05» мая 2020 г. Руководитель МД __________ к.т.н., доцент Чебакова Е.О. Задание к исполнению приняла «05» мая 2020 г. Студент _________________ (подпись) 3

АННОТАЦИЯ Магистерская диссертация содержит 86 страниц, 8 таблиц, 21 рисунок, 1 приложение, 9 листов графического материала, 43 источника. ЦЕПЬ ПОСТАВОК, ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА, СКЛАД, НЕРАВНОМЕРНОСТЬ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА, БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО. Объект исследования – транспортно-складской комплекс ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» (РЕЛЕРО). Предмет исследования – процессы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Целью исследования является разработка методического подхода к повышению взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. В процессе работы была рассмотрена сущность и роль взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок, произведен обзор существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада. Дана общая характеристика деятельности транспортно-складского комплекса предприятия. Проанализировано влияние техникоэксплуатационных показателей, а также неравномерности материального потока на степень эффективности функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок. Разработан методический подход к повышению эффективности транспорта и склада в цепи поставок. Предложена программа внедрения на предприятие концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада. 4

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................. 6 1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИ ПРОБЛЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК .......................................... 9 1.1 Теоретическое описание функционирования транспорта и склада в цепи поставок .................................................................................................................... 9 1.2 Характеристика существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок ........................................ 20 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 ...................................................................................... 34 2 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК .............................................................................................. 36 2.1 Описание взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок ................. 36 2.2 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок .................................................................................................................. 42 2.2.1 Исходные данные для проведения исследования влияния техникоэксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок ............................................ 42 2.2.2 Влияние грузоподъемности автотранспортного средства на среднесуточный объем грузопотока склада ......................................................... 51 2.2.3 Влияние времени цикла погрузочно-разгрузочных работ на среднесуточный объем грузопотока склада ......................................................... 54 2.2.4 Влияние массы грузовой единицы на среднесуточный объем грузопотока склада ................................................................................................. 56 2.3 Исследование влияния неравномерности материального потока на транспортно-складские процессы ......................................................................... 58 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2 ...................................................................................... 63 3 МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК 65 3.1 Описание методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок ........................................ 65 3.2 Программа внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада .................................................................... 71 3.3 Экономическая оценка результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок .................................................................................................................. 75 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 ...................................................................................... 78 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ...................................................................................... 80 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ........................................ 82 ПРИЛОЖЕНИЕ А ................................................................................................ 86 5

ВВЕДЕНИЕ Процесс взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок в экономическом отношении определяется как стремление к минимизации издержек, возникающих в связи с доставкой груза и различными операциями на складе. В связи с этим, при изучении данного процесса на первый план выходят такие факторы, как вид транспорта, доставляющего груз, уровень механизации работ на складе, скорость предоставления транспортных услуг, их качество и др. В свою очередь, достижение высокого уровня эффективности логистической деятельности при взаимодействии транспорта и склада позволяет сократить общие логистические затраты и снизить временные потери, возникающие из-за простоя оборудования, вызванного неравномерным поступлением материальных ресурсов. Таким образом, от эффективности функционирования транспортно-складского комплекса впоследствии зависит качество выполняемых производственных функций. Взаимодействие склада с внешней средой достигается посредством материальных потоков, поступающих на склад и выходящих со склада с помощью различных видов транспортных средств. В то же время транспортные потоки напрямую влияют на работу склада. Вопрос о взаимном влиянии подсистем хранения и транспортировки друг на друга в течение достаточно длительного времени был одним из центральных вопросов в логистике и рассматривался многими учеными, изучающими логистические системы и различные процессы в них. Актуальность возникновением данной новейших темы в современных возможностей для условиях развития вызвана системы взаимодействия рассматриваемых областей в связи с созданием различных организационных структур (союзов, бизнес-ассоциаций, в том числе межотраслевого характера). В рамках этих организационных структур, региональных ассоциаций, например, 6 транспортные и коммерческие

посреднические предприятия могут решать многие оперативные вопросы, возникающие при планировании, организации и осуществлении перевозок. Помимо этого, актуальность работы обусловлена тем, что эффективное управление взаимодействием транспорта и склада на предприятии является залогом его конкурентоспособности, средством сбережения ресурсов и повышения эффективности производства. Целью диссертационного методического подхода к исследования повышению является эффективности разработка взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Для достижения обозначенной цели необходимо решить следующие основные задачи:  провести обзор современного состояния проблемы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок;  исследовать и описать взаимодействие транспорта и склада в цепи поставок;  проанализировать влияние технико-эксплуатационных показателей и неравномерности материального потока на эффективность функционирование транспортно-складских процессов в цепи поставок;  разработать методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок;  рассмотреть программу внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада;  провести экономическую оценку результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Объектом диссертационного исследования является транспортно- складской комплекс ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» (РЕЛЕРО). Предмет исследования - процессы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. 7

В качестве теоретической, а также методологической базы исследования были использованы труды отечественных и зарубежных ученых в области теории логистики и теории транспортных систем, материалы научных конференций, периодических изданий, сети Internet. Информационная база исследования: методические, статистические и справочные данные, материалы диссертационных исследований, монографий, уставные документы ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» (РЕЛЕРО). Научная новизна работы заключается в следующем: 1. выявлены закономерности влияния входящего материального потока и параметров склада на эффективность функционирования склад; 2. определены рациональные значения величин входящего материального потока и параметров склада; 3. разработан методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок; 4. рассмотрена программа внедрения на предприятие концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада. Практическая значимость исследования заключается в том, что внедрение результатов магистерской работы в практическую деятельность транспортноскладских комплексов позволит принимать обоснованные управленческие решения и производить уточненные расчеты плановых параметров поступающих материальных потоков и складских объектов, что повысит эффективность работы транспортно-складского комплекса. 8

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИ ПРОБЛЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК 1.1 Теоретическое описание функционирования транспорта и склада в цепи поставок Изучая функционирование транспорта и склада внутри логистической цепи необходимо правильно трактовать используемую терминологию специалистами в практической деятельности и научными работниками в своих трудах. В научном словаре APICS дается следующее определение термину «цепь поставок»: – это глобальная сеть, которая используется для доставки продуктов или услуг из первичных источников материалов и сырья конечному потребителю с использованием информационных потоков, физического распределения и финансирования [42]. В процессном понимании, цепью поставок представляется совокупность потоков и соответствующих им координационных процессов между различными участниками цепи создания стоимости для удовлетворения требований потребителей в товарах и услугах [30]. При исследовании цепи поставок в понимании объекта, ее можно трактовать, как множество различных предприятий, взаимодействующих в материальных, финансовых и информационных потоках, а также потоках услуг от источников исходного сырья до конечного потребителя [30]. Обобщая вышеизложенные понятия, цепь поставок можно определить, как процессы организации движения товарно-материальных ценностей от начального производителя к конечному потребителю, управление этими процессами и непосредственный контроль над ним. Важен и тот факт, что цепь поставок является конечным механизмом временной связи между заказчиками, поставщиками, посредниками и конечными потребителями и состоит из процессов закупки, производства, а также транспортировки и распределения. В данном определении на главный план выходит интегративность основных 9

логистических функций предприятия или его партнеров от зарождения потока до полного удовлетворения конечных потребителей, свойственная цепи поставок. В структуре цепи поставок выделяют полные логистические цепи, которые включают основные звенья и этапы производственного процесса от начальных источников сырья до конечных потребителей. Входящие и выходящие потоки в совокупности организовывают максимальную цепь поставок. В логистической цепочке выделяются следующие звенья [4]: - поставка сырья, материалов и полуфабрикатов; - хранение продукции; - производство; - распределение; - потребление ГП. Схема логистической цепи обобщенно изображена на рисунке 1.1. Рисунок 1.1 – Схема логистической цепи Цепочка поставок как самостоятельная технико-экономическая единица имеет свое назначение - обеспечить максимизацию прибыли для каждого из 10

участников цепи. Это достигается, если создание и функционирование цепи поставок обеспечивает минимальное потребление шести основных ресурсов – материалов, пространства, времени, энергии, труда и денег [4]. Материальная основа логистики состоит из множества звеньев, составляющих логистическую цепь. Материальные элементы логистики включают в себя складирование, транспортные средства и оборудование, а также связь и управление. Любая цепочка поставок предполагает обязательное использование транспорта, что делает процесс перемещения одной из основных функций логистики, а транспорт является средством реализации этой функции. Транспортировка представляет собой одну из ключевых логистических функций, которая состоит из различных логистических операций и функций, куда входит обработка грузов, экспедирование, передача прав и владения товарами, упаковка, таможенные процедуры, страхование рисков и т. п. [8] Для удовлетворения требований логистической системы транспорту необходимо обладать рядом определенных свойств и образования новейших систем сбора и распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен обладать гибкостью, чтобы обеспечить процесс транспортировки, который подвергается постоянной корректировке, гарантировать круглосуточную доставку товаров в различные разбросанные и географически удаленные пункты, надежно обслуживать клиентов и избегать остановок бизнеса или нехватки клиентов. Кроме того, транспорт должен иметь возможность перевозить небольшие грузы с короткими интервалами в соответствии с запросами клиентов, которые могут различаться [13]. Для того, чтобы управлять транспортировкой грузов, т. е. изменением местоположения товарно-материальных ценностей с помощью транспорта в логистике выделена отдельная научная составляющая – транспортная логистика. Целью транспортной логистики является контроль передвижения грузов от начальных производителей, через поставщиков, посредников, 11

дилеров, дистрибьютеров к продавцам и покупателям, оптимизируя при этом затраты [13]. Основным принципом транспортной логистики, как и всей логистики, является оптимизация затрат. На транспорте это может быть достигнуто путем наблюдения за экономией за счет разнообразия маршрутов и объема грузовых перевозок. Транспорт - это не просто элемент логистической деятельности, а главное средство выражения логистики в жизни независимо от ее масштабов. Однако без создания запасов в отдельных местах, для которых предназначаются складские комплексы не представляется возможным организовывать перемещение материалопотоков в логистической цепи. Это может быть подтверждено логистической концепцией, которая гласит, что существование складов необходимо между транспортной и производственной системами, а также транспортной и системой потребления с целью сглаживания неравномерности производственных циклов. По этой причине в общем процессе перемещения материальных потоков по цепочке поставок от производителя к потребителю следует учитывать наличие сети различных систем хранения и обработки товаров, что приводит к изменению форм и параметров материальных потоков. Из-за этого существование сети различных систем хранения и обработки товаров должно учитываться в общем процессе перемещения материальных потоков по логистической цепочке от производителя к потребителю, в результате чего формы и параметры материальных потоков преобразуются [4]. По мере развития производственных отношений в мире, складское хранение стало занимать значимую роль, отмеченную в 1998 г. Джеймсом Томпкинсом: «Складское хранение оказалось в центре внимания впервые. Складское хранение стало ключевой компетенцией, стратегическим оружием, которое многие компании используют для улучшения своих конкурентных позиций … При планировании, управлении и улучшении современных 12

складских операций требуется гораздо более профессиональный подход к складскому хранению, чем раньше» [43]. Одно из определений складу дала Т. И. Савенкова: «Современный склад является сложно конструкционным техническим сооружением, которое состоит из разных взаимосвязанных элементов, обладает определенной структурой и выполняет ряд функций по преобразованию материальных потоков, а также сохранению, переработке и распределению грузов между потребителями» [33]. Благодаря большому количеству параметров, конструкций оборудования и свойств погрузочного пространства, склады представляют собой сложные системы. В то же время сам склад является лишь одним из элементов логистической цепочки, определяющим основные требования к системам хранения. Уровень и состояние запасов, а также сам процесс складирования необходимо постоянно держать под контролем. Профессиональное управление складом нужно, чтобы требуемые товары всегда были в наличии, а запасы не переходили в состоянии неликвидов. Кроме того, складской контроль гарантирует, что грузы будут вовремя доставляться на склад и также своевременно отправляться оттуда. Все эти задачи выполняет складская логистика. Складская логистика – техника управления товарными запасами предприятия, их учет и грамотное распределение [3]. Склад следует рассматривать одной из частей логистической цепи. Только такой подход помогает обеспечить реализацию основных функций склада и добиться максимальной эффективности работы компании. Следует отметить, что в конкретном случае параметры склада могут значительно отличаться друг от друга. Складская логистика является составляющей частью процесса доставки груза до потребителя, поэтому она находится в тесном взаимодействии с логистикой транспорта [9]. В цепи поставок склад и транспорт являются важнейшим фактором современного транспортного обслуживания, при этом обозначая смежные 13

