МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ автономное ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»
(РУТ (МИИТ))
Академия/институт/факультет «Институт международных транспортных коммуникаций»
Кафедра «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок»
СОГЛАСОВАНО
ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ
Руководитель магистерской программы
Карапетянц Ирина Владимировна
Заведующий кафедрой
Капустина Надежда Валерьевна
_______________________
____________
(ФИО)
__________________________
(ФИО)
(подпись)
"___"_____________ 20
"___"_____________ 20
(подпись)
г.
г.
МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ
на тему:
Организация международных цепей поставок с
использованием Северного морского пути
Направление подготовки Менеджмент
Магистерская программа – Международный менеджмент логистических
систем
Обучающийся – Попова Ольга Евгеньевна
(
)
Научный руководитель – Черпакова Елена Валерьевна
(
)
Москва 2019 г.
19
Аннотация
Тема магистерской диссертации «Организация международных цепей
поставок с использованием Северного морского пути».
Объем магистерской диссертации составляет 109 страниц, содержит: 41
рисунок, 5 таблиц, 8 приложений, 61 использованный источник.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, МТК
«СМП», российско-китайские отношения, проблемы функционирования
МТК, перспективы развития, транзитные перевозки, сообщение КитайЕвропа.
Магистерская диссертация включает в себя введение, 3 главы,
заключение, список использованных источников, приложения.
В первой главе проведён анализ состояния МТК «Северный морской
путь» на сегодняшний день, выявлены его сильные и слабые стороны.
Во второй главе рассмотрены теоретические основы организации
транзитных перевозок по международным транспортным коридорам.
В третьей главе рассмотрены основные инфраструктурные проекты
Арктической зоны РФ, основные проблемы в использовании транспортного
потенциала
СМП,
и
определены
основные
пути
улучшения
его
использования. Дано обоснование использования МТК «Северный морской
путь» в международных цепях поставок, предложены пути улучшения его
транзитного потенциала и внешнеэкономической целесообразности.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ................................................................................... 4
1. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО
ПОТЕНЦИАЛА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ.................................7
1.1 Географическая, климатическая, геополитическая и экономическая характеристики
СМП....................................................................................................7
1.2 Анализ использования транспортного потенциала СМП.................................16
1.3 Зарубежный опыт управления развитием региональной логистической
инфраструктуры....................................................................................27
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ СМП.............................................................36
2.1 Теоретические основы построения транспортных коридоров............................36
2.2 Нормативно-правовая база использования СМП как международного коридора.....46
2.3 Теоретические основы организации логистической инфраструктуры портов СМП. .54
3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СМП В МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ.........64
3.1 Основные инфраструктурные проекты по использованию СМП........................64
3.2 Основные проблемы использования транспортного потенциала СМП для
международных перевозок........................................................................72
3.3 Пути улучшения использования СМП в международных цепях поставок..............83
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................92
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ...............................................................95
ПРИЛОЖЕНИЯ.......................................................................... 102
3
ВВЕДЕНИЕ
Современный этап развития мира в целом характеризуется процессами
глобализации и разделения труда. После распада Советского Союза почти все
бывшие Республики перевели свои экономики на демократические рельса.
В этом плане Россия не стала исключением. Переход экономики от
командно-административной (плановой) на демократическую произошёл и в
транспортной отрасли.
Основой
экономической
устойчивости
любого
демократического
государства является средний и малый бизнес. Основой развития такого типа
бизнеса являются несколько факторов, касающихся транспортной отрасли в
первую очередь:
1. Развитая транспортная инфраструктура;
2. Связь
с
основными
международными
логистическими
маршрутами на всех видах транспорта;
3. Уникальные и новые транспортно-экспедиторские маршруты, не
имеющие аналогов в мире;
4. Подвижной
состав,
разработанный
на
основе
последних
достижений научно-технологического прогресса;
5. Внедрение новых решений по части безопасности груза,
возможности его отслеживания;
6. Унифицированные
правовая
и
документальная
база
для
облегчения совершения международных сделок.
Кроме того экономическая безопасность и устойчивость любого
государства основана на развитии его транзитного потенциала. Россия
развивает международные транспортные коридоры, проходящие через её
территорию. Этими коридорами являются: европейские МТК № 1, № 2 и № 9
(Критская
система
МТК);
евразийские
«Запад-Восток»,
«Север-Юг»,
«Северный морской путь».
В условиях развивающейся в быстром темпе глобальной экономики,
увеличивающейся конкуренции между странами за обладание уникальных
4
транспортных
маршрутов,
привлечения
транзитных
грузопотоков
на
территорию своей страны, государства ориентированы в первую очередь на
создание уникального, не имеющего аналогово на мировом рынке продукта.
В случае Российской Федерации таким продуктом становится
международный транспортный коридор «Северный морской путь», который
связывает страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европейские
страны. Он позволяет сократить время грузов в пути по морю по сравнению с
Суэцким каналом, снизить издержки на транспортировку и, как следствие,
себестоимость товаров, делая ряд из них более доступными для среднего
потребителя.
Степень разработанности темы исследования. Вопросы, касающиеся
развития СМП и его транзитного потенциала, рассматривались в трудах
учёных, таких как: В. Арадаев, В.И. Голдин, С.С. Гончаренко, А.В. Загорский,
О. Перепелица, С.М. Резер.
Целью настоящего исследования является разработка предложений по
совершенствованию экспортных и транзитных перевозок по Северному
морскому пути из Азиатско-Тихоокеанского региона. В рамках достижения
поставленной цели необходимо решение следующих задач:
1.
Провести анализ текущего состояния МТК «Северный
2.
морской путь»;
Ознакомиться с
3.
перевозок в северных районах;
Изучить теоретические основы перевозок транзитных
4.
грузов по международным транспортным коридорам;
Рассмотреть текущие инфраструктурные проекты по
улучшению
зарубежным
транспортного
опытом
потенциала
организации
СМП
и
5.
прилегающих к нему районов;
Обозначить проблемы использования Северного морского
6.
пути;
Разработать предложения по улучшению использования
СМП.
5
Объектом исследования являются транзитные и международные
грузоперевозки в сообщении Китай–Европа и КНР–РФ, предметом –
организация перевозок грузов через территорию России в сообщении Китай–
Европа и КНР–РФ с использованием СМП.
Публикации.
Основные
положения
диссертационного
исследования
опубликованы в двух научных статьях:
1. Некоторые вопросы экспедиторского обслуживания перевозок грузов
по Северному морскому пути. Издательство «НИЦ Вестник науки»,
2019, Часть 1;
2. Перспективы развития Северного морского пути как международного
транспортного коридора. Сборник научных трудов « Транспорт и
логистика:
инновационное
развитие
в
условиях
глобализации
технологических и экономических связей», 2018.
1.
КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ
ОЦЕНКА
ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОГО
ПОТЕНЦИАЛА
СЕВЕРНОГО
МОРСКОГО ПУТИ
1.1
Географическая,
климатическая,
геополитическая
и
экономическая характеристики СМП
Международный транспортный коридор «Северный морской путь» это совокупность судоходных трасс и всех элементов морской арктической
транспортной
системы,
включая
береговую
инфраструктуру,
обеспечивающую его функционирование [39].
6
Северный морской путь – это путь между Европейской частью РФ и
Дальним Востоком (от Новой Земли до Берингова пролива) и национальная
единая транспортная коммуникация в Арктике. В международной кодировке
он обозначается SMP. Его маршрут представлен на рис. 1.
Рис. 1. – Маршрут Северного морского пути.
Развитие международного транспортного коридора (МТК) «Северный
морской путь» (СПМ) в Российской Федерации началось после II
Международной евроазиатской конференции по транспорту в 2000 году.
СМП является уникальным транспортным маршрутом по нескольким
составляющим:
1. С исторической точки зрения – так как многие исследователи со
всего мира, начиная со времён Средневековья, старались
досконально исследовать данный торговый путь;
2. С геополитической точки зрения – СМП играл решающую роль в
Первую и Вторую Мировые войны, Холодную войну и
продолжает являться стержнем развития России в Арктическом
регионе;
7
3. С географической точки зрения – Севморпуть уникален, так как
расположен во внутренних водах Российской Федерации (РФ),
проходит
через
сложный
с
климатической
точки
зрения
Арктический регион;
4. С экономической точки зрения, так как его развитие значительно
влияет на экономическое развитие северных регионов России в
целом.
Идея о Северо-Восточном проходе (Северном морском пути) появилась
в России на рубеже XV-XVI веков, так как страна располагала выходом к
Северному Ледовитому океану и имела сведения о такой стране, как Китай,
стремилась найти кратчайший путь к ней. В течение XVI-начала XX веков
Россия не оставила попыток установить морской путь в Китай через
Северный Ледовитый океан. Значительное количество грузопотоков уже в тот
период времени формировалось в направлении из Китая в Европу, так как
страна на протяжении длительного периода времени обладала уникальными
товарами (шёлк, порох) [40].
Теоретический интерес в этом вопросе проявили такие учены как М.В.
Ломоносов и Д.И. Менделеев, которые приложили большое количество
усилий и ресурсов на поиск данного маршрута.
В 1918 году для освоения Северного морского пути был создан
одноименный комитет по указанию Императора Российской Империи.
Освоение Северного морского пути в СССР началось в 30-е годы XX века.
Главная причина состояла в том, что северные районы Советского Союза
были богаты полезными ископаемыми: нефтью, углём и железом. Для
освоения данных месторождений необходимо было наладить транспортное
сообщение между Мурманском и Чукоткой [21-23].
В 1932 году была предпринята первая попытка пройти по Северному
морскому пути за одну навигацию. На ледоколе «Сибиряков» группа
полярников под руководством Отто Юльевича Шмидта отправилась из порта
8
Архангельск и преодолела путь до Тихого океана примерно за два месяца. В
декабре того же года было создано управление Северного морского пути.
В 1934 году была предпринята попытка пройти путь не на ледоколе, а
на пароходе. Она завершилась неудачно, так как теплоход «Челюскин» не
смог выдержать агрессивного климата и погодных условий Арктики [45].
В годы Великой Отечественной войны СМП был главной транспортной
магистралью СССР на севере. По нему осуществлялась доставка военной
техники, боеприпасов, подкрепления.
После войны Советский Союз проводил программы по освоению
Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Открытие множества новых
месторождений полезных ископаемых: ценных металлов, нефти, газа,
каменного угля на данных территориях дало импульс к дальнейшему
развитию транспортных коммуникаций. Строились железные дороги и
осваивались судоходные реки в данных регионах для связи их между собой, и
с европейской частью страны, с Северным морским путём и Транссибирской
железнодорожной
магистралью
(Транссиб),
Байкало-Амурской
железнодорожной магистралью (БАМ). Осуществлялось строительство
новых городов и портов: Норильск и Дудинка.
В 1957 – был спущен на воду первый атомный ледокол «Ленин». Он
обладал мощностью в 44 000 лошадиных сил и способностью работать при
толщине льда, свыше трёх метров и проходил 100 000 км без повторной
заправки.
В 1970 – 1980-х годах судоходство по СМП значительно увеличилось,
так как появилось новое, более мощное семейство ледоколов «Арктика».
Также развитие Норильского комбината по добыче никеля требовало
круглогодичной навигации по маршруту Мурманск – Дудинка. В 1978 году
осуществлена ледовая проводка каравана из двух грузовых судов двумя
новыми ледоколами.
После распада СССР востребованность СМП резко снизилась, но он
начал активно восстанавливаться в 2000-е годы.
9
На современном этапе Северный морской путь – уникальная
транспортная артерия международного уровня, так как его маршрут
полностью расположен во внутренних водах Российской Федерации, однако
на его использование претендуют все страны Арктического региона (они
имеют выход к Северному ледовитому океану) [29]:
Дания;
Исландия;
Канада;
Норвегия;
Россия;
США;
Финляндия;
Швеция.
Эти
страны
являются
участницами
Арктического
совета
–
международного форума, созданного для успешного развития Арктического
региона
и
гармоничного
существования
вышеупомянутых
стран
стран-наблюдателей,
также
(представлены на рис. 2).
Форум
предусматривает
наличие
заинтересованных в развитии региона:
1. Великобритания;
2. Германия;
3. Испания;
4. Италия;
5. Китай;
6. Республика Корея;
7. Нидерланды;
8. Польша;
9. Франция;
10.Япония;
10
11.Индия;
12.Сингапур;
13.Швейцария.
Рис. 2. Страны-участницы и страны наблюдатели Арктического совета.
С геополитической точки зрения России выгодно наличие в регионе
единственного и основополагающего транспортного-торгового маршрута.
Такой способ экономического и политического укрепления страны в регионе
практиковали со времён Древности. Например, мощная государственность
Древней Руси сложилась исключительно из-за торгового маршрута «Путь из
Варяг в Греки».
В то же время Северные Арктические территории РФ являются
объектом политических споров между странами, имеющими выход к
данному региону. Границы стран определены не чётко, так как во времена
исследований в Арктику отправлялись представители разных стран – России,
Швеции, Финляндии и Норвегии. Многие исследовали приписывали
открытые территории своим родным странам, однако, в действительности
они находились далеко за пределами границы другой страны.
Такая ситуация сложилась в следствие того, что в Средние века –
времена активных путешествий в Арктику и мореходству по Северному
Ледовитому Океану – не существовало норм и международных правил
современных реалий, в плоскости которых страны существуют на данный
момент.
11
Соперничество в Арктике началось ещё в начале XX века. Например,
Россия и Норвегия долгое время соперничали за обладание архипелагом
Шпицберген (который в итоге отошёл к Норвегии).
Значимость Арктического региона была продемонстрирована во время
Первой Мировой войны: через Мурманск и Архангельск Россия получала
помощь от стран Антанты.
СССР развернул в 20–30-е годы беспрецедентную по своим масштабам
программу освоения Арктики, сочетая научные исследования и экспедиции,
разведку и добычу полезных ископаемых, экономическое и социальное
развитие приполярных территории, строительство гражданского и военного,
в том числе ледокольного флота (1933 год – Северный морской флот (в
будущем – самый мощный флот СССР), наращивание военной мощи.
В течение Холодной войны и тотального противостояния СССР и
США,
арктический
регион
стал
объектом
соперничества
лидеров
биполярного мира. Велись активные геолого-разведывательные экспедиции,
наращивание военного присутствия и транспортного потенциала в регионе.
Арктический регион является наименее изученным и развитым
регионом мира наряду с Марианской впадиной и другими удалёнными
уголками планеты [54].
Большая часть маршрута находится за полярным кругом, в условиях
вечной мерзлоты, дрейфующих ледников (площадь которых составляет более
2 млн.км2) и сурового климата. Экологический регион Арктической зоны и
прилегающих северных регионов России – Ледовый (Арктический) и Тундра.