звенья цепей продвижения материалопотоков. Транспортно-складские системы преобразовывают входные потоки в удобные потоки для получателей по ритму прибытия, величине и т.п. [1] Наиболее распространены три составляющих транспортно-складской системы: склад распределения, система складов у грузополучателей и транспортные связи между ними. На стыке совместных действий рассматриваемые области требуют координации во всех аспектах деятельности. От степени согласованности работы изучаемых подсистем зависит достижение эффективности работы для общей системы [14]. Упрощенно, система взаимодействия склада и транспорта может быть представлена как входящий и исходящий материальный поток со стороны транспортировки, а также прием и доставка товаров со склада. В современных условиях эти операции наиболее рационально рассматривать общим процессом. Рассмотрим IDEF0-модель работы склада (рисунок 1.2). Транспортировка в данном случае представляет собой механизм для производственного процесса. Рисунок 1.2 – IDЕF0-модель работы склада 14 осуществления

Транспорт и склад логично рассматривать как взаимодействующие системы, функционирующие инфраструктурного с обеспечения целью достижения логистической цепи. единой Однако цели помимо обозначенной цели, у каждой из систем есть и своя определенная цель. Все составляющие элементы транспортно-складских систем характеризуются рядом параметров, которые делятся на следующие группы [1]: - пространственные; - функциональные; - экономические. Параметры первой группы, взаимодействующие между собой, выражаются в наиболее оптимальном сопоставлении складских и транспортных устройств и конструкций, а также в географическом положении складов в транспортных узлах [11]. С функциональной точки зрения, основой взаимодействия исследуемых областей является передача грузовых потоков с ТС на склады и обратно, а также сопровождающие потоки информации, которые, в свою очередь, обслуживают материалопотоки. Информационные потоки в системе хранения делятся на информацию о получении и доставке груза в транспортные системы, а также информацию, необходимую для управления обработкой груза на складе [11]. Процесс перемещения материальных потоков состоит из следующих этапов [15]: - выбор системы перемещения товарных потоков; - определение вида транспорта товаров; - выбор места хранения товаров и погрузочно-разгрузочных работ; - внедрение системы управления запасами; - определение порядка обработки входящих заказов и т. д. С экономической точки зрения, взаимодействие элементов транспорта и хранения определяется путем минимизации затрат на логистику, возникающих при доставке и обработке товара на складе. В связи с этим, важно учитывать 15

тип транспорта помещения, а также расстояние между точками и уровень механизации работы на складе при доставке товара. В частности, следует выделять грузовую единицу, поскольку она во многом определяет возникновение уровня логистических затрат. Затраты на логистику будут сведены к минимуму при перемещении через соседние звенья системы логистики груза посредством грузовой единицы [11]. Оптимальное функционирование складской системы при переработке поступающих материальных потоков, а также связанной с ними информации, достигается с помощью выделения показателей и факторов внутренней и внешней среды складской системы. Осуществление обработки грузовых потоков на складе следует проводить, учитывая минимизацию логистических затрат. Формирование параметров материальных потоков на складе происходит исходя из особенностей работы с поставщиками товарно-материальных ценностей и характеристиками автотранспортных средств, доставляющих груз, а также зависят от организации самой складской системы [34]. Назначение транспортно-складского комплекса (ТСК) в логистической системе – это ускорение движения материальных потоков и их преобразование в логистической цепи [17]. Место транспортно-складского комплекса в технологической схеме доставки груза внутри цепи поставок представлено на рисунке 1.3. В целом процесс организации взаимодействия между складским комплексом и автомобильным грузовым транспортом включает три последовательных этапа [15]: 1. планирование прибытия и отъезда транспортных средств на склад; 2. планирование и распределение ресурсов для организации обслуживания транспортных средств; 3. организация приемо-сдаточных и погрузочно-разгрузочных работ. 16

4 этап (ТСК) - грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий; - формирование и расформирование отправок по направлениям перевозок; -переработка тарно-штучных грузов; - маркировка грузов; - выполнение комплекса сервисных и коммерческоделовых услуг и т.д. 1 этап Подготовка груза к перевозке 2 этап Погрузка 7 этап Складирование груза 6 этап Разгрузка 5 этап Транспортировка 3 этап Транспортировка 9 этап Подача подвижного состава 8 этап Подача подвижного состава Рисунок 1.3 – Место ТСК в технологической схеме доставки груза Таким образом, транспортно-складской комплекс занимает центральное связующее место в схеме доставки груза и выполняет ряд основных функций. При организации эффективного логистического процесса каждый из перечисленных аспектов следует планировать и реализовывать как неотъемлемую часть сбалансированной по многим параметрам системы. Рассмотрим схему технологического процесса в ТСК при учёте влияния внешней среды (рисунок 1.4). На изображении обозначены параметры транспортно-логистической системы, оказывающие непосредственное влияние на ход выполнения технологических операций и ресурсов, необходимых для их реализации. На деятельность транспортно-складского комплекса также влияет организация складских технологических процессов внутри системы, которая связана с размещением товаров на хранение, непосредственным хранением и сбором заказов на доставку. 17

Подготовка к приемке продукции Внешняя среда - объем, структура, интенсивность грузопотока - тип автомобилей - количество груза в автомобиле Разгрузка и приемка продукции Идентификация входящего потока Размещение на хранение Внутренняя среда - тип автомобилей - организация доставки или самовывоз - объем, структура, интенсивность грузопотока - количество груза в заказе Ресурсы - посты погрузкиразгрузки - площадь и объем участков приемки, отгрузки - подъемно-транспортное оборудование - персонал Хранение продукции Комплектация заказа Упаковка, маркировка заказа Отгрузка Рисунок 1.4 – Схема технологического процесса в транспортно-складском комплексе с учётом влияния факторов внешней среды Внутренними воздействиями, влияющими на деятельность ТСК является: - выбор технологии работы системы управления и идентификации груза; - изменения количества и типа транспортного оборудования; 18 технологического и подъемно-

- количество персонала. Однако, решающими при деятельности ТСК оказываются операции, которые выполняются на стыке деятельности двух систем – при обработке исходящего и входящего потоков. При влиянии транспортной и складской систем друг на друга неизбежно возникает ряд проблем, имеющих сложную иерархическую структуру. Чаще всего взаимодействие транспортной и складской областей сводится к задачам оптимального размещения между собой объектов транспорта и склада по отношению друг к другу, а также задачам влияния друг на друга элементов транспортной и складской систем. Все элементы транспортно-складского комплекса имеют взаимную связь между собой, следовательно, если пренебрегать каким-либо из них, можно серьезно нарушить коммуникацию между потоками и оказать отрицательное влияние на весь логистический процесс [11]. Обобщив вышеизложенные теоретические данные, целесообразно сделать вывод, что цепь поставки можно определить, как логистическую цепь, которая состоит из складов различного типа и звеньев транспорта, соединяющих их. Следовательно, транспорт и склад в цепи поставок логично рассматривать не изолированно друг от друга [11]. Однако существующие проблемы взаимодействия транспортного и складского комплекса усложняются тем, что в настоящее время в нашем государстве существует нехватка современных высокотехнологичных средств, которые могут эффективно обрабатывать товарные и транспортные потоки. К примеру, исследование, проводимое российскими учеными, показало, что коэффициент характеристики использования полезного времени грузовых автомобилей в перевозках по России составляет 0,57, это значит, что из всего времени работы транспорта (вычитывая время, необходимое на техническое обслуживание и ремонт) 43% времени занимают работы по погрузке и разгрузке, а также время ожидания обслуживания. Такая ситуация обусловлена крайне низким уровнем инфраструктуры складов. К тому же, из всего объема 19

складов в России, всего 4% имеют возможность обеспечить скоростное выполнение погрузочно-разгрузочных работ с автомобильным транспортом. Низкий уровень логистического обслуживания в дальнейшем приводит к существенному увеличению конечной стоимости продукции. Недостаток внимания к проблеме взаимодействия транспорта и склада не позволяет достигать высокоэффективного развития транспортно-складской инфраструктуры в целом [12]. Изучение подходов к взаимодействию транспортно-складского комплекса может быть применено на различных объектах, таких как торговые, промышленные, предприятия, транспортные узлы, логистические операторы и т. д. Важно обратить внимание на то, что на определенных аспектах хранения и транспортных систем национальном, на разных промышленном, уровнях иерархии технологическом) (региональном, отношения между транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми. Для решения большинства проблем, возникающих на стыке между транспортом и складом, необходимо выбирать наиболее эффективные формы организации взаимодействия указанных элементов технико-технологических ресурсов. 1.2 Характеристика существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Без организации эффективного взаимодействия склада и транспорта в цепи поставок не представляется возможным получить на выходе эффективную логистику. В связи с чем, уже длительное время, вопросу разработки подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада посвящается множество научных трудов. Проблемам транспортных поиска систем, а эффективных также методов развития функционирования транспортно-логистической инфраструктуры логистических систем посвящали свои исследования: С.А. 20

Ляпин, Л.Б. Миротин, С.В. Белокуров, В.А. Корчагин, М.С. Фишельсон, В.М. Беляев, B.C. Лукинский, М.Б. Петров, A.A. Чеботаев и многие другие ученые [5]. Часть разработанных учеными методов возможна для применения при планировании взаимодействия транспорта и склада на уровне предприятий. Однако, существующие подходы, применяемые с целью повышения эффективности взаимодействия работы транспортных и складских элементов, содержат серьезные недостатки. Наиболее распространенными являются такие методы организации взаимодействия транспорта и хранения, как: создание расписаний прибытия и отъезда автомобилей, использование навигационных систем для отслеживания груза в пути, планирование производительности и совместимости пунктов погрузки и разгрузки, разработка технологического стандарта для приемки продукции и др. Оптимизируя вышеуказанные методы, компания должна быть в состоянии подготовить свои складские помещения к приемке груза на основе информации, полученной от отправителя. В этом случае складской комплекс имеет возможность заранее планировать распределение своих ресурсов для обработки входящих и исходящих потоков. Рассмотрим подробнее задачу составления графиков прибытия и отправления автомобилей. Основывается данный метод на поиске максимально рациональных маршрутов доставки грузов, а также создании оптимального, устраивавшего всех участников процесса доставки товаров. Четкое планирование и составление описания является основой ритмичной работы транспорта. Чтобы составить график движения транспорта, необходимо опираться на маршрут перевозки, расстояние между точками доставки, а также информацию о времени в заказе, которая проста для погрузки/выгрузки и технической скорости автомобиля. В результате разработки водитель получает график, который является точным цифровым выражением расписания. Чаще всего этот 21

график называется часовым графиком. В нем необходимо установить время отправления, а также прибытия транспортных средств в контрольные точки маршрута [5]. Составляя график движения, необходимо учитывать все условия движения и выполнения погрузочно-разгрузочных операций, с целью обоснования времени простоя транспорта под погрузкой – разгрузкой и скорости его движения [5]. Основными плюсами при использовании данного подхода являются: - заранее разработанное задание на перевозку; - высокоритмичная работа пунктов по погрузке и разгрузке; - высокая производительность подвижного состава; - минимизация простоев в ожидании погрузки и разгрузки. Важно обратить внимание на то, что, организовывая работу по графикам, устранение непроизводительных простоев подвижного состава происходит только в том случае, когда автомобили, работающие на различных маршрутах, прибывают в пункт разгрузки строго согласно графику. Непредвиденные задержки автомобилей с грузом в пути могут привести к длительному простою транспорта под разгрузкой или погрузкой, что в конечном итоге приведет к сбоям в работе и потерям производительности склада. Таким образом, рассмотренный подход вполне можно выделить как один из эффективных методов повышения взаимодействия склада и транспорта. При создании графика перевозок предприятие получает возможность определения оптимального объема вывозимых грузов со склада, что приводит к наиболее эффективному использованию транспортных средств. Расчет оптимальной производственной мощности складского комплекса используется как еще один общий подход для повышения эффективности взаимодействия транспорта и склада. Суть рассматриваемой проблемы состоит в том, чтобы определить минимальный объем необходимого оборудования, а также площадь хранения и количество сотрудников для обслуживания прибывающих транспортных 22

средств и в то же время полностью исключить возможность простоев транспорта [18]. Необходимо учесть общие требования для проведения эффективной обработки, а также хранения входящих и исходящих материальных грузопотоков, создавая новый складской комплекс или реконструируя уже существующий [2]: - складские помещения должны быть загружены полностью; - ширина проходов между используемыми механизмами и технологическим оборудованием должна быть рассчитана в соответствии со стандартами предприятия; - должны быть обеспечены свободные центральные проходы, учитывая при этом свободное перемещения транспортной техники в них и развороты для встречного движения; - участки приемки и комплектации заказов должны быть оптимально расположены; - возможность встречных перевозок должна быть сведена к минимуму; - следует обеспечить организацию и соблюдение техники безопасности, правил охраны труда, противопожарной безопасности. При расчете производственных мощностей склада необходимо определить следующие показатели [29]: - площадь учaстка приемки и отгрузки (Sпр); - число постов погрузки-разгрузки (N); - площадь для стоянки автомобилей (Sст ); - вместимость складского комплекса (Е); - складская пропускная способность (Пскл); - техническое оснащение склада. Пример простейшей схемы организации технологических зон на складе представлен на рисунке 1.5. 23