Они являются уникальными с точки зрения экосистемы.
Ледники покрывают весь маршрут СМП, пролегающий за полярным
кругом
в
Ледовом
(Арктическом)
экологическом
регионе.
Толщина
однолетних льдов составляет 1-2 м, а многолетних – 3-4 м. Температура
воздуха круглый год отрицательна [41].
12
Прилегающие к СМП территории, расположены в зоне Тундры. Зима
длится 8-9 месяцев в году и характеризуется низкими температурами. Флора
однообразна, составляет большинством травы и небольшие кустарники.
В следствие уникального климата и экологических зон, неустойчивой
экосистемы, любые техногенные воздействия, производимые человеком в
более распространённых экологических зонах Земли, могут обернуться
глобальной катастрофой. Например, выбросы углекислого газа во много раз
увеличат «парниковые эффект», чем в средней полосе России.
В то же время Арктика и северные территории России – регионы,
богатые природными ресурсами, такими как (представлены на рис. 3 и рис.
4):
1. Нефть;
2. Газ;
3. Каменный уголь;
4. Цинк;
5. Медь;
6. Кобальт;
7. Никель;
8. Свинец;
9. Ванадий;
10.Мышьяк;
11.Кадмий.
Запасы углеводородов, в первую очередь нефти и газа, в российской
части Арктического региона составляют большую часть всех запасов данного
сырья Арктики в целом. Например, запасы нефти составляют 80%, а газа –
91% [54].
13
Рис. 3. Запасы металлов в Баренцово-Карском регионе.
Рис. 4. Запасы природного газа в Арктике.
В связи с развитием научных исследований РФ в Арктике в настоящее
время безопасность навигации по СМП активно улучшается российской
гидрографической службой, он стал новым направлением исследований в
регионе в 2013 году. Несмотря на наличие множества современных
технологий: возможности делать снимки территории со спутника и наличие
14
беспилотных исследовательских дронов, заменить человека в вопросах
географических исследований в Арктике невозможно, так как полученные
данные бывают недостоверными. Например, можно обнаружить «остров» со
спутника, но в реальности это всего лишь ледовое образование.
В первую очередь географические открытия стали точнее благодаря
отступающим ледникам – это позволяет точнее учитывать навигационные
риски для мореплавателей (рис. 5).
Рис. 5. Российские исследования в Арктике.
1.2 Анализ использования транспортного потенциала СМП
После II Международной евроазиатской конференции по транспорту в
2000 году Россия начала интеграцию с Европейскими МТК (Критская
15
система МТК, представлена в прил. 1), создавать новые Евразийские МТК,
возрождать и развивать СМП по следующим причинам [51]:
1. Территориальное расположение России и возможность развития
транспортного транзитного потенциала страны;
2. Геополитическая
–
необходимость
экономического
и
транспортного присутствия РФ в Арктическом регионе из-за
территориальных споров между странами Арктического совета;
3. Экономическая – наличие полезных ископаемых в северных
регионах
страны
и
в
шельфовой
зоне,
нераскрытый
экономический потенциал северных районов РФ;
4. Политическая – переориентация России на Азиатские страны в
следствие охлаждения политических отношений со странами
Запада и взаимных экономических санкций;
5. Увеличения научных исследований в Арктике.
Начало XXI века – период наиболее интенсивного развития торговли
между странами Азии и Европы. Занимая выгодное географическое
положение, Россия старается реализовать свой транзитный транспортный
потенциал во всех направлениях и может сократить время транспортировки
товаров и услуг между данными регионами в 2-3 раза.
На современном этапе Россия является «мостом» в треугольнике
«страны НАФТА – страны ЕС – страны Восточной Азии» (рис.6).
Такое геополитически выгодное положение нашей страны даёт
возможность
грузопотоков
привлечь
и
на
свою
обеспечить
их
территорию
маршруты
бесперебойную
транзитных
отправку
через
международные транспортные коридоры, идущие в меридиональном и в
широтном направлениях.
16
Рис. 6. Положение России в транспортном треугольнике «страны
НАФТА – страны ЕС – страны Восточной Азии».
Транзит – перемещение через территорию страны грузов третьих стран
под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин,
налогов и без применения к товарам государственной экономической
политики [52].
Транспорт – инструмент реализации национальных интересов России и
обеспечения достойного места страны в мировой транспортной системе.
Россия обладает серьёзным транзитным транспортным потенциалом,
который
способен
обеспечить
континентальные
евроазиатские
связи,
укрепить торгово-экономические связи стран Европы и Азии и реализовать
потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах
сообщений.
В этой связи конкурентоспособность СМП для транспортировки
товаров из стран Юго-Восточной Азии в Европу, по сравнению с Суэцким
каналом, выражается в [52]:
1. СМП – самый короткий морской путь из Европы в Азию;
2. Наличие ледового флота у РФ и возможность осуществления
караванной ледовой проводки торговых судов круглогодично;
3. Развитие навигации и гидрографических исследований,
изменения климата и таяние ледников, делают Северный морской
17
путь более безопасным и привлекательным для иностранных
компаний.
Уменьшение расстояния перевозки груза сокращает издержки и
расходы для грузоотправителей и грузополучателей, ставка за перевозку
также уменьшится (сократятся расходы на заработную плату сотрудникам
логистической копании, уменьшится расход на топливо, сократится время в
пути). Например, В 2010 году гонконгское судно MV Nordic Barents
доставило железную руду из норвежского Киркенеса в Шанхай по СМП, что
позволило сократить транспортные издержки на 180 тысяч долларов. А
проход грузового судна из Шанхая в Гамбург по СМП на 2,8 тысячи миль
короче, чем маршрут через Суэцкий канал [32].
Россия имеет высокоразвитую транспортную систему, которая была
создана ещё в СССР. Она играет важную роль в обеспечении экономической
безопасности и целости страны, для построения международных торговоэкономических связей. Например, протяжённость железных дорог в России
составляет около 86 тыс. км, из них электрифицировано – 43 тыс. км.
Плотность железных дорог составляет 5 км на 1000 км 2, а в европейской
части 22 км на 1000 км2. Густота автодорожной сети – 1 400 000 км [4].
Главной задачей в этой связи является развитие Евразийских МТК,
проходящих через территорию нашей страны, среди которых значится СМП
(рис. 7).
Россия использует развитие СМП для усиления своего экономического
присутствия в Арктике и для обеспечения экономической безопасности
страны на Севере.
Кроме
того,
Северный
морской
путь
соединяется
с
другими
евроазиатскими МТК на территории РФ через крупные судоходные реки и
через авто- и железнодорожные магистрали. Например, он соединяется с
МТК «Север-Юг» и Транссибирской магистралью, БАМ.
18
Рис. 7. Евразийские МТК на территории РФ.
СПМ также используется для внутрироссийских и экспортных
перевозок в первую очередь компаниями-экспортёрами сырья, в первую
очередь – углеводородов (нефти и газа):
1.
2.
3.
4.
5.
«Норникель»;
«Газпром»;
«Лукойл»;
«Роснефть»;
«Росшельф».
На данный период времени известно о более чем 30 месторождений
газа и нефти только на шельфе Баренцева и Карского морей. Исследования
продолжаются [14].
Крупные компании используют уже сложившуюся транспортную
артерию – СМП. Например, ОАО НК «Лукойл» транспортирует нефть,
добываемую в Архангельской области, через терминалы Варандей (рис 8).