Рисунок 1.5 – Схема размещения технологических зон на складе Рассмотрим существующие методики расчета производственных мощностей складского комплекса подробнее. Первым этапом определения оптимальных производственных мощностей склада необходимо рассчитать площадь участка отгрузки и приемки. Существуют следующие способы ее определения: 1) На основании укрупненных показателей расчетных нагрузок на 1 кв. м площади на участках приемки и отгрузки Формула расчета при данном способе следующая [2]: 𝑆пр = 𝑄×𝐾нер ×Апр ×𝑡пр Ср ×254×𝑞×100 (1.1) где Q - объем грузооборота, руб. в год, A - товары, проходящие через участок приемки/отгрузки, %, q - показатели расчетных нагрузок на 1 кв. м на участке приемки/отгрузки, т/кв. м, tпр - продолжительность нахождения груза на участке приемки/отгрузки, дн, Cр - cтоимость хранимого товара, руб. /т, Kнер - коэффициент неравномерного поступления груза на склад, 24

254 - количество рабочих дней в году. Однако параметры, используемые при предлагаемой методике, усложняют возможность ее использования для крупных предприятий с широкой номенклатурой товаров. Для них использовать данную методику при организации постов погрузки-разгрузки не представляется возможным и, в конечном итоге, приведет к неэффективности функционирования всей логистической системы. Результаты расчета не дадут возможности точно определить площадь участка, в следствие отсутствия объемно-массовых параметров груза, который размещается в зоне приемки/отгрузки. Кроме того, этот метод невозможен для логистических и транспортных компаний, так как у них нет данных о стоимости товаров покупателя. 2) Рассчитать площадь приемки и отгрузки можно с помощью индикатора оборачиваемости запасов Расчет производится по формуле[2]: 𝑆пр = 𝑄×𝐾н ×𝑡 (1.2) Др ×𝜎 где Q - поступление материала (годовое), т; σ- нагрузка площади на 1 м кв., т; Kн - коэффициент неравномерного поступления грузопотоков; t - продолжительность времени нахождения товара на участке приемки/отгрузки (дн.); Др - число рабочих дней. Недостатком этого метода является то, что его использование целесообразно только для компаний с небольшим выбором товаров, если их продукты имеют схожие геометрические параметры и используют массу товаров в качестве критерия. Без использования геометрических параметров товаров, которые находятся в зоне приемки/отправки, невозможно точно определить требуемую площадь приемки и отгрузки. 25

Следующим этапом определения производственных мощностей склада рассчитывается количество постов погрузки-разгрузки по формуле [18]: 𝑁= 𝑄 𝑛×𝑞𝑎 × 𝑘𝑞 (1.3) где N- число постов погрузки-разгрузки (шт.); Q - объем поступающих грузов (среднесуточный), м3; n - среднее число автомобилей, прибывающих для разгрузки на один пост; kq - коэффициент использования объема участка приемки-отгрузки; qa - средний объем перевозимого груза одним автомобилем, м 3. Возможный выход из строя рабочих элементов зачастую используется как основа для расчета числа постов погрузки-разгрузки, что, чаще всего, является нецелесообразным, в связи с незначительностью случаев выхода из строя погрузо-разгрузочного оборудования, подтвержденной зарубежными исследованиями [18]. Определение площади для стоянки автомобилей является еще одним важным аспектом, влияющим на слаженную работу ТСК. Для расчета площади стоянки автомобилей можно воспользоваться следующей формулой [24]: 𝑆ст = (𝑛 × 𝑆тр ) + А (1.4) где n - число автомобилей, одновременно находящихся на стоянке; Sтр - площадь, занимаемая одним автомобилем; А - ширина проходов, технологических проемов между транспортными средствами и инфраструктурными объектами. Важным этапом расчета производственной мощности склада является определение мощности и пропускной способности складского комплекса. Вместимость склада - это максимальное количество груза, выраженное в различных единицах груза, которое может быть размещено на складе. Из-за 26

существующих недостатков в способах определения вместимости склада зачастую определить ее невозможно определить [24]. Метод основанный на определении нормативных сроков хранения товаров с учетом неравномерных колебаний запасов является одним их основных, используемых при расчете вместимости склада [24]: E= * (1.5) i где Е- вместимость склада, т; Qi - грузопоток iй номенклатурной группы (годовой), т/год; [τхр] - нормативный срок хранения на складе iй группы грузов, сут.; kz = 1,05…1,3 - коэффициент неравномерности запасов, который учитывает случайные колебания запасов на складе, которые возникают при сочетании суточных потоков прибытия груза и отправления со склада; n - количество номенклатурных групп товаров с различной продолжительностью хранения; Др - число рабочих дней. Рассматриваемый метод также имеет недостаток, выражающийся в приближенном рассмотрении случайных процессов формирования запасов с использованием коэффициента Kz. Если используется коэффициент неравномерности запасов (без его расчета с использованием имитационной модели), поток товаров увеличивается, поэтому склад должен увеличить свою вместимость. Одним из наиболее точных методов определения вместимости склада является расчет на основе количества грузовых мест. Однако при его использовании следует учитывать, что расчет позволяет определить только емкость существующего или планируемого склада с параметрами, которые уже были определены заранее. Этот метод использует информацию о фактическом количестве груза, которое можно разместить в объект с любыми параметрами. 27

Однако определить требования к вместимости склада путем анализа материалопотока невозможно. Расчет вместимости склада по количеству грузовых мест [18]: 𝐸 = 𝑅×𝐺 (1.6) где G - масса одного транспортного пакета, т; R - суммарное число транспортных пакетов, размещенных в складе, шт.: 𝑅 = 𝑥×𝑦×𝑧 (1.7) где x, y, z - число пакетов, которое размещено по ширине, длине и высоте стеллажей соответственно. Расчет по требуемому запасу – еще один метод определения вместимости склада [18]: Е= (1.8) где Qг - грузопоток за год, т/год; Тзап - требуемый запас товаров на складе, сут.; Др - число рабочих дней. При использовании этого метода необходимость расчета нормы требуемого запаса затрудняет его использование. Оптимально использовать этот метод для розничных и производственных компаний, в то время как для логистических и транспортных компаний это невозможно из-за сложности определения требуемых складских стандартов. 28

Рассчитать вместимость склада по грузообороту возможно по формуле [29]: 𝐸= 𝑄𝑐 ×𝑡𝑥 (1.9) 𝑇 где Qc- грузовой поток прибытия грузов на склад в год (заданный), т; tх - средний срок хранения грузов, сут.; T- число дней поступления ТМЦ в год. Данный метод ограничивается использованием уточненных данных о числе дней поступления груза в год, заданному потоку груза, приходящему на склад в определенный период времени и сроку хранения товаров. Имитационное моделирование в настоящее время также используется как один из методов определения вместимости склада. С помощью данного метода возможно решить рассматриваемую задачу по двум способам: определить объем грузов, который может вместить склад при существующих технологических решениях, или наоборот, определить вместимость склада при различных объемах грузопотока и его динамики [24]. Пропускная способность определяет количество грузов, которые поступили и были отпущены со склада за какой-либо период времени. При расчете пропускной способности склада необходимо оценить производственные мощности для обработки входящих и исходящих потоков, а также технические средства для погрузки и разгрузки. Существуют различные методы расчета пропускной способности [19]. Первый метод определения пропускной способности основан на необходимости выполнять вычисления в двух направлениях: по емкости склада и по средствам его механизации. Наименьшее из двух значений определяет вместимость комплекса хранения. 29

Определить пропускную способность склада по средствам механизации возможно по формуле, (авт/сут) [19]: Пм = (1.10) Пропускная способность склада по емкости (авт/сут), определяется по формуле [19]: Пскл = (1.11) где Fскл- складская площадь, м2; H - средняя нагрузка, на 1 кв.м площади склада, т/кв.м; Кдоп - коэффициент, учитывающий площадь, требуемую для проездов погрузочно-разгрузочных машин и проходов; tхр - средний срок хранения груза, сут.; Рст - статичная нагрузка автомобиля, т. Однако данная методика также имеет свои недостатки. Ими является множество стохастических параметров (средняя нагрузка на площадь склада, средний срок хранения), которые трудно определить в реальных условиях из-за отсутствия информации о планируемых объектах. Аналитический метод определения пропускной способности, разработанный Гриневичем Г.П., связывает число смен работы погрузочноразгрузочных механизмов в сутки и количество погрузочно-разгрузочных механизмов [16]: 𝑍= (1.12) где Z- число погрузочно-разгрузочных механизмов, (шт.); 30

Qф - плановый грузооборот фронта, т; qсм - выработка погрузочно-разгрузочных механизмов в смену, т; m - количество смен работы погрузочно-разгрузочного механизма в сутки; Тр - время простоя погрузочно-разгрузочных механизмов в год (регламентированное), дн.; Др - число рабочих дней. Однако при данном методе не учитывается неравномерность прибытия транспортных средств на склад, также, как и экономическая эффективность использования механизмов при погрузке-разгрузке. Применять метод, учитывая вероятностный закон поступления автотранспортных средств, возможно только при разработке имитационной модели при взаимодействии транспорта и склада. Результаты анализа расчетов производственных мощностей склада используются в целом в процессе проектирования складского комплекса и при расчете производственных мощностей, в частности. Правильная планировка склада позволяет использовать человеческие и технологические ресурсы с наименьшими затратами, при этом экономя деньги предприятия и обеспечивая высокую скорость рабочих процессов. Правильный расчет технологических зон склада при недостатке складских площадей может увеличить прибыль компании на 60-70% [36]. Следует отметить, что использование рассматриваемого подхода часто не позволяет учесть изменения во внутренней технологии выполнения операций на складе, которые влияют на производительность труда, и поэтому нет возможности получить верные результаты по требуемому числу постов обслуживания, например. Кроме того, из-за увеличения пропускной способности пунктов обслуживания, компания может через некоторое время задаться вопросом об увеличении пропускной способности всего склада. Однако в большинстве случаев из-за ограниченной площади компании не имеют возможности реконструировать свой комплекс для увеличения числа постов обслуживания. Этот факт 31 определяется территориальным

расположением рассматриваемого комплекса в зависимости от способа маневрирования вспомогательных и движения объектов транспортных инфраструктуры средств, и расположения внешних факторов территориального ограничения. Другим важным фактом, подчеркивающим недостатки рассматриваемых подходов, является несоблюдение принципа согласованности структурных изменений во всем транспортно-складском комплексе [11]. Рассмотрим другой распространенный метод организации взаимодействия транспорта и склада - применение стандарта приемки продукции. При отсутствии стандартизированной технологии приемки продукции на предприятии происходит осложнение отношений с собственными клиентами, в связи с тем, соответствующую что они получают условиями от заключенного организации договора. продукцию, Причиной не такой ситуации может быть пересортица, возникающая на складах организации. Планирование технологических процессов для транспортно-складских комплексов - основа для обеспечения высокоэффективной деятельности функционирования транспорта в частности и логистической системы в целом. При отсутствии планирования неизбежны транспортные простои, приводящие к сбоям в проводящей сети, и, как следствие, завышенные затраты и низкий уровень логистического обслуживания [7]. При планировании технологических процессов основной является информация относительно внешних и внутренних факторах непосредственно влияющих на качество работ и длительность выполнения. Зачастую получение и обработка информации является основной задачей в решении вопроса о планировании технологических процессов [21]. Рост качества всего логистического процесса возможен тогда, когда все его участники представляют свою роль и соответствующие им обязанности, а также осознают, что нужно предпринимать в разных ситуациях. Это означает, что все этапы логистического процесса должны быть формализованы, иметь 32

структуру и описание, а также собственный алгоритм, обозначенный в специальных документах. Для всех документов стоит ввести единую структуру, описания в которой последовательны и легко читаемы. Стандартизация приемки позволяет уменьшить время и траты на обучение сотрудников и разрешить проблемы, которые возникающие в связи с неопределенностью при разделении труда. Основная цель создания стандартизированных документов технологических процессов - рост качества, основанный на уменьшении простоев транспортных средств и снижении продолжительности обработки материалопотоков. Отсутствие стандарта технологии приемки на транспортноскладских комплексах ведет к значительным потерям финансов для предприятий [21]. Поэтому применение стандарта приемки продукции в настоящее время используется как один из современных методов организации взаимодействия транспорта и склада. На рисунке 1.6 представлен пример схемы стандарта приемки продукции в транспортно-складском комплексе. Рисунок 1.6 – Схема стандарта приемки продукции 33

Положительная сторона использования стандарта приемки – минимизация ошибок, возникающих при приемке продукции, а также снижение времени при выполнении этих операций. Однако и этот способ повышения производительности работы ТСК не лишен недостатков. Сложность при создании определенных стандартов на действующих складах состоит в том, что каждый из отдельных работников одного подразделения может видеть порядок выполнения работ по-своему. Так, к примеру, если предложить трем разным работникам одного складского комплекса, с одинаковым набором обязанностей, составить описание процесса приёмки груза, то получится три разные инструкции. Прежде всего, полученные инструкции будут различаться по времени выполнения операций, что зависит от стажа и опыта работника на данном предприятии. Следовательно, логично проводить разработку стандарта какой-либо процедуры с обсуждением действующих рабочих одновременно, это поможет создать новый, улучшенный вариант. Обсуждение различных вариантов оптимизации работы склада помогает мыслить критически и оценивать приемы, используемые работниками, а также понять важность соблюдения таких процедур. Анализируя рассмотренные подходы, повышающие эффективность при организации взаимодействия транспорта и склада, важно отметить существование в каждом из них определенных недостатков. В связи с этим, можно сделать вывод, что существующие методы не в полной мере отражают комплексный подход системы взаимодействия склада и транспорта. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1 Проведенный анализ существующих подходов к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок показал, что каждый из рассмотренных методов содержит существенные недостатки, не позволяющие в дальнейшем достигать основной цели – повышения эффективности работы ТСК. В связи с этим, необходимо провести разработку 34

методического подхода с целью повышения эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок, который смог бы позволить повысить эффективность стыковой работы указанных областей. Данное решение требуется для снижения уровня общих затрат при работе транспортноскладского комплекса, при этом повышая уровень обслуживания потребителей. 35

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК 2.1 Описание взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Логистический процесс взаимодействия транспорта и хранения в цепочке поставок представляет собой определенную хронологически организованную последовательность различных процессов, с помощью которых можно достичь целей логистической системы или ее функциональных подразделений на плановый период [22]. На рисунке 2.1 представлена стандартная схема взаимодействия транспортно-складской системы в цепи поставок [37]. Рисунок 2.1 – Схема взаимодействия транспортно-складской системы Анализ операций в ТСК составляет приблизительно один набор операций, производимых в следующей последовательности [25]:  разгрузка транспорта;  приемка и размещение груза;  отбор ТМЦ из мест хранения;  комплектация заказов, упаковки и маркировка;  погрузка скомплектованных партий заказов на транспорт;  перемещения материальных ценностей внутри склада. 36

Обработка входящего потока является начальным этапом, представляющим собой взаимодействие транспорта и склада в логистическом процессе доставки груза. На рисунке 2.2 графически изображена модель обработки входящего потока в ТСК. Обработка входящего потока начинается с приемки, являющейся одной из ключевых процедур складского технологического процесса. Эффективность последующих операций цикла и возможные финансовые потери для компании зависят от эффективного процесса проведения приемки. Приемка начинается с таких операций, как прибытие транспорта с грузом на ТСК (Tпр) и проверка сопроводительной документации (tд), прибывшей вместе с ним [36]. При выявлении расхождений в сопроводительной документации, транспорт останавливается для составления акта (ta1) или выполнения альтернативных мер. Если несоответствиях, не приняло лицо, проверяющее решение в документацию отношении о обнаруженных несоответствий, определяется наличие свободного пункта обслуживания. Если пункт обслуживания занят, автомобиль размещается в ожидании освобождения станции (to1). При наличии свободного поста обслуживания определяется наличие свободного места в зоне приемки [36]. Если зона приемки занята, транспортное средство ожидает ее освобождения (to2). Если в зоне приемки есть свободное место, автомобиль размещается на пункте обслуживания. Затем исследуется внешнее состояние транспортных средств и пломб автомобиля или пломб, (tос). создается Если обнаружено акт (ta2). Также повреждение рекомендуется фотографировать четко видимые повреждения транспортных средств (tф1). При отсутствии повреждения или их фиксации транспорт разгружается в зависимости от технического оснащения станции. После выгрузки груза в зону приемки проверяется внешнее состояние упаковки (toу). Если повреждение обнаружено, составляется акт (ta3) и фотографирование повреждений (tф2). 37

1 38

1 Рисунок 2.2 – Модель обработки входящего потока данных в ТСК 39

Чтобы провести приемку продукции, необходимо получить документ на приемку (tпд). При осуществлении приемки продукции по количеству автоматизированной технологией, используют терминалы сбора данных. При проведении приемки по «бумажной» технологии проводится только визуальный осмотр человеком. При обнаружении недостачи покупатель должен «незамедлительно письменно уведомить поставщика» о выявленных несоответствиях (tув1) и, прежде чем приступить к приемке по качеству, произвести составление акта (tа4). Если не было обнаружено расхождений в процессе приемки по количеству, то осуществляется приемка продукции по качеству (tпк). В случае обнаружения при приемке по качеству расхождений, составляется акт (tа5) и уведомление для поставщика (tув2). Исходя из решения поставщика, приемка дальше может производиться с участием представителя поставщика, либо получателем в одностороннем порядке. После чего в товарно-транспортной накладной ставится отметка (tот) и ТС удаляется от поста обслуживания (toа). При свободных ресурсах для обслуживания последующего транспортного средства, процесс обработки потока вновь повторяется с самого начала. Затем работа ТСК оканчивается, и транспортные средства, находящиеся в очереди на обслуживание, ждут начала следующей рабочей смены или осуществляют повторный рейс при следующей смене. В случае, если время работы склада не заканчивается при окончании операций по обслуживанию транспортных средств, пост обслуживания приступает к обработке следующего ТС. Таким образом, можно отметить, что сильнейшее влияние на эффективность деятельности транспорта и склада оказывают операции, выполняемые при обработке входящего и исходящего потоков. Исходя из этого, во всем транспортно-складском комплексе можно выделить две основные зоны влияния подсистем исходящего и входящего транспорта на складскую технологию работы [20]: - зона влияния транспoрта на входящем потоке, - зона влияния транспoрта на исходящем потоке. 40

Упрощенно, взаимодействие транспорта и склада системы можно рассматривать, как связь складского комплекса с двумя транспортными подсистемами: подсистема транспорта во внешнем входящем потоке и подсистема транспорта во внешнем исходящем потоке. На рисунке 2.3 представлена данная зависимость [20]. Входящий поток Зона влияния Участок разгрузки транспортного средства входящего Зона приемки транспорта Зона временного хранения Зона хранения Зона влияния исходящего транспорта Зона комплектации заказов Зона временного хранения скомплектованных заказов Участок отгрузки Исходящий поток Рисунок 2.3 – Зоны влияния внешних транспортных систем на складскую подсистему Таким образом, для транспортной подсистемы на внешнем входящем потоке перевозка грузов заканчивается в складском комплексе (на этапах разгрузки автомобилей, получения товаров, идентификации), для транспортной подсистемы на внешнем входящем потоке перевозка начинается в момент 41

отгрузки готовых партий. Каждая из этих подсистем влияет на зону основного и временного хранения. Груз поступает определенным из набором транспорта параметров, во внешний входящий поток с специфичных для транспортной подсистемы или типа транспортного средства, а на выходе во внешний входящий поток выходит с измененным набором параметров для процесса транспортировки в другой транспортной подсистеме или типе подвижного состава [22]. 2.2 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортно-складских процессов в цепи поставок 2.2.1 Исходные данные для проведения исследования влияния техникоэксплуатационных показателей функционирования на транспортно-складских эффективность процессов в цепи поставок ОАО ОмПО «Радиозавод им. А.С. Попова» специализируется на разработке, производстве, послегарантийном обслуживании и ремонте радиорелейных систем связи и является производителем товаров народного потребления, а также малоканальных линий связи специального назначения для Государственного заказчика [31]. Центральный склад №1 ОАО ОмПО «Радиозавода им. А.С. Попова» специализируется на хранении черного и цветного металла широкой номенклатуры (трубы стальные, швеллеры, балки, сетки стальные, уголки стальные, квадраты стальные и др.) и обеспечивает снабжение производства. Помещение склада является собственностью предприятия, позволяет сделать содержание склада менее затратным. По конструктивному устройству данный склад представляет собой закрытое одноэтажное здание. Здание не отапливается, но утеплено специальными сендвич-панелями. По степени 42

огнестойкости Территориальное склад относится расположение к склада несгораемому отвечает (огнестойкому). принципам удобства транспортировки и хорошей связи к подъездным путям. Общая площадь склада 1410 кв. м, при этом площадь технологических помещений, где проводятся основные складские операции – 1367 кв. м. В таблице 2.1 указаны параметры склада и его помещений. Таблица 2.1 – Параметры склада и его помещений Наименование параметра Обозначение Ед. измерения Значение параметра м м м 47 30 15 м2 м2 1410 43 м2 м2 м2 м2 1367 60 1289 18 Габаритные размеры склада Длина д Ширина ш Высота в Площади помещений Всего склада Sc Подсобные помещения: комната Sвсп обогрева, бытовое помещение, изолятор брака Технологические помещения, всего Sт Зона разгрузки-погрузки Sзп Зона хранения Sзх Зона комплектации Sзк Схема склада представлена на рисунке 2.4. Рисунок 2.4 – Схема склада 43

В здании склада выделены зоны погрузки-разгрузки, а также зона комплектации и хранения. Зона комплектации заказов находится в ближайшей доступности от зоны разгрузки. Зоны склада не имеют чётко очерченных границ, а плавно переходят друг в друга. Информация о входящем материальном потоке на входе (выходе) фиксируется на рабочих местах постов приемки, там же оформляется вся необходимая сопроводительная документация в соответствии с условиями договоров поставки/отгрузки. Логистами предприятия разрабатываются схемы перемещения товаров для дальнейшего быстрого их отбора и размещения, а также с целью обеспечения необходимых режимов, учета постоянных мест для хранения и возможностью контролировать сохранность и уход за ними. Соответственно на участках краткосрочного хранения располагают быстрооборачиваемые товары по принципу FIFO (First In, First Out — «первым пришёл — первым ушёл»), а на участках длительного хранения размещают товары периодичного спроса, которые зачастую составляют страховой запас [27]. Способ укладки на складе стеллажный и штабельный, что обеспечено стандартной грузовой единицей – европоддон. Между штабелями и стеллажами оставляют проходы для средств механизации, устанавливая их на определенном расстоянии от стен и отопительных приборов. При стеллажном способе хранения товары укладывают на полках, которые расположены на высоте, доступной механизмам. На полках ниже, чаще складируют товары, обрабатывать которые можно ручным способом, выше - товары, отгружаемые полностью на поддоне. Производя укладку товаров, важно соблюдать соответствующие правила, предусмотренные Положением о складе [32]: - товар укладывают маркировкой к проходу; - товары длительного хранения размещаются на верхних ярусах стеллажа. 44

Верхние полки используются для хранения резервных товаров и для товаров, которым не хватило места внизу. В случае, если товар не поместился полностью в ячейках, его размещают в более глубоких стеллажах. Грузовая единица, наиболее часто используемая для работы на складе пакетированный груз на европоддонах (рисунок 2.5). Рисунок 2.5 – Грузовая единица на складе – европоддон В собственности ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» имеется более 50 единиц европоддонов для обеспечения операций по грузообработке. Груз хранится на стеллажах, а также на полу складского комплекса. Для выполнения операций на складе ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» используются следующие средства механизации: - в зоне разгрузки-погрузки в зависимости от характеристик груза и транспортных средств, доставляющих груз, обычно используются штабелеры и ручные гидравлические тележки, необходимые для перемещения грузов в зону непосредственного хранения и комплектации (рисунок 2.6); Рисунок 2.6 – Ручные гидравлические тележки 45

- в зоне комплектации и хранения используются рельсовые штабелеры, кран-штабелер, кран-балка. В качестве секций для хранения используются металлические стационарные стеллажи (полочные и фронтальные) высотой 6,5 м с длиной секции 2,5 м. Секции установлены в сдвоенные ряды. Параметры стеллажного оборудования 1200х800 мм, высота ячеек от 450 до 1500 мм. Предельная грузоподъемность, исчисляемая допустимой нагрузкой на ячейку – от 125 кг до 4000 кг. Так же используются поддоны для напольного хранения, параметры EUR (800×1200 мм) и FIN (1000×1200мм). Металлопродукция в транспортной таре, укомплектованная в грузовые единицы, поступает на склад и вывозится со склада по цехам предприятия автомобильным транспортом. Разгрузка автомобилей осуществляется механизировано либо вручную, в зависимости от тоннажа поступающего груза. При этом грузовые единицы с целью перемещения на складское хранение укладывают на поддоны. Грузы на складе перемещаются по принципу прямого грузового потока от мест разгрузки и погрузки до мест хранения. В таблице 2.2 представлено подъемно-транспортное оборудование и оборудование для хранения на складе металлов. Таблица 2.2 – Оборудование склада Наименование Европоддон Стеллажи Тележка гидравлическая Рельсовый штабелер Кран-штабелер Кран-балка Трактор Параметры 800х1200мм 1000х1200мм грузоподъемность 1,0-1,6т размер секции 2500х6500м до 8т 1 секция ручная грузоподъемность 1-3 т грузоподъемность 1 т средняя скорость движения 2 км/ч грузоподъемность 3,2 т, средняя скорость движения 3 км/ч грузоподъемность 5 т высота подъема груза до 30 м средняя скорость движения 20 км/ч 46 Количество единиц >50 32 3 3 1 1 1