19
Рис. 8. Погрузка нефти на танкер через терминал.
Стоит отметить и то, что объёмы перевозок грузов (экспортных и
транзитных) по Северному морскому пути растут, начиная с 1996. Особо
заметный прирост грузооборота наблюдается с 2013 года (табл. 1).
Таблица 1.
Объёмы перевозок грузов по СМП, млн. т.
Год
199
2006
2011
2013
2014
2015
2016
2017
2018
6
Объёмы
1,8
План
2019
1,96
3,111
3,930
3,982
5,392
7,625
9,850
19,70
30,00
перевозок
Расчёт средних показателей и их рост по табл. 1 представлены в табл. 2.
20
Таблица 2.
Показатель 2011
2013
Абсолютное значение
% к 2011
Абсолютное значение
% к 2011
Абсолютное значение
% к 2011
Абсолютное значение
% к 2011
Абсолютное значение
% к 2011
Абсолютное значение
% к 2011
Динамика объёмов перевозок по СМП, млн. т.
Объем
3,930
126,3
3,982
128,0
5,392
173,3
7,625
245,1
9,850
129,1
19,7
200
3,111
2014
2015
2016
2017
перевозок
2018
Тр1%
126
8
грузов
Рассчитаем среднегодовой темп роста (Тр1)
Тр1 (формула) =
√
n−1
показатель последнего года из таблицы
показатель первого года из таблицы
=
√
6
19,7
3,93
= 1,22
19
Так как показатель выражен в процентном эквиваленте, умножаем
получившееся число на 100%.
Анализ данных табл. 2 свидетельствует о наличии динамики
устойчивого роста объёмов перевозок грузов по СМП. За 7 лет этот
показатель увеличился на 122 % или на 16 589 тыс. т. В течение всего
периода наблюдается ежегодный прирост в размере 22%.
Объем перевозок
25
20
15
Объем перевозок
10
5
0
2018; 19,7
2017; 9,86
2016; 7,63
2015; 5,39
2014; 3,98
2013; 3,93
2011; 3,11
1996; 2006;
1,8 1,96
1996 2006 2011 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Рис. 9. Динамика объёмов перевозок грузов по СМП, млн. т.
СМП используется не только для внутрироссийских грузоперевозок, но
и в международных проектах. В развитии данного торгового маршрута в
первую очередь заинтересован Китай.
Российская Федерация и Китайская Народная Республика – страны, с
многолетним опытом положительных межстрановых отношений, они
продолжают сотрудничать в настоящее время.
РФ и КНР совместно развиваются в экономической, политической,
культурной
сферах.
Транспортное
сотрудничество
и
двусторонние
соглашения и проекты осуществляются по СМП.
Обе страны намерены получить выгоду от развития маршрута, так как в
последние годы товарооборот между двумя странами был нестабилен
19
(переживал резкие снижения и подъёмы), несмотря тесное политическое и
военное сотрудничество стран (рис. 10).
Рис. 10. Экспортно-импортные показатели РФ – КНР, млрд. $. [13-14].
По данным рис. 10 можно сделать вывод, что в 2014 году произошёл
значительный рост экспортно-импортных показателей РФ-КНР по сравнению
с 2013 годом. Это произошло из-за резкого изменения политической
обстановки в мире – конфликта РФ и Западного мира по поводу референдума
на полуострове Крым.
Однако в 2015 году произошло снижение объёмов экспорта и импорта
между странами. Здесь видна прямая связь с изменениями курса рубля по
отношению к доллару и глобальным изменением соотношения курсов валют
друг к другу, а так же с кризисными явлениями в экономике в 2014-2016
годах.
С 2016 по 2018 год происходил рост показателей, что показывает
стабилизацию экономических процессов между странами. Для улучшения
представленных
выше
показателей
странам
необходимо
развивать
совместные транспортно-инфраструктурные проекты.
60
50
40
30
Экспор
т
20
10
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Рис. 11. Темпы роста экспортно-импортных показателей РФ – КНР за
2013-2018 годы, млрд. $ [14].
Таблица 3.
Номенклатура внешнеторговых перевозок РФ – КНР.
Экспорт
1. Нефть и нефтепродукты
2. Минеральное топливо
Импорт
1. Машины и оборудование
2.
Товары
химической
3. Древесина
промышленности
3. Товары лёгкой промышленности:
текстиль, обувь, одежда
4. Каменный уголь
5. Железная руда
6. Машины и оборудование
Исходя из данных рис. 11 и табл. 3, можно сделать вывод, что
российский экспорт превышает импорт, но показатели рознятся не критично,
а в 2017 году были практически равны друг другу. Номенклатура ВЭД между
странами распределена чётко – импорт готовой продукции, экспорт – сырья,
прежде всего – углеводородного топлива.
В 2017 году РФ подписала соглашения с Китаем по поводу расширения
совместного освоения морских транспортных путей в Арктическом регионе и
развития российско-китайских географических исследований.
КНР на данный момент наращивает наличие ледокольных судов в
составе своего флота и занимается их модернизацией, разрабатывает
технологии исследований [1].
Совместное развитие СМП имеет две стороны: положительную и
отрицательную. Положительная – более безопасный путь, новая техника,
увеличение пропускной способности. Отрицательная – это является угрозой
для
отечественного
ледокольного
флота
и
коммерческих
компаний,
осуществляющих ледовую проводку в рамках СМП.
Арктические маршруты — Северный морской путь и Северо-Западный
морской проход — могут стать важным стратегическим дополнением проекта
«Один пояс, один путь».
Рис. 12. «Один пояс, один путь».
Данный транспортный маршрут имеет несколько путей в своём составе.
Сухопутный путь пересекает евразийский континент ровно посередине,
маршрут проекта «Морской путь XXI века» проходит по югу. Однако
северный водный маршрут пока отсутствует.
Главная ценность арктического морского маршрута в том, что регионы,
через которые он проходит, относительно спокойные. Это основное его
отличие от южного морского и сухопутного срединного, так как они
пересекают немало стран, где сложились конфликтные ситуации. «Морской
путь XXI века» пролегает через Южно-Китайское море, Юго-Восточную
Азию, Индийский океан.
Кроме того, трасса СМП проходит через зону реализации совместного
российско-китайского проекта «Ямал СПГ», который предусматривает
добычу природного газа и строительство завода по его сжижению
мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ и 1,2 миллиона тонн газового
конденсата, поставляемого на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона
и Европы [1].
Предполагается, что Китай будет ежегодно получать с Ямала два
десятка танкеров, доставляющих три миллиона тонн сжиженного природного
газа. Интерес к российскому углю так же проявляют в Южной Корее, на
Тайване [35].
1.3 Зарубежный опыт управления развитием региональной
логистической инфраструктуры
Основой
развитой
и
конкурентоспособной
логистической
инфраструктуры на уровне всей страны является региональная транспортнологистическая структура (РТЛЦ).
Основным примером для России в вопросе развития региональной
транспортной инфраструктуры могут послужить страны, имеющие северные
регионы (рис. 13):
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Канада;
США;
Швеция;
Финляндия;
Дания;
Норвегия;
Исландия;
Ирландия;
Соединённое
Королевство
Великобритании
и
Северной
Ирландии.
Рассмотрим ряд примеров инфраструктурных проектов северных стран.
Проект железнодорожной магистрали Финляндия – Норвегия.