Склад полностью обеспечен исправными весами, измерительными и режущими приборами, а также мерной тарой. У предприятия находятся в собственности следующие транспортные средства, необходимые для доставки грузов: четыре ГАЗ (два бортовых и два крытых), два бортовых КамАЗ, два бортовых автомобиля марки ЗИЛ. Автомобильные средства доставляют грузы от внешних поставщиков на склады предприятия. Характеристики автомобильных транспортных средств предприятия представлены в Приложении А [31]. График работы склада с 8.00 ч. до 16.40 ч., перерыв на обед с 12.30 ч. до 13.10 ч. Суббота и воскресенье - выходные дни. Для оценки эффективности работы транспортно-складского комплекса предприятия зачастую используется комплекс показателей, осуществляющих оценку качества обслуживания транспортной составляющей и функционирования транспортно-складской системы в целом. В таблице 2.3 приведены показатели, соответствующие стандарту процесса поставки и разгрузки грузов на складе предприятия. Данные стандарты разработаны в соответствии с Положением о работе склада [32]. Таблица 2.3 – Стандарты процесса поставки и разгрузки на складе ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» Условия выполнения Примечание операции (работ) 2 3 4 Стандарт поставки объем Qcc=120 м3; Входящий поток в зоне разгрузки и приемки с 8:00 до 16:00 часов Кн=1,4 Наименование операции 1 Показатель Среднесуточный грузопотока Коэффициент неравномерности грузопотока Интервал работ по разгрузке Твход=4,5ч и приемке груза 47

Продолжение таблицы 2.3 1 Количество паллет в кузове автомобиля 2 N ГАЗ ЗИЛ-130 N=4-6 N=120 КамАЗ 45143 N=180 3 Товар поступает на склад в автомобилях на европаллетах, пакетированный. 4 Приемка товара проводится после полной разгрузки транспорта. Время приемки товара сooтветствует времени разгрузки транспорта. Стандарт разгрузки Время разгрузки tр Время разгрузки ТС, Разгрузка автомобильного учитывая автотранспорта транспортного средства вспомогательное осуществляется время и при помощи технологические автопогрузчиков и простои ручных гидравлических тележек ГАЗ tр=0,3-0,8ч ЗИЛ-130 tр =1,15ч КамАЗ 45143 tр =1,3ч Время загрузки автомобиля ГАЗ ЗИЛ-130 КамАЗ 45143 tп Время загрузки автомобиля технологических простоев с учетом tп=0,3-0,8ч tп =1,15ч tп =1,3ч Приведенные выше показатели серьезно влияют на организацию работы всего транспортно-логистического комплекса. К примеру, коэффициент неравномерности поступления грузов на склад характеризует напряженность работы складского комплекса в периоды грузопотоков. 48 интенсивного поступления

Для определения соответствия представленных в таблице стандартных показателей фактическим, рассчитаем следующие показатели: 1) Суточное количество автотранспорта, приходящего под разгрузку/погрузку, определяем по формуле [28]: (2.1) где Vвх/вых – объем грузопотока на входе/выходе, м3/с; Vпаллеты – средний объем паллета, м3 = 1,15 м3 Nпаллет – число паллет в автомобиле, ед.; Кн – коэффициент неравномерности поступления грузов на входе/выходе = 1,4. Рассчитаем число автомобилей, которые способны обслужить минимальный и максимальный грузопоток на входе/выходе. Максимальный грузопоток на входе/выходе = 220/200 м 3, минимальный грузопоток на входе/выходе = 100/80 м3: 1. Для автомобиля ГАЗ принимаем число паллет 5, тогда по формуле (2.1): Nа⁄т = 𝑁а⁄т = 100*1,4 = 25 авто (при min объеме грузопотока) 1,15*5 220∗1,4 1,15∗5 = 54 авто (при max объеме грузопотока) 2. Для ЗИЛ число паллет 120: 𝑁а⁄т = 𝑁а⁄т = 100∗1,4 1,15∗120 220∗1,4 1,15∗120 = 2 авто (при min объеме грузопотока) = 3 авто (при max объеме грузопотока) 3. Для КамАЗ число паллет 180: 𝑁а⁄т = 𝑁а⁄т = 100∗1,4 1,15∗180 220∗1,4 1,15∗180 = 1 авто (при min объеме грузопотока) = 2 авто (при max объеме грузопотока) 49

Аналогичным способом по формуле (2.1) определим число автомобилей, которые способны обслужить минимальный и максимальный грузопоток на выходе: 1. Для ГАЗ среднее число паллет 5: 𝑁а⁄т = 𝑁а⁄т = 80∗1,4 1,15∗5 = 20 авто (при min объеме грузопотока) 200∗1,4 1,15∗5 = 49 авто (при max объеме грузопотока) 2. Для ЗИЛ: 𝑁а⁄т = 𝑁а⁄т = 80∗1,4 1,15∗120 200∗1,4 1,15∗120 = 1 авто (при min объеме грузопотока) = 3 авто (при max объеме грузопотока) 3. Для КамАЗ: 𝑁а⁄т = 𝑁а⁄т = 80∗1,4 1,15∗180 200∗1,4 1,15∗180 = 1 авто (при min объеме грузопотока) = 2 авто (при max объеме грузопотока) Таким образом, для обеспечения минимального грузопотока (80 м 3) на входном/выходном потоке необходимо наличие 20 ГАЗ или 1 ЗИЛ/ самосвал, а для обеспечения максимального грузопотока на входе/выходе (220 м 3) 54 автомобиля ГАЗ или 2 КамАЗ/3 ЗИЛ. На практике среднесуточный входной/выходной грузопоток на складе №1 средний, – 120 м3, что означает, что автомобильный парк ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» вполне удовлетворяет потребностям входящего и выходящего потоков на настоящий момент. Однако при увеличении грузопотока, предприятию следовало бы рассмотреть вопрос о пополнении автопарка. Цикл транспортного процесса в транспортно-логистическом комплексе следует рассматривать как динамическую систему, которая функционирует в условиях неполноты информации или неопределённости состояния среды [26]. Для повышения эффективности работы транспортно-складского комплекса должны быть согласованы такие параметры, как [25]: - объем входящего груза; 50

- пропускная способность складского комплекса; - объем выходящего со склада грузопотока и его своевременный вывоз. Проанализируем влияние входных параметров грузопотока и некоторых характеристик склада на суточный объем груза, принимаемого на складе. В качестве исследуемых параметров выберем следующие: - грузоподъемность прибывающих автомобилей (q); - время разгрузки автомобиля (tразгр) - зависит от продолжительности цикла работы подъемно-транспортного оборудования; - масса грузовой единицы (mгр). 2.2.2 Влияние грузоподъемности автотранспортного средства на среднесуточный объем грузопотока склада Проводя средства на оперировать исследование объем влияния среднесуточного величиной qɤ, грузоподъемности грузопотока учитывающей транспортного склада, степень необходимо использования грузоподъемности транспортного средства. Грузоподъемность автомобиля является важнейшим показателем, определяющим объем входящего материального потока. Номинальная грузоподъемность транспортного средства является постоянной величиной, но использоваться она может по-разному, в зависимости типа перевозимых грузов и степени загруженности транспорта [38]. Грузоподъемность транспортного средства влияет на продолжительность времени простоя под погрузкой/разгрузкой, следовательно, проводя исследования, важно учесть следующую зависимость [40]: 𝑡разгр = Тцикл.разгр. ∗ 𝑛цикл. где tразгр - время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч; Тцикл.разгр - цикл разгрузки, ч; 51 (2.2)

nцикл - число циклов погрузки-разгрузки, определяемое по формуле [39]: 𝑞 𝑛цикл = ⁄𝑚гр (2.3) где nцикл – число циклов погрузки-разгрузки; q – грузоподъемность ТС, т; mгр – масса грузовой единицы, т. Временные изменения цикла обусловлавливаются техническими характеристиками транспорта [39]: 𝑉вх⁄выход = 𝑁ворот ∗ ( Траб.скл. ⁄Т ∗ 𝑛ц ) ∗ 𝑞 цикл.разгр. (2.4) где Nворот – количество ворот на складе, ед; Tраб.скл – продолжительность работы склада, ч; Тцикл.разгр – длительность цикла разгрузки, ч. Произведем расчет показателей времени на примере автомобиля ГАЗ (грузоподъемность 1,5 т), загруженного полностью. Для расчета воспользуемся формулами, приведенным выше. tразгр = 0,5 * (1,5/0,9) = 0,8 ч nцикл = 1,5/0,9 = 1,6 = 2 цикла Тцикл.разгр = 0,8/2 = 0,4 ч Аналогичным способом проведем расчёт для остальных автомобилей. Результаты расчётов влияния грузоподъемности транспорта на объем среднесуточного материального потока на складе представлены в таблице 2.4. 52

Таблица 2.4 – Изменение среднесуточного объема грузопотока на складе при Количество ворот, ед. Количество циклов, ед. Время разгрузки, ч Время цикла разгрузки, ч Время работы склада, ч Среднесуточный объем грузопотока, т Масса грузовой Единицы, т ГАЗ ЗИЛ 1,5 6 2 2 2 7 0,8 1,12 0,4 0,16 8 8 30 12 0,9 0,9 КамАЗ 10 2 12 1,2 0,1 8 10 0,9 Автомобиль Грузоподъемность Автомобиля, т увеличении грузоподъемности автомобиля 35 30 30 Vвх/выход 25 20 15 12 10 10 5 0 1.5 6 10 Qавто, т Рисунок 2.7 – Зависимость среднесуточного объема грузопотока от грузоподъемности транспортных средств Анализ приведенных выше расчетов и графической зависимости, показанной на рисунке 2.7, приводит к выводу, что эффективность складских операций не увеличивается при увеличении грузоподъемности транспортного средства. Увеличение количества циклов и продолжительности простоя автомобиля во время погрузки и разгрузки приводит к уменьшению среднесуточного объема потока груза на складе. 53

2.2.3 Влияние времени цикла погрузочно-разгрузочных работ на среднесуточный объем грузопотока склада Эффективность механизмов хранения для погрузки и разгрузки является важнейшим фактором в определении времени простоя автомобилей при погрузке и разгрузке. Изменение времени цикла для погрузочно-разгрузочных работ может быть определено, исходя из способности выполнения работ и типа перевозимого груза, а также производительности погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования и типа подвижного состава. По формулам, приведенным в п. 2.2.2, рассчитаем временные показатели при одновременном сокращении времени цикла процессов загрузки и выгрузки для ГАЗ. 1.При Тцикл.разгр = 0,05 ч: nцикл =1,5/0,9 = 1,7 = 2 Vвход/выход = 2*[8/ 0,05*2]* 1,5= 240 tразгр= 2* 0,05= 0,1 2. При Тцикл.разгр = 0,06 ч: nцикл.= 1,5/0,9 = 1,7 = 2 Vвход/выход = 2*[8/ 0,06*2] * 1,5 = 200 tразгр= 2 * 0,06= 0,12 3. При Тцикл.разгр = 0,07 ч: nцикл.= 1,5/0,9 = 1,7 = 2 Vвход/выход = 2*[8/ 0,07*2]* 1,5 = 171 tразгр= 2 * 0,07 = 0,14 В таблице 2.5 предоставлен расчет влияния снижения времени цикла погрузочно-разгрузочных работ на объем среднего материального потока склада в сутки. 54

Таблица 2.5 – Изменение среднесуточного объема грузопотока на складе при Время цикла разгрузки Количество ворот Количество циклов Время разгрузки Время работы склада Грузоподъемность автомобиля Среднесуточный объем грузопотока Масса грузовой единицы сокращении времени цикла погрузочно-разгрузочных работ 0,05 0,06 0,07 2 2 2 2 2 2 0,1 0,12 0,14 9 9 9 1,5 1,5 1,5 240 200 171 0,9 0,9 0,9 300 250 240 Vвход/выход 200 200 171 150 100 50 0 0.05 0.06 0.07 Tцикл.разгр Рисунок 2.8 – Влияние времени цикла погрузочно-разгрузочных работ на среднесуточный объем грузопотока склада Анализируя полученные результаты при расчете, а также графическую зависимость на рисунке 2.8, можно заключить, что сокращение времени цикла при загрузке и разгрузке оказывает положительное влияние на конечный результат. Время цикла в пунктах погрузки и разгрузки зависит от [35]: - продолжительности времени на выполнение различных сопутствующих операций (взвешивание, маневрирование, оформление документов и др.); - уровня механизации на складе; - вида перевозимого груза. 55