Железная дорога, которая должна соединить северные районы
Финляндии и Норвегии, оценивается в 2,9 млрд евро. Предварительный
маршрут:
Оулу
-
Рованиеми
(Финляндия)
-
Киркенес
(Норвегия).
Специалисты называют его оптимальным, поскольку он наиболее удобен в
плане доступности, а также для перевозки древесины и полезных
ископаемых, которые добываются в этой местности. К тому же, Киркенес
находится на берегу Баренцева моря, имеет морской порт и, в случае успеха
проекта, может стать частью арктического коридора из Китая в Европу [26].
Рис. 13. Страны, в составе которых есть северные регионы.
Предполагается, что железнодорожная ветка длиной около 445-465 км
позволит транспортировать товары, перевозимые морскими судами по
Северному Ледовитому океану, через Финляндию на юг – в Эстонию и далее
по территории Европы. Таким образом, железная дорога может стать частью
проекта «Полярный Шёлковый путь».
По мнению Правительства Финляндии, арктическая железная дорога
поможет стране выбраться из инфраструктурной «изоляции». Так как
Финляндия находится между Россией, Норвегией и Балтийским морем, она
пропускает значительный поток транзитных грузов, которые в первую
очередь распределяются на Россию и Норвегию, что мешает стране
реализовать свой транспортный потенциал в полном объёме.
Ввод
в
эксплуатацию
железной
дороги
Ровниеми–Киркенес
предварительно запланирован на 2030 год [26].
Министр транспорта Финляндии пояснила, что этот проект был выбран
из нескольких альтернатив, среди которых был вариант строительства
железнодорожной ветки, соединяющей Оулу с российским Мурманском. Но
предпочтение было отдано именно норвежскому порту с точки зрения
финансовой целесообразности и влияния на окружающую среду.
В последствие Норвегия и Финляндия планируют продолжить данную
магистраль до города Хельсинки, далее через планирующийся тоннель
соединить маршрут с материковой Европой.
Рис 14. Железная-дорога Финляндия-Норвегия.
Проект первого в мире тоннеля для судов в Норвегии.
Власти Норвегии рассматривают проекты прокладки первого в мире
тоннеля для судов на полуострове Стад. Данная местность характеризуется
суровыми погодными условиями, является одним из самых опасных для
судов мест вдоль норвежского побережья. Стоимость проекта оценивается в
254 млн. евро.
Чтобы избежать опасности и сократить путь, в узкой южной части
полуострова было предложено прорыть канал и тоннель. Впервые эту идею
озвучили ещё в 1870 году, однако экономические и технические возможности
для осуществления проекта Норвегия получила только в XXI веке.
Ширина тоннеля составит 36 метров, высота – 49 метров. Сооружение
будет способно пропустить суда водоизмещением до 16 тыс. тонн. Длина
тоннеля составит 1,7 км, ежедневно через него смогут проходить до 120
судов.
Помимо практической функции, тоннель также станет одной из
туристических достопримечательностью региона и самым экологичным
проектом за последние десятилетия, так как не будет наносить ущерб
неустойчивой экосистеме северных регионов.
Начало
работ
запланировано
на
начало
планируется в 2023 году.
Рис. 15. Тоннель для судов на полуострове Стад.
2019
года,
открытие
Подводный тоннель между Хельсинки (Финляндия) и Таллином
(Эстония).
Тоннель между столицей Финляндии и столицей Эстонии сократит
время преодоления маршрута Хельсинки-Таллинн до 30 минут. Для
сравнения на сегодняшний день самый быстрый способ попасть из одной
страны в другую – через паромную переправу – занимает 2-3 часа.
Подготовительные работы для осуществления проекта начались в 2018
году. В аэропорту Хельсинки в 2019 году началось строительство нового
терминала, у которого будет начинаться вышеупомянутый тоннель.
Бурение самого тоннеля запланировано на 2020 год. Длина тоннеля
составит 60-80 км, от 50 до 70 из которых пройдут непосредственно под дном
Финского залива на глубине до 200 м (в зависимости от подстилающей
скальной породы).
На сегодняшний день в рамках проекта запланировано сооружение
искусственного острова площадью примерно 6 гектаров, на котором будут
размещены ветрогенераторы для обеспечения энергоснабжения тоннеля.
Через тоннель будет проложена железная дорога. Ширина колеи
планируется европейская 1435 мм. На территории Финляндии и Эстонии, в
основном, проложена широкая колея – 1520 мм.
Стоимость строительства оценивается в 15 млрд долл., большую часть
из которых выделит Евросоюз [26].
Перенять зарубежный опыт регионального развития логистической
инфраструктуры Россия может у стран с высокой долей инвестиций
государственного бюджета в развитие регионов.
Лидирующими странами по вопросу инвестиций государственного
бюджета в региональные инфраструктурные проекты данным индекса LPI
(Индекс эффективности логистики), рассчитываемого Всемирным банком, в
2016 году являются Германия, США, Швеция и Гонконг [24].
В 2015 году Россия инвестировала в развитие логистической
инфраструктуры в целом всего 3% от ВВП или 40 млрд.$ [24]. Большая часть
этих денег отдана самым развитым регионам и центральной части страны. В
настоящее время отдалённые, но перспективные регионы РФ и их новые
инфраструктурные проекты развиваются крайне медленно.
В 2015 году наибольшие затраты на логистику были у Китая – 17,8% от
ВВП и 2048 млрд.$. [24] Помимо государственных затрат в Китае развита
практика осуществления инфраструктурных проектов с государственночастным партнёрством (ГЧП). Например, China Railway Group Ltd подписала
с властями округов Юйлинь и Яньань провинции Шэньси соглашение о
сотрудничестве в рамках ГЧП для реализации проекта строительства
транспортной магистрали «Суидэ-Яньчуань», общей стоимостью 1,96 млрд
долларов.
Помимо вопросов инвестирования для развития РТЛЦ требуется
внедрение передовых механизмов их изменения и модернизации, так как в
современном мире темп жизни увеличился в разы по сравнению с прошлым
веком. Транспортная сфера – всегда являлась двигателем развития и
прогресса, поэтому в данной ситуации она должна первая перенимать и
внедрять все новшества научно-технического прогресса, новых веяний в
экономике и производстве.
Например, в Швеции разработана и опробована, а так же внедрена
структурированная модель оценки состояния региональной логистики,
позволяющая
оценить
текущее
состояние
инфраструктуры,
выявить
проблемы и предложить способы решения.
К новым и старым инфраструктурным проектам предъявляются
жесткие правила соблюдения экологической безопасности и безопасности на
транспорте. Многие страны уже подписали Киотский протокол, который
ограничивает возможность выбросов в атмосферу CO2, что с одной стороны
ограничивает возможности развития РТЛЦ, а с другой даёт возможность
реализовывать новые идеи, которые часто так же ведут к сокращению
издержек и стремительному развитию.
Более того, развитие региональных логистических инфраструктур
может быть инициировано международными отношениями и межстрановыми
отношениями с конкретной страной (дружественными или наоборот).
Например, Азиатский банк развития в 2015 году провёл исследование,
рассматривающее
вопросы
создания
транспортно-логистической
инфраструктуры с помощью мер региональной национальной политики для
интеграции Южной и Юго-Восточной Азии. Были выявлены узкие места
транспортной инфраструктуры, препятствующие интеграции двух регионов
(железно-дорожное и путевое сообщение между Бангладешем, Индией
Мьянмой и Таиландом, недостаточная мощность и низкий коэффициент
полезного действия портов Бенгальского залива) и рассчитана общая
стоимость
элементов
региональной
транспортно-логистической
инфраструктуры (автодороги, железные дороги и порты) – 62,6 млрд. долл.