2.2.4 Влияние массы грузовой единицы на среднесуточный объем грузопотока склада Формирование грузовой единицы является одним из важнейших параметров, который напрямую влияет на оптимизацию всего логистического процесса в транспортно-логистическом комплексе. Грузовая единица является сквозным элементом в логистике. Она определяется как определенное количество груза, подлежащего транспортировке, разгрузке, погрузке и хранению [38]. При расформировании грузовой единицы следуют дополнительные расходы на логистику. Кроме того, уменьшение размера грузовой единицы минимизирует затраты, поскольку вероятность расформирования грузовой единицы напрямую связана с ее размером [38]. Важно, что затрата на погрузку, разгрузку, транспортировку единицы груза имеют обратную зависимость с ее массой и размером. Рассчитаем объем среднесуточного поступления материального потока на склад при различных показателях массы грузовой единицы по формулам, приведенным в п. 2.2.2 (для автомобиля ГАЗ): 1. При mгр. ед. = 0,5 т: nцикл. = 1,5/0,5 = 3 Vвход/выход = 2*(8/ 0,05*3) *1,5 = 160 tразгр= 3 * 0,05 = 0,15 2. При mгр. ед. = 0,7 т: nцикл.= 1,5/0,7 = 2,1 = 3 Vвход/выход = 2*(8/ 0,05*3) * 1,5 = 160 tразгр= 3 * 0,05 = 0,15 3. При mгр. ед. = 0,9 т: nцикл. = 1,5/0,9 = 1,6 = 2 Vвход/выход = 2*(8/ 0,05*2) * 1,5 = 240 tразгр= 2 * 0,05 = 0,1 56

В таблице 2.6 и на рисунке 2.9, представлены результаты исследований влияния массы грузовой единицы на среднесуточный объем грузового потока. Таблица 2.6 – Изменение среднесуточного объема грузопотока на складе при Масса грузовой единицы Количество ворот Число циклов Время разгрузки Время цикла разгрузки Время работы склада Грузоподъемность ТС Среднесуточный объем грузопотока увеличении массы грузовой единицы 0,5 0,7 0,9 2 2 2 3 3 2 0,45 0,45 0,2 0,15 0,15 0,1 8 8 8 1,5 1,5 1,5 160 160 240 300 240 Vвх/выход 250 200 160 160 0.5 0.7 150 100 50 0 0.9 Mгр.ед. Рисунок 2.9 – Влияние массы грузовой единицы на среднесуточный объем грузопотока на складе Графическая зависимость (рисунок 2.9) и расчеты (таблица 2.6) показывают, что увеличений массы грузовой единицы не всегда влечет за собой положительный эффект. Изменение массы единицы груза не влияет на увеличение среднесуточного объема грузопотока. По мере увеличения массы груза, объем среднесуточного грузопотока может как расти, так и оставаться на одном уровне. 57

Обнаружены интервалы изменения массы грузовых единиц, не сопровождаемые возрастанием объема суточного грузопотока. В нашем случае это интервалы: 0,5-0,7 т. Помимо этого, установлено, что среднесуточный объем грузопотока максимален, когда масса грузовой единицы достигает 0,9 т. 2.3 Исследование влияния неравномерности материального потока на транспортно-складские процессы Понятие материального потока обобщает непрерывное изменение и движение в сфере обращения и производства продуктов труда. Материальный поток можно рассматривать как пространственно-динамическое явление, при котором различные логистические операции применяются к конкретному материальному объекту, являющемуся носителем определенной цели, связанной с ней деятельности [14]. Материальные потоки характеризуются определенным набором параметров. Основными из них, которые нуждаются в согласованности являются: складская пропускная способность, объем входящего на склад грузопотока, объем выходящего груза со склада и его своевременный вывоз [14]. Помимо этого, существует ряд факторов, влияющих на временные характеристики обслуживания грузопотока при его размещении [40]: - затраты времени на выполнение сопутствующих операций (по оформлению сопроводительных документов, взвешиванию груза и др.); - производительность складских погрузочно-разгрузочныхмеханизмов; - вид перевозимого груза. К числу этих факторов целесообразно отнести неравномерность материального потока, представляющую собой частое явление в логистике. Для определения степени неравномерности (коэффициент Кн ) необходимо найти отношение максимальной величины объема перевозок (Qmax) к среднему (Qср), за определенный период времени [15]. 58

Рассмотрим влияние неравномерности материального потока на деятельность производственного предприятия на примере. Материальные потоки ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» могут быть разделены на потоки сырья и материалов на входе от сторонних поставщиков на собственные склады, исходящие материальные потоки со складов в производственные цеха и исходящие потоки готовой продукции потребителям. На рисунке 2.10 представлена динамика входящего материального потока сырья и материалов (куб. м) на склад металлов предприятия по месяцам 2019 года. 1000 900 890.5 800 722.8 Куб. м 700 650 600 622.4 542 500 524.6 439 400 300 423 278.6 324.5 310 268.9 200 100 0 0 2 4 6 8 10 12 Месяца года Рисунок 2.10 – Динамика входящего материального потока в 2019 году Исходя из приведенной динамики, можно сделать вывод, что наиболее загруженным месяцем 2019 года являлся декабрь. Максимальное среднемесячное значение входящего грузопотока пришлось именно на этот период и составило 890,5 куб. м, минимальное значение 278,6 куб. м в январе. Среднемесячное значение входящего материального потока в 2019 году составило 500 куб. м. Коэффициент неравномерности входящего материального потока при этом составляет 1,8. Рассмотрим статистику входящего материального потока подробнее в декабре 2019 года по рабочим дням (рисунок 2.11). 59

70 64.2 60 62.4 58.9 57.8 56.7 Куб. м 50 62.2 61.4 48.6 48.7 48.6 40 42.6 39.8 30 28.6 22.6 20 32.4 35.5 38.7 36.4 25.6 18.8 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Числа месяца Рисунок 2.11 – Динамика входящего материального потока декабре 2019 года Наибольший объем входящего материального потока пришелся на 3 число месяца и составил 64,2 куб. м. Минимальное значение 18,8 куб. м – 10 декабря. Коэффициент неравномерности входящего потока в декабре составил 1,5. Из приведенных выше данных становится очевидно, что входящий материальный поток предприятия характеризуется высокой неравномерностью. Для оценки степени влияния неравномерности потока на функциональность транспортно-складских процессов рассмотрим график поступления грузопотоков на склад. Для наибольшей наглядности выберем самый напряженный по объему поступления грузов день – 3 декабря 2019 года (рисунок 2.12). Исходя из представленного графика, мы можем сделать вывод, что 3 декабря пункт приемки не справлялся с объемом входящего грузопотока, из-за чего наблюдался простой автомобилей под разгрузкой. Простой автомобилей негативно сказывается на работе всей логистической системы и влечёт за собой сбои в работе транспортно-складского комплекса. 60

Рисунок 2.12 – График поступления грузов на склад Насколько повлияла неравномерность материального потока на изменение потребности в трудовых ресурсах в декабре 2019 года, рассмотрим Чел. на графике (рисунок 2.13). 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30 44 41 39 39 38 37 37 36 36 35 36 35 36 35 34 33 33 32 32 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 Числа месяца Рисунок 2.13 – Влияние неравномерности материального потока на изменение потребности в трудовых ресурсах Исходя из графика, можно сделать вывод, что потребность в работниках меняется с интервалами, на которые не всегда влияет неравномерность 61

поступающего грузопотока. Так, в период с 6 по 12 декабря, объем потребности оставался преимущественно на среднем уровне, несмотря на неравномерный объем поступающего материального потока. При этом плановый показатель потребности в трудовых ресурсах, необходимый для соблюдения коэффициента неравномерности материального потока равен 35 человек, часто не соблюдался. Привлечение к работе дополнительных трудовых ресурсов влечет за собой увеличение общих издержек. То же самое касается привлечение иных ресурсов (оборудование, техники) при высоком коэффициенте неравномерности. Излишние запасы, в свою очередь, могут привести к увеличению затрат на хранение, что также ведет к увеличению совокупных издержек, в конечно итоге. Размер совокупных логистических издержек имеет прямую зависимость от размера материального потока. Данная зависимость изображена на рисунке 2.14. 10000 9000 8000 ТС, руб. 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 10 20 30 40 50 60 70 Куб. м Рисунок 2.14 – Зависимость общих затрат (ТС) от размера материального потока Организация приемки товаров на склад включает в себя ряд многочисленных операций, таких как: въезд транспорта на территорию складского комплекса; проверка наличия необходимой документации; подача транспорта под разгрузку; подъезд автомобиля к месту разгрузки; подача необходимого подъемно-транспортного средства; приемка поступившего груза 62

по количеству и по качеству; перемещение груза в зону приемки для окончательной приемки и подготовки груза к размещению на хранение и др. [21] Неравномерность поступающего материального потока ведет к неэффективному осуществлению перечисленных технологических операций, усложняя работу всего предприятия. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2 Проведенные исследования влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность транспортно-складских процессов в цепи поставок позволили сделать следующие выводы:  увеличение грузоподъемности автомобилей не всегда сопровождается повышением эффективности функционирования склада. Существуют интервалы увеличения грузоподъемности автомобилей, которые не приводят к увеличению среднесуточного объема потока груза на складе;  грузоподъемность транспортных средств, участвующих в обслуживании входящего материального потока склада, можно считать рациональной, если использование данных транспортных средств параметрами и склада при этом достигается согласуется максимальная с его эффективность;  существуют интервалы сокращения времени цикла на погрузочноразгрузочные работы, приводящие к росту объема среднего грузового потока в сутки;  при увеличении массы единицы груза, среднесуточный объем грузопотока может и расти, и оставаться неизмененным. Целесообразно сделать вывод о существенном влиянии трудностей, связанных с функционированием работы транспортно-складского комплекса на оптимизацию процесса материальных потоков в логистической цепи, а, следовательно, на совокупные издержки обращения. Степень неравномерности материального потока может оказывать прямое влияние на эффективность 63

деятельности предприятия. В случае негативного влияния входящего грузопотока на изменение потребности в трудовых ресурсах, необходимо стремиться к снижению коэффициента его неравномерности. Однако стоит отметить, что существуют интервалы изменения потребности в трудовых ресурсах, на которые не влияет неравномерность поступающего грузопотока. 64

3 МЕТОДИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОДХОД К ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПОВЫШЕНИЮ ТРАНСПОРТА И СКЛАДА В ЦЕПИ ПОСТАВОК В ходе проведенных исследований анализа транспортно-логистической деятельности предприятия был выявлен ряд проблем, среди которых особенно следует выделить проблему неравномерности входящего материального потока предприятия. Для решения обозначенной проблемы, в частности, а также других проблем, возникающих на стыке работы транспорта и склада, предлагается рассмотреть методический подход, целью которого является повышение эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. 3.1 Описание методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Предлагаемый методический подход представляет собой проведение расширенного анализа, который поможет ответить на вопросы, что произойдет при изменении величины входящего материального потока и параметров склада, а также позволит определить каковы рациональные значения этих параметров. Кроме того, методический подход к повышению результативности работы ТСК должен: – учитывать текущее состояние функционирования складского комплекса и транспортных операций; – анализировать стратегические перспективы развития; – включать задачи всех видов планирования и управления транспорта и склада, и быть взаимосвязанными; – рекомендовать мероприятия по корректирующим действиям. Этапы проведения оценки эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок: 65

Этап 1. Формулировка задачи Выделение одного функционирующего объекта для исследования. Этап 2. Установление условий работы склада В данном этапе необходимо учесть следующие параметры: - складская площадь; - режим работы объекта исследования; - количество постов погрузки и разгрузки на складе; - уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ; - вид груза, подвергаемого к перевозке; - грузовместимость и грузоподъемность транспортных средств. Этап 3. Подготовка исходной информации На основании условий работы склада формируется массив исходных данных для анализа:  грузоподъемность автомобилей, т;  число ворот на складе, ед;  продолжительность разгрузки, ч;  число циклов;  продолжительность работы склада, ч;  объем среднесуточного грузопотока, м3;  мaсса единицы груза, т; Этап 4. Выделение управляемых параметров складского комплекса и установление диапазона их возможного изменения К числу управляемых параметров транспортно-складского комплекса относят:  грузоподъемность автомобилей (когда структура и численность парка позволяет выбирать наиболее рациональный тип подвижного состава);  масса единицы груза (когда структура и количество позволяет производить выбор наиболее рационального по массе типа грузовой единицы); 66

 время цикла погрузочно-разгрузочных работ (если имеется возможность сокращения величины данного параметра за счет увеличения грузопотока на складском комплексе). Возможный спектр изменения определяется в следствие условий работы складского комплекса и учитывая пределы для обнаружения зависимостей. Этап 5. Формулировка модели для анализа влияния параметров работы склада На данном этапе формируется модель для анализа влияния параметров работы склада на среднесуточный объем грузопотока склада. Этап 6. Оценка взаимосвязей между параметрами склада и входящего грузопотока Для проведения теоретически обоснованного анализа влияния параметров необходимо проверить наличие внутренних взаимосвязей между ними. Этап 7. Моделирование машинах и установление процесса на закономерностей электронно-вычислительных влияния параметров на эффективность взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Результатом моделирования на ЭВМ являются закономерности влияния входящего материального потока и параметров склада на эффективность функционирования склада. Этап 8. Результат взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Этап заключается в проведении оценки результатов взаимодействия транспортной и складской областей в цепи поставок через показатели среднесуточного объема грузопотока склада и снижение времени на обслуживание входящего грузопотока. Этап 9. Анализ полученных результатов и разработка рекомендаций для планирования конечного результата взаимодействия транспорта и склада Результаты, полученные после моделирования на электронных компьютерах, должны быть расшифрованы и проанализированы. На основании чего требуется дать рекомендации по планированию: - по рациональным значениям поступающего материального потока; 67

- по рациональным значениям параметров склада. На рисунке 3.1 представлен предлагаемый методический подход в виде блок-схемы. 1 Формулировка задачи 2 Установление условий работы склада 3 Подготовка исходной информации 4 Выделение управляемых параметров склада и установление диапазона их возможного изменения Формулировка модели для анализа влияния параметров склада 5 5.1 Анализ влияния q 6 7 8 5.2 Анализ влияния Тцикл.разгр 5.3 Анализ влияния mгр 9 Анализ влияния Nворот 5.5 Анализ влияния Tраб.скл Оценка взаимосвязей между параметрами склада и входящего материального потока Моделирование процесса на ЭВМ и установление закономерностей влияния параметров склада на эффективность функционирования склада Результат взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Сокращение времени обслуживания входящего грузопотока 8.1 5.4 8.2 Среднесуточный объем грузопотока склада Анализ результатов и разработка рекомендаций для планирования взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Рисунок 3.1 – Блок-схема проведения оценки эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок 68

Следует отметить, что должно быть предложено несколько альтернатив совершенствования транспортно-складских процессов для возможности определения наиболее оптимальной Подводя итоги, следует сделать вывод, что использование методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок позволяет: – получить четкий алгоритм проведения оценки эффективности взаимодействия транспорта и склада в логистической системе доставки грузов; – проанализировать текущее положение дел и возможные перспективы развития. Разработка рекомендаций по практическому применению методики оценки эффективности транспорта и склада в цепи поставок. В предыдущей части работы было рассмотрено влияние техникоэксплуатационных показателей и неравномерности входящего материального потока на эффективность работы транспортно-складского комплекса. В результате исследования были выявлены рациональные значения некоторых параметров работы ТСК. 1. Как было сказано ранее, грузоподъемность автомобиля является важным показателем, определяющим объем выпуска товара через объемы доставки сырья для их производства. В ходе проведения исследования были получены рациональные значения грузоподъемности автомобилей, приходящих на склад. По полученным данным можно заключить, что на складе общей площадью 1410 м2 и среднесуточным объемом грузопотока 120 м3 рациональными единицами грузоподъемности автомобилей являются 1,5 т. При этом значении наиболее часто обеспечивается максимальное значение среднесуточного товаропотока на складе. Как показали расчеты, среднесуточный объем грузопотока снижается по причине увеличения числа циклов и длительности простоя транспорта под погрузкой и разгрузкой. Наиболее рациональной будет такая величина грузоподъемности автомобилей, при которой будет обеспечиваться бесперебойность работы всех погрузочно69

разгрузочных пунктов склада и минимальным количеством транспортных средств, будет осуществляться необходимый (плановый) объем поставок грузов. Исследование, проведенное во второй главе работы, показало 2. необходимость сокращения времени цикла погрузочно-разгрузочных работ. Погрузочно-разгрузочные работы на транспортных средствах являются одной из самых трудоемких частей, которые составляют транспортный процесс. В связи с этим простои транспортных средств при погрузочноразгрузочных работах и в ожидании их остаются весьма значительными. Прежде всего, это связано с низким уровнем механизации погрузки и разгрузки грузов и плохой координацией действий между участниками логистического процесса. Данные представленные во второй главе наглядно показывают основные условия, при которых проводилось исследование. По результатам исследования времени цикла погрузочно-разгрузочных работ были определены следующие значения рационального времени цикла: 0,06 и 0,05 ч. При таких значениях увеличивается объем грузопотока на складе. Использование данного времени цикла на погрузочно-разгрузочные работы позволит избежать простоев оборудования и необоснованных затрат на их обслуживание. Время простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой на складе рационально при соответствии интервала прибытия автомобилей под погрузку интервалу выполнения погрузочных работа на складе. При этом обеспечивается переработка необходимых объемов груза в соответствии с графиком поставок. 3. Еще одним важным показателем является размер грузовой единицы. Оборудование для погрузки, транспортировки и разгрузки грузовых единиц и их размеры самих единиц груза должны быть строго согласованы между собой. Это помогает эффективно использовать материально- техническую базу всех участников логистического процесса на всех этапах логистического процесса. 70

На основании данных представленных во второй главе работы установлено, что при достижении массы грузовой единицы 0,9 т, объем среднесуточного грузопопотока максимален. Следует учитывать, что данные расчеты необходимо проводить на складе с четкой периодичностью. 3.2 Программа внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада В ходе проведенного во второй главе исследования взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок, была выявлена необходимость внедрения программы инновационной деятельности работы транспортно-логистического комплекса с целью повышения эффективности его работы в частности и работы организации в целом. Одним из вариантов решения проблемы низкой эффективности деятельности транспортно-складского комплекса предприятия может стать внедрение транспорта концепции и бережливого складского производства хранения. во взаимодействии Данная концепция управления производственным предприятием основывается на постоянном стремлении к устранению всех видов потерь. Бережливое производство предполагает вовлечение в процесс оптимизации бизнеса каждого сотрудника и максимальную ориентацию на потребителя [39]. Целью бережливого производства в отношении логистики является устранение всех видов потерь, снижение уровня запасов и незавершенного производства на предприятии, и, следовательно, сокращение производственных циклов и времени выполнения заказа, максимизация цепочки поставок и потока создания ценности [39]. Сокращение потерь при использовании концепции бережливого производства в логистике ведет к снижению общих затрат на логистику и повышает производительность и качество в цепочке поставок. 71

Предлагаемая программа по внедрению бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада включает в себя несколько этапов. На первом этапе происходит диагностика всех рабочих процессов для обнаружения слабых мест, которые ведут к снижению результативности работы транспортно-складской деятельности. Содержание этапа может меняться в зависимости от специфики деятельности предприятия. Длительность этапа составляет от 3-х дней до 2-х недель (в зависимости от количества номенклатурных позиций на складе). На втором этапе проводится внедрение инструментов бережливого производства в соответствии с выявленными ранее потерями. Примерная длительность этапа от 1-го до 4-х мес. (в зависимости от количества номенклатурных позиций). Заключительным этапом является закрепление результатов и создание системы мониторинга над программой. Длительность этапа составляет 1-2 месяца. Таким образом, предлагаемая программа внедрения на предприятие концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада понесет за собой следующие изменения: 1. Повышение скорости и ритмичности работы склада с помощью проведения моделирования и разметки оптимальных технологических зон для приемки, ответственного и основного хранения, пополнения, комбинированного и штучного отбора, комплектации и упаковки. 2. Устранение издержек (потерь) за счет составления более эффективных договоров с транспортными компаниями и договоров поставки, а также использованию инструментов 5S (6S) для устранения потерь от нерациональной организации рабочих мест и инструментов Бережливой эксплуатации оборудования – TPM. 3. Устранение неравномерности входящего материального потока предприятия благодаря внедрению инструментов выравнивания транспортной логистики и созданию оптимальной модели движения транспорта. 72

Рассмотрим предлагаемую программу внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада на предприятии пошагово (таблица 3.2). Таблица 3.2 – Программа внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада Содержание шага 1 Задачи Результаты этапа 2 3 1 этап 1 шаг. Сформировать команду разработчиков, Формирование которая сможет разработать инструкции по проектной увеличению логистической активности в группы компании. В эту группу могут входить специалисты из отдела логистики / снабжения, мастера из производственного отдела, мастера склада и менеджеры транспортного отдела. 2 шаг. Обучить проектную группу принципам Проведение Бережливого производства, особо уделяя семинаров для внимание аспектам логистической проектной деятельности. группы 3 шаг. Определить текущие проблемы логистической Выявление деятельности на предприятии. проблем 4 шаг. Выявить источники и причины возникновения Анализ негативных факторов, обозначенных в шаге 3, логистических с помощью следующих методов: процессов - Анализ календарной активности склада и популярности товарных позиций (АВС+XYZ); - Анализ транспортных потоков и ритмичности подачи транспорта; - Статистический анализ параметров колебаний (вариативности) входящего и исходящего товарных потоков; - Оценка текущего уровня ритмичности работы склада; 5 шаг. - Создать систему мер по оптимизации Разработка мер логистических процессов; по улучшению - Провести оценки инвестиционных затрат от (Кайдзенреализации каждой альтернативы; предложений) - Сделать выбор лучшей альтернативы и и определение установить для нее целевые параметры. приоритетов для дальнейших улучшений 73 1. Персонал, прошедший обучение методикам анализа данных, логистической диагностики складских процессов и разработке Кайдзен-предложений. 2. Перечень критических складских процессов/операций, где нарушается ритмичность и непрерывность, выявленные с помощью таких логистических инструментов как диаграмма «Спагетти». 3. Перечень мер по улучшению (Кайдзенпредложений).

Продолжение таблицы 3.2 1 6 шаг. Реализация выбранного альтернативн ого варианта 2 3 2 этап На основе выбранной альтернативы провести изменения: - Внедрить инструменты выравнивания транспортной логистики и создать оптимальную модель движения транспорта; - Составить более эффективные договора с транспортными компаниями и договора поставки с применением современных методов психологического и экономического воздействия на поставщиков; - Внедрить современные радио-технологии (RFid) для мониторинга движения транспорта и для учета ТМЦ на складе; - Провести расчет оптимальных размеров заказов, точек заказов и интервалов между поставками, расчет уровней страховых запасов; - Создать оптимальную систему управления запасами, подобрать инженерные системы для хранения и отбора; - Провести моделирование и разметку оптимальных технологических зон для приемки, ответственного и основного хранения, пополнения, комбинированного и штучного отбора, комплектации и упаковки; - Произвести расчет оптимальной численности персонала на операциях приемки, хранения, пополнения, отбора, комплектации и отгрузки; - Внедрить инструменты 5S (6S) для устранения потерь от нерациональной организации рабочих мест, поиска необходимого инвентаря, инструмента и документации; Внедрить инструменты Бережливой эксплуатации оборудования – TPM, которые позволят повысить общую эффективность использования оборудования (ОЕЕ), исключить потери от поломок, простоев, холостого хода. Создадут условия для внедрения принципа СООО (самостоятельного обслуживания оборудования операторами) и эффективной системы ТО и ППР (ТОиР). 74 1. Повышение скорости и ритмичности работы склада. 2. Устранение издержек (потерь). 3. Сокращение расходов на содержание склада и достижение наилучших экономических показателей.