Прогнозируется, что оцениваемые потенциальные выгоды от реализации
такого регионального проекта будут выше, чем расходы (от 89 млрд. долл. до
358 млрд. долл.) [1].
Инфраструктурный проект Канады – Северо-Западный проход.
Российская Федерация не единственная страна в мире, которая
обладает возможностью установления маршрута через Северный Ледовитый
океан. В Канаде на протяжении нескольких веков развивалась идея о СевероЗападном проходе.
Однако канадский маршрут проходит через острова и проливы,
границы которых трудно определить в условиях вечной мерзлоты. настоящее
время несколько круизных лайнеров с ледовым подкреплением плавают по
Северо-Западному проходу. В сентябре 2008 года грузовое судно «MV
Camilla Desgagnes» доставило груз из Монреаля в 4 населенных пункта
западного Нунавута.
Перспективы
Северо-Западного
прохода
помимо
коммерческого
судоходства также связаны с открытием и разработкой новых месторождений.
В северной части острова Баффинова Земля на реке Мэри создан рудник по
добыче железной руды, которая будет отправляться в Европу. В западной
части территории Нунавут в районе Китикмеот в заливе Коронации строится
порт Батерст-Инлет для нужд горнодобывающей промышленности. Также
существует проект «долина Маккензи» по транспортировке нефти и
сжиженного природного газа с месторождений в северной Аляске и море
Бофорта на нефтеперерабатывающие заводы и рынки восточного побережья
США через Северо-Западный проход [2].
Рис. 16. Северо-Западный проход.
Страны с северными регионами активно развивают строительство
ледокольных судов, так как для круглогодичного плавания по водам
Северного Ледовитого океана они необходимы.
Самыми мощными и экологичными являются атомные ледоколы. На
данный момент атомные ледоколы есть у Швеции в количестве 7 единиц,
Финляндии – 7 ед., Канады – 7 ед., Дания – 4 ед., Норвегия – 2 ед., Латвия – 1
ед., Эстония – 2 ед.
Выводы по первой главе
Северный морской путь – уникальный транспортный маршрут. Он
расположен в необычных климатических и географических условиях.
Несмотря на это, СМП был объектом внимания для исследователей, учёных и
инженеров на протяжении долгих лет. Причём интерес проявляли и
проявляют не только граждане РФ, но и стран, имеющих выход к
Арктическому региону.
Россия
получила
в
наследство
от
СССР
уже
сложившуюся
транспортную коммуникацию в Арктике, однако в связи с тяжёлой
экономической ситуацией после распада Советского Союза и нестабильного
перехода экономики на демократические рельсы, маршрут пришёл в упадок.
Активное восстановление его началось относительно недавно – когда в
РФ поняли необходимость развития транзитных грузов, а для привлечения
международных
грузопотоков
необходима
конкурентоспособная
инфраструктура и уникальные маршруты. Таковым стал СМП.
На данном этапе его развития Россия продолжает совершенствование
маршрута. К настоящему времени объем грузоперевозок значительно вырос,
но в большинстве своём за счёт внутрироссийских и экспортных перевозок
добытого углеводородного топлива.
Многие страны заинтересованы в дальнейшем развитии СМП и
участвуют в разработке и реализации новых инфраструктурных проектов.
Главным партнёром в этой области для России является Китай.
2.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ
ОСНОВЫ
РАЗВИТИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СМП
2.1 Теоретические основы построения транспортных коридоров
Международные транспортные коридоры (МТК) – неотъемлемая часть
глобализации, которая на сегодняшний день в разной степени охватила
практически весь мир.
Полного и однозначного определения термину «глобализация» на
данный момент не существует, так как, во-первых, с научной точки зрения
этот процесс начали подробно изучать лишь в 70-е годы XX века.
Во-вторых, разные учёные определяют его в контексте своего
мировосприятия. Например, А.Г. Дугин, опираясь на К. Шмитта, в своей
книге «Геополитика» пишет: «Современная глобализация соответствует
«четвёртому номосу Земли», который складывается на планете после
окончания «холодной войны» [15]... В конце 80 — начале 90-х гг. ХХ в. СССР
зона его планетарного влияния рухнула, а коммунистическая идеология
исчезла в качестве важнейшего фактора развития мировой политики. Это
создало ситуацию, когда из двух полюсов остался только один — западный,
буржуазный, либеральный. Таким образом, в процесс глобализации усилиями
США и стран капиталистического мира в этот полюс стали включаться не
только «нейтральные» или «спорные» зоны земли, но и фрагменты бывшего
социалистического лагеря — вначале страны Восточной Европы, а затем и
отдельные республики СССР — в частности, страны Прибалтики».
Гиперглобалисты во главе с Ф. Фукуямой считают, что глобализация
уже охватила весь мир и что западные ценности распространились на все
общества. Он пишет об этом в своей работе «Конец истории» [48].
Приверженцы скептицизма говорят о том, что глобализация не
распространилась автоматически на весь мир после распада советского блока,
но признают наличие новых акторов международных отношений. С.
Хантингтон
в
книге
«Столкновение
цивилизаций»
пишет,
что
на
современном этапе необходимо уделять внимание «цивилизациям». Именно
они участвуют в построении новой картины мира [50].
Однако они сходятся во мнении, что основной смысл глобализации
состоит в интеграции всех стран мира, в первую очередь, в торговоэкономическом плане, а также в культурном и иногда в политическом.
Активное сближение стран Западной Европы и США в торговоэкономической сфере началось после окончания Второй мировой войны,
когда европейские государства находились в упадке и нуждались в
экономической помощи. Были созданы специальные международные и
региональные организации, такие как Международный валютный фонд,
Европейское объединение угля и стали (впоследствии ставшее Европейским
Союзом), Международный банк реконструкции и развития, и Всемирная
торговая организация для облегчения межстранового взаимодействия.
Однако биполярность мира, противостояние СССР и США в период
Холодной войны не давали возможности процессу выйти за пределы
Западного полушария.
Лишь к концу XX века интеграция охватила полностью весь мир. Вопервых, этому способствовало появление новых технологий (глобальная сеть
Интернет и операции безналичного расчёта), которые сделали возможным
осуществлять быстрый обмен информацией и позволили проводить
бесконтактные манипуляции с финансами. Во-вторых, распад советского
блока включил в процесс новые страны, готовые к развитию торговоэкономических связей с западными государствами [53].
Расширение международного сотрудничества и глобализация мировой
экономики
способствовали
созданию
крупных
транснациональных
корпораций (ТНК) и появлению транснационального бизнеса. Главным
фактором для экономического роста ТНК и стран в целом, а также для
облегчения движения грузо- и пассажиропотоков становится формирование
транспортных коридоров на региональном и международном уровнях.
«Глобализация
на
транспорте
–
практическое
воплощение
интернационализации транспортной инфраструктуры, интеграции средств
транспорта, универсализации технологии и способов коммуникационного
обмена, происходящих в результате формирования единой, международной
транспортной методологии и документации» [37].
Глобализация на транспорте проявляется в:
1. Быстром увеличении размеров международных перевозок;
2. Формировании международных транспортных коридоров на
основных направлениях концентрации грузопотоков между
странами;
3. Контейнеризации перевозок и широкомасштабном развитии
терминального хозяйства;
4. Развитии мультимодальных и интермодальных перевозок грузов;
5. Унификации законодательств стран-участниц МТК;
6. Создании
специализированных
международных
и
межгосударственных организаций;
7. Укреплении межстрановых связей.
Первые упоминания о международных транспортных коридорах
появляются в 1990-х годах в рамках Общеевропейских конференций по
транспорту. Для облегчения передвижения грузов и пассажиров между
странами Западной и Восточной Европы в 1994 году на II Международной
Общеевропейской конференции по транспорту на острове Крит было принято
решение о создании Панъевропейских транспортных коридоров. Следующая
конференция в городе Хельсинки внесла некоторые изменения и дополнения,
и, в итоге, сформировала систему из десяти панъевропейских коридоров,
получившую название «критская система» (прил.1).
Формирование
национальной,
международной и
трансконтинентальной
транспортных коридоров на
основных направлениях
концентрации грузопотоков
между странами и
континентами
Контейнерные
перевозки и
широкомасштабное
развитие
терминального
хозяйства
Развитие
мультимодальных и
интермодальных
перевозок
Укрепление
межстрановых
связей
Глобализация на
транспорте
Быстрое увеличение
размеров
международных
перевозок
Создание
международных
специализированн
ых организаций
Рис 17. Глобализация на транспорте.
Группа экспертов комитета по транспорту Европейской экономической
комиссии Организации Объединённых Наций (ЕЭК ООН) определяет
«международный транспортный коридор» – «часть национальной и/или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные
международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными
географическими районами и странами, включающая в себя подвижной
состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на
данном
направлении,
а
также
совокупность
технологических,
организационных и правовых условий осуществления этих перевозок» [36].
МТК
По страновому
охвату
Международные
По месту
расположения
Региональные
Европейские
Евразийские
Рис. 18. Виды МТК.
Активное наращивание торгово-экономического потенциала стран
Азиатско-Тихоокеанского региона показала необходимость налаживания
прочных транспортных связей межу Европой и Азией.
Для развития торгово-экономических связей на всем евразийском
континенте в 2000 году в Санкт-Петербурге состоялась II Международная
евроазиатская конференция по транспорту. Она предопределила основные
параметры
формирования
транспортной
единой
инфраструктуры
и
транспортной
транспортного
системы,
развития
машиностроения,
транспортных коридоров и логистических систем, совершенствование
транспортного
законодательства,
упрощение
погранично-таможенных
процедур для стран-участниц в проектах МТК. Также было принято решение
о
создании
евроазиатских
международных
транспортных
коридоров,
проходящих через территорию России [27].
Со временем к десяти европейским коридорам добавились следующие
евроазиатские МКТ (рис. 19.):
1. «Север-Юг»;
2. TRASECA (Европа, Кавказ, Азия);
3. Транссибирская магистраль (позже интегрирован в «ЗападВосток»);
4. Северный морской путь.
Рис. 19. Евроазиатские МТК.
Главной целью появления международных транспортных коридоров
является создание международной транспортной инфраструктуры с едиными
техническими характеристиками, унифицированной технологией перевозок.
Такая транспортная сеть – основа для создания глобальных логистических
систем и интеграции транспортных систем отдельных государств в
общемировую.
Помимо этого МТК играют важную роль в решении вопросов,
связанных с обеспечением межгосударственных политических, торговоэкономических и культурных связей в условиях расширения международного
сотрудничества и углубления интеграционных процессов.
Крупные грузо- и пассажиропотоки концентрируются в зоне тяготения
к МТК, осуществляется скоординированное взаимодействие различных
видов транспорта. Это обеспечивает ускоренные и качественные перевозки
грузов на данных направлениях на основе единого сопроводительного
документа, сквозной тарифной ставки и полной ответственности оператора
за весь перевозочный процесс.
Критерии для включения транспортных путей страны в МТК [27]:
1. Совпадение с направлениями международных транспортных
связей при согласовании с международным сообществом;
2. Использование хорошо технически оснащённых транспортных
коммуникаций
3.
4.
5.
6.
7.
со
значительными
резервами
провозной
мощности;
Конкурентоспособность цены перевозки на всём маршруте;
Короткие сроки следования грузов между конечными пунктами;
Высокое качество перевозок и чёткое движения транспорта;
Обеспечение безопасности грузов и пассажиров;
Наличие современных технологий для передачи полной
информации о состоянии груза;
8. Внедрение мультимодальных перевозок
грузов
на
основе
современной логистических принципов;
9. Возможность быстрой и экономной модернизации путей в случае
увеличения пассажиро- и грузопотоков.
Согласно данным критериям, в состав МТК включают основные
транспортные коммуникации (рис. 20).
Правовой режим международных транспортных коридоров закреплён в
международных
объединений
«Европейское
документах,
стран.
соглашениях
Например,
соглашение
о
Европейский
важнейших
внутри
Союз
линиях
интеграционных
(ЕС)
использует
международных
комбинированных перевозок и соответствующих объектах» (СЛКП) [16;38].
Международные
воздушные
трассы
Комбинированная
инфраструктура
(подъезные пути,
склады, терминалы)
Стержневые
железнодорожные
направления
Магистральные
автодороги
Транспортная
сеть МТК
Пункты
управления
движением и
стыковки с
другими видами
транспорта
Рис. 20. Состав транспортной сети МТК.
Страны Содружества Независимых Государств (СНГ) подписали
Соглашение «О согласованном развитии международных транспортных
коридоров, проходящих по территории государств–участниц Содружества
Независимых Государств» [27].
Международные транспортные коридоры позволяют активно развивать
внутренние транспортные пути и региональные коридоры. Они помогают
модернизировать внутригосударственную транспортную сеть.
Транспорт – инструмент реализации национальных интересов России и
обеспечения достойного места страны в мировой транспортной системе.
Россия обладает серьёзным транзитным транспортным потенциалом,
который
способен
обеспечить
континентальные
евроазиатские
связи,
укрепить торгово-экономические связи стран Европы и Азии и реализовать
потребности страны в перевозках пассажиров и грузов во всех видах
сообщений.
Система
внутренневодных
судоходных путей
Системама
железных дорог
Система морских портов
на Балтийском, АзовоЧерноморском,
Каспийском, Северном и
Дальневосточном
бассейнах
Сеть
магистральных
автомобильных
дорог
Комплекс
международных
аэропортов, воздушные
трассы, проходящие в
широтном и
меридиональном
направлениях
Транспортная
инфраструктура
РФ
Рис. 21. Транспортная инфраструктура России.
Развитие существующих и формирование новых евроазиатских МТК
позволит расширить экспорт российских транспортных услуг на мировом
рынке.
Международные транспортные коридоры также являются фактором
обеспечения
межстранового
сотрудничества
на
двусторонней
и
надёжности
и
многосторонней основе.
Цели создания МТК на территории России [27]:
1. Обеспечение
условий
для
повышения
эффективности российских внешнеторговых перевозок;
2. Привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные
коммуникации России, развитие экспорта транспортных услуг и
реализация транзитного потенциала страны;
3. Привлечение отечественных и иностранных инвестиций на
развитие транспортной инфраструктуры;
4. Создание условий для ускорения развития регионов страны,
расположенных в зоне тяготения к трассам международных
транспортных коридоров;
5. Интеграция российского транспорта в мировую транспортную
систему в качестве равноправного партнёра.
На территории России система МТК формируется в соответствии с
географией и структурой существующих и перспективных международных
транспортных связей.
Основные пассажиро- и грузопотоки международных перевозок
концентрируются по осям Запад–Восток и Север–Юг и совпадают с
аналогичными направлениями в межрегиональном сообщении внутри РФ.
Инфраструктура
международных
транспортных
коридоров
на
территории России включает в себя наиболее оснащённые магистрали и
объекты, которые концентрируют внешнеторговые и транзитные грузо- и
пассажиропотоки,
части
российской
транспортной
сети,
имеющие
благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.
В Транспортной стратегии РФ до 2030 года особое внимание уделено:
1. Региональным аспектам транспортной политики страны;
2. Обеспечению экономического единства государства;
3. Ускорению пассажиро- и товародвижения при снижении
издержек [28].
МТК
являются
индикаторами
экономического
роста.
Эффект
функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом
пространстве.
2.2 Нормативно-правовая
база
использования
СМП
как
международного коридора
Нормативно-правовую базу использования Северного морского пути
можно разделить на российскую и международную.
Главными государственными документами развития МТК являются:
1.
2.
3.
4.
Концепция внешней политики РФ [25];
Стратегия экономической безопасности;
Морская доктрина РФ;
Стратегия национальной безопасности;
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030
года;
6. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России на
период до 2030 года;
7. Стратегия развития морской деятельности России до 2030 года;
8. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020
года (прил. 2).
Первые 4 документа направлены на реализацию внешнеполитического
и внешнеэкономического курса государства. В связи с тем, что в современном
мире государства живут в неразрывной связи друг с другом, благополучие
одного государства прямо влияет на благополучие другого. И особенно
сильно данная зависимость видна среди развитых и развивающихся стран.
Россия заинтересована в собственном экономическом развитии. Так же
она является политическим и экономическим центром Евразийского Союза. В
следствие чего нормативно-правовая база государства будет ориентирована
не только на собственное развитие.
В
транспортных
стратегиях
развития
чётко
расписаны
инфраструктурный проекты, которые будут реализованы в ближайшие годы.
Касаемо Арктического региона, северных областей и регионов, которые
могут участвовать в развитии СМП и его соединения с другими МТК и
транспортными потоками на территории РФ, в Транспортной стратегии 2030
указаны
следующие
достижения:
осуществлённые
инфраструктурные
проекты
и
1.
Выполнена
реконструкция
аэропорту
Хабаровска
оборудования,
2.
взлётно-посадочных
и
приобретено
замена
полос
в
светосигнального
оборудование
авиационной
безопасности;
В 2010 году объем перевалки грузов через морские торговые
порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. тонн, что на
12 процентов больше максимального объёма перевалки грузов
3.
портами Советского Союза в 1989 году;
С участием морских портов осуществляется около 60
4.
процентов внешнеторгового грузооборота России;
Обеспечены условия судоходства на водных путях для завоза
грузов в районы Крайнего Севера общей протяжённостью
68160 км. В 2006 году завершён комплекс работ первой
очереди по строительству II нитки шлюза Кочетовского
гидроузла.
Однако существует ряд проблем, которые необходимо устранить в
ближайшее время:
1.
Сохраняется низкий уровень развития дорожной сети в
районах
Крайнего
Севера,
Республике
Саха
(Якутия),
Магаданской области, Чукотском автономном округе. Из-за
отсутствия дорог с твёрдым покрытием более 10 процентов
населения (15 млн. человек) в весенний и осенний периоды
2.
остаются отрезанными от транспортных коммуникаций;
Не завершено формирование опорной сети дорог в районах
3.
Севера, Сибири и Дальнего Востока;
Отрицательное влияние оказывают недостаточная пропускная
и
провозная
инфраструктуры
способность
и
объектов
транспортных
средств,
транспортной
неразвитость
железнодорожной и автодорожной сетей на севере и востоке
страны, а также в ряде приграничных регионов, прохождение
основных транспортных коммуникаций на востоке страны
вблизи государственной границы Российской Федерации.
В данной стратегии говорится, что важную роль будет играть развитие
Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих
перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры на северном
побережье России.
Помимо вышеуказанных документов для разработки конкретных
действий для улучшения инфраструктурной ситуации в каждом районе
разработаны Федеральные целевые программы, государственная программа
Республики Коми «Развитие транспортной системы», государственная
целевая программа Хабаровского края «Развитие транспортной системы
Хабаровского края», целевая программа Ханты-Мансийского автономного
округа «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного
округа – Югры на 2011-2013 годы и на период до 2015 года», комплексная
целевая программа «Развитие транспортного комплекса Ямало-Ненецкого
автономного округа на 2011-2013 годы», транспортная стратегия Республики
Саха (Якутия), транспортная стратегия Архангельской области до 2030 года
[35].
Данные документы обеспечивают нормативно-правовое развитие. В то
же время сами перевозки осуществляются по таким документам как:
1.
2.
3.
4.
Кодекс торгового мореплавания РФ,
Гражданский кодекс РФ;
Таможенный кодекс РФ;
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Данные
документы
обеспечивают
нормативно-правовую
базу
функционирования коммерческих грузоперевозок по РФ, на экспорт и
транзитом.
Помимо
российских
документов
существуют
международные
нормативно-правовые акты для перевозок грузов и пассажиров.
Например, Конвенция ООН по морскому праву. Так как морские
перевозки – самый первый вид коммерческих перевозок грузов в большом
объёме, Конвенция строится на базе разнообразных правил международного
мореходства и перевозок грузов, сведённых в одну книгу.
Согласно данной Конвенции регулируются:
1. Границы территориального моря;
2. Мирные проходы судов иностранных государств в водах другого
государства;
3. Транзитный проход судов по территории иностранного государства;
4. Границы исключительной экономической зоны и континентального
шельфа.
Конвенция – очень важный документ именно для Арктического
региона, так как существует один нюанс.
В настоящее время на территориальный раздел Арктического региона
претендуют сразу несколько стран: Дания, Канада, Норвегия, Россия и США.
Граница экономической зоны составляет 200 морских миль. Основная
проблема в данном вопросе состоит в том, что чем больше у страны
территорий, тем больше её экономическая зона в Ледовитом океане. Но по
причине неравномерных и незапланированных открытий в Арктике разными
странами, на данном этапе не существует чёткой границы между
государствами (рис. 22).
В послевоенные десятилетия под эгидой ООН развернулась сложная
работа, направленная на определение границ территориальных вод. В
арктическом
регионе,
континентального
шельфа
исключительной
каждого
Северному Ледовитому Океану.
экономической
государства,
имеющего
зоны
и
выход
к
Рис. 22. Претензии стран на территории в Арктике.
Происходившее нередко именуют переделом или «вторым переделом»
Арктики. Состоялись три Конференции ООН по морскому праву. Последняя
из них, длившаяся с 1973 по 1982 год, разработала и представила Конвенцию
ООН по морскому праву, которую подписали 157 государств. Принятие и
реализация
указанного
документа
принципиально
изменили
геополитическую ситуацию в Арктике. Национальные интересы стали таким
образом согласовываться с установленными международными нормами. Хотя
это и не разрешило всех существующих вопросов. Двухсотмильные зоны
были установлены пятью государствами, имеющими арктическое побережье.
Данный вопрос создаёт определённого рода напряжение в данном регионе
[20].
Во-первых, нечётность и неоформленность в юридическом отношении
огромных
океанских
территорий,
континентальных
шельфов
(за
исключением того