Окончание таблицы 3.2 1 7 шаг. Мониторинг текущей эффективности деятельности транспортноскладского комплекса Итоговый анализ 2 3 3 этап Провести сравнительный анализ установленных и полученных значений паpаметров дeятельности транспортноскладского комплекса для определения эффекта от внедренных мероприятий. 1. Закрепление достигнутых улучшений и создание динамически изменяемой системы складских процессов с учетом колебаний поставок и спроса. Провести анализ функционирования 2. Создание в компании транспортно-логистического комплекса до и команды профессиональных после внесенных преобразований. Lean – менеджеров, которые способны самостоятельно реализовывать проекты улучшений и инициировать Кайдзендеятельность на рабочих местах. Внедряемая программа в общем итоге приведет к сокращению расходов на содержание склада и общих логистических издержек, а также достижению наилучших экономических показателей предприятия в дальнейшем. Внедрение программы займет в среднем 5 месяцев. 3.3 Экономическая оценка результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок Экономическая оценка результатов мероприятия подразумевает полезный результат, который выражается в стоимости продукции или в натуральном выражении. Чаще всего полезным результатом является экономия затрат, ресурсов или прибыли. Экономический эффект является абсолютной величиной, которая зависит от экономии средств и масштабов производства [23]. На практике различают абсолютную и сравнительную экономическую эффективность. 75

Абсолютная экономическая эффективность это - показатель, характеризующий общую величину экономического эффекта по сравнению с величиной затрат и ресурсов, отдельно и в совокупности за определенный период времени. [41]. Сравнительная экономическая эффективность - это показатель, характеризующий условный экономический эффект, достигнутый путем сравнения и выбора наилучшего варианта. Это может быть определено как отношение экономии от более низких затрат или более высокой прибыльности продукта к разнице в капитальных вложениях между различными вариантами [41]. По данным исследования, проводимого в пункте 2.2 данной работы, были получены данные о существовании интервалов изменения потребности предприятия в ресурсах, обусловленных неравномерностью поступающего грузопотока. Привлечение к работе дополнительных трудовых и иных ресурсов влечет за собой увеличение совокупных издержек. Применяя методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок неравномерность грузопотоков будет сглажена, что приведет к экономии финансовых затрат предприятия. Произведем расчет экономической оценки от внедрения предложенных ранее мероприятий. Исходные данные для расчета экономической оценки представлены в таблице 3.3. Таблица 3.3 – Исходные данные для расчета годовой эффективности Условное обозначение Ч Единицы измерения чел. Значение показателя 34 Фврдн Фвр дни час 11 160 мероприятия Показатель Число сотрудников, вовлеченных в мероприятие Отработано дней в месяц Месячный фонд рабочего времени на 1 сотрудника 76

Продолжение таблицы 3.3 Среднемесячный фонд заработной платы на 1 сотрудника Количество оборудования и техники, задействованного дополнительно Затраты на электроэнергию на работу 1 ед. оборудования в месяц Рассчитаем экономическую Фзп тыс. руб. 16 Коб ед. 12 Зэн тыс. руб. 1,6 эффективность от предложенного мероприятия. Первым этапом следует рассчитать экономию времени работы (Эвр) по формуле [41]: Эвр = Ч × Свр × Фврдн (3.1) Эвр = (34*40*11)/60 = 660 ч. Затем необходимо произвести расчет экономии численности трудовых ресурсов (Эч) [41]: Эч = Эвр Фрв (3.2) Эч = 660/160 = 5 чел. После, следует этап расчета роста производительности труда (Птр) после внедренных изменений. Формула роста производительности труда выглядит следующим образом [41]: Птр = Эч ×100 Ч−Эч (3.3) Птр = 5*100/(34-5) = 17,2 % Экономия предприятия по заработной плате (Эзп) составит [40]: Эзп = Эч × Фзп Эзп = 5*16=80 тыс. руб. 77 (3.4)

Экономию предприятия при отказе от задействования дополнительного оборудования и техники (Эт) вычислим по формуле [41]: Эт = Коб × Зэн (3.5) Эт = 12*1,6=19,2 тыс. руб. На основе полученных результатов рассчитаем экономическую выгоду предприятия (∑э) за один месяц работы по предлагаемому подходу: ∑Э = Эзп + Эт (3.6) ∑э = 80+19,2=99,2 тыс. руб. Таким образом, внедрение методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи позволит получить предприятию среднемесячный экономический эффект 99,2 тыс. руб., что свидетельствует о его эффективности. Устранение проблем, возникающих на стыке работы транспорта и склада позволит сгладить неравномерность входящего материального потока, что в конечном итоге приведет к росту эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок и повышению конкурентоспособности предприятия на рынке. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3 Для решения выявленных проблем, возникающих на стыке работы транспорта и склада, разработан методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок, а также разработаны рекомендации по практическому применению концепции бережливого производства применительно к деятельности транспортноскладского комплекса. 78

Предлагаемые мероприятия позволят сгладить неравномерность входящего материального потока на предприятии, а также эффективно планировать и управлять деятельностью транспорта и склада, повышая их взаимосвязь. Экономический эффект от внедрения методического похода к повышению эффективности транспорта и склада составит 99,2 тыс. рублей ежемесячно. 79

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ В процессе выполнения магистерской диссертации была достигнута основная цель, а именно разработан методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Проведены исследования влияния параметров входящего материального потока на эффективность функционирования склада, в ходе чего рассмотрено влияние таких показателей, как грузоподъемность автомобилей, время цикла погрузочно-разгрузочных работ, масса грузовой единицы на эффективность работы транспортно-складского комплекса. Проведено исследование влияния неравномерности входящего материального потока на эффективность работы транспорта и склада. В работе проведен анализ современного состояния исследуемой проблемы, определены особенности функционирования транспортно-складской инфраструктуры. Кроме того, разработана методика оценки эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. Разработаны рекомендации по практическому применению методики оценки эффективности транспорта и склада. В рамках данной работы были решены следующие задачи:  проведен обзор современного состояния проблемы взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок;  исследовано и описано взаимодействие транспорта и склада в цепи поставок;  проанализировано влияние технико-эксплуатационных показателей и неравномерности материального потока на эффективность функционирование транспортно-складских процессов в цепи поставок;  разработан методический подход к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок;  рассмотрена программа внедрения концепции бережливого производства при взаимодействии транспорта и склада; 80

 проведена экономическая оценка результатов внедрения методического подхода к повышению эффективности взаимодействия транспорта и склада в цепи поставок. 81

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 1. Алекснин, Р. В. Взаимодействие элементов транспортно-складского комплекса и оптимизация его работы / Р.В. Алекснин – Л.,1984. – 25 с. 2. Аннинский, Б. А. Погрузочно-разгрузочные работы. Проектирование и расчет систем комплексной механизации / Б. А. Аннинский – Л.: Машиностроение, 1975. – 344 с. 3. Афанасенко, И. Д. Логистика снабжения. Учебник для вузов / И. Д. Афанасенко, В. В. Борисова – М.: Питер, 2018. – 384 с. 4. Бауэрсокс, Д. Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: пер. с англ. / Д. Д. Бауэрсокс, Д. Д. Клосс – М.: Олимп-Бизнес, 2017. – 640 с. 5. Безель, Б. П. Оптимум для транспортно-складских систем / Б. П. Безель, Л. Б. Миротин – М.: РИСК, 1995. – с. 11-16. 6. Боутеллир, Р. Стратегия и организация снабжения / Р. Боутеллир – М.: КИА-центр, 2006. – 128 с. 7. Бульба, А. В. Разработка оптимальной транспортно-складской системы компании, ее построение и оптимизация / В. А. Демин, И. И. Кутузов – М.: Интегрированная логистика, 2010. – с. 5 - 11. 8. Виноградова, С. Н. Транспортное обслуживание / С. Н. Виноградова, Н. Г. Петухова – М.: Высшая школа, 2015. – 224 c. 9. Гаджинский, А. М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика / А. М. Гаджинский – М.: ТК Велби, 2005. – 176 с. 10. Демин, В. А. Оптимизация складских технологических процессов и расчет складских мощностей при обработке материального потока в терминально - складских комплексах / В. А. Демин, А. В. Бульба – М.: Интегрированная логистика, 2008. – № 6 – с. 2-5. 11. Демин, В. А. Организация взаимодействия складов и грузового автомобильного транспорта / В. А. Демин – М.: Транспорт, наука, техника, управление, 2009. – № 7 – с. 10 -19. 82

12. Демин, В. А. Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний / В. А. Демин, М. В. Приходько, В. В. Борщ – М.: Логистика, 2015. – № 3 (100). - с. 22-27. 13. Дунаев, О. Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку / О. Н. Дунаев – М.: Государственная академия управления, 1991 – 126 с. 14. Дыбская, В. В. Логистика в 2 ч. часть 1/ В. В. Дыбская, В. И. Сергеев – М.: Юрайт, 2016. – 317 с. 15. Дыбская, В.В. Логистика / В. В. Дыбская, В. И. Сергеев – М.: Эксмо, 2014. – 944 с. 16. Зенков, Р. Л. Бункерные устройства / Р. Л. Зенков, Г. П. Гриневич – М.: Машиностроение, 1977. – 223 с. 17. Козлов, В.А. Классификация складов / В. А. Козлов – М.: Логистические системы и дистрибуция, 2007. – № 2. – с. 28-35. 18. Козловский, В. В. Проектирование технологии производственных складов / В. В. Козловский – М.: НПР центр, 2005. – 220 с. 19. Кузьмина, Т. С. Складское хозяйство в логистической системе / Т. С. Кузьмина – М.: ВолГУ, 2000. – 76 с. 20. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров / В. М. Курганов – М.: Книжный мир, 2015. – 432 c. 21. Курочкин, Д. В. Логистика: курс лекций / Д. В. Курочкин – Минск: Амалфея, 2017. – 491 с. 22. Лукинский, В. С. Логистика автомобильного транспорта: концепции, методы, модели / В. С. Лукинский, В. И. Бережной – М.: Финансы и статистика, 2002. – 280 с. 23. Лифшиц, В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В. Н. Лифшиц – М.: Транспорт, 1986. – 240 с. 24. Маликов, О. Б. Теоретические основы и методология проектирования транспортно-складских комплексов для переработки тарно штучных грузов / О. Б. Маликов – Л. : Дисс. д-р техн. наук., 1984. – 500 с. 83

25. Манжосов, Г. П. Современный склад. Организация и технология / Г. П. Манжосов – М.: КИА центр, 2002. – 224 с. 26. Миротин, Л. Б. Эффективная логистика / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев – М.: Экзамен. 2002. – 160 с. 27. Михаэль, Д. Складская логистика. Новые пути системного планирования / Пер. с нем. Под ред. Г. П. Манжосова – М.: КИА центр, 2004 – 136 с. 28. Мочалин, С. М. Методика расчета потребности в транспортных средствах в автотранспортных системах доставки грузов / С. М. Мочалин – Вестник Оренбургского государственного университета, 2004. – с. 156-160. 29. Неруш, Ю. М. Проектирование логистических систем / Ю. М. Неруш, С. А. Панов, А. Ю. Неруш – М.: Юрайт, 2016. – 432 c. 30. Операционный менеджмент: учебник / А. В. Трачук – М.: Кнорус, 2017. – 360 с. 31. Официальный сайт ОАО ОмПО «Радиозавод им. А.С. Попова» (РЕЛЕРО) [Электронный ресурс]. URL: http://www.relero.ru/products/54 (дата обращения: 05.05.2020) 32. Положение о складе ОАО ОмПО «Радиозавод им. А. С. Попова» (РЕЛЕРО) – 6 с. 33. Савенкова, Т. И. Логистика / Т. И. Савенкова – М.: Омега-Л, 2007. – 256 с. 34. Сергеев, В. И. Логистика / В. И. Сергеев – СПб.: СПбГИЭА, 1995. – 289 с. 35. Сергеев, В. И. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / В. И. Сергеев – М.: ИНФРА-М. 2018 – 300 с. 36. Смехов, А. А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами / А. А. Смехов - М.: Транспорт, 1985. –239 с. 37. Сербул, И. Т. Логистика складирования / И. Т. Сербул – Минск, 2008. – 131 с. 84

38. Семененко, А. И. Логистика. Основы теории / А. И. Семененко, В. И. Сергеев – СПб: Союз, 2003. – 544 с. 39. Хоббс, Д. Внедрение бережливого производства: практическое руководство по оптимизации бизнеса / Д. Хоббс – Минск: Гревцов Паблишер, 2007. – 324 с. 40. Чебакова, Е. О. Технико-экономическое планирование транспортного процесса в цепях поставок / Е. О. Чебакова, С. М. Мочалин, В. В. Варакин – Омск: СибАДИ, 2009 – 126 с. 41. Цацулин, А. Н. Экономический анализ /А. Н. Цацулин – М.:Питер, 2014 г. – 704 с. 42. APICS Dictionary. 8th Edition. American Production and Inventory Control Society, Inc 1995. P. 95. 43. Tompkins, J. A., and D. Harmelink, eds. The Distribution Management Handbook. New York: McGraw-Hill, 1994. 85

ПРИЛОЖЕНИЕ А (информационное) ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРЕДПРИЯТИЯ Таблица А.1 - Грузовые транспортные средства предприятия Вид ТС ГАЗ (крытый фургон) Грузсть 1,5 т Примечание Используются для перевозки грузов, для которых необходимо обеспечивать определенный режим влажности и температуры или соблюдать особые требования к сохранности груза (хрупкий, бьющийся и т.п.). ГАЗ (бортовой) 1,5 т Способны перевозить от 5 грузовых стандартных паллет ЗИЛ-130 (бортовой) 6т Используются при длинномерных грузов КамАЗ 45143 (Самосвал) 10 т Используются при перевозке тяжелых грузов. 86 до 6 перевозке

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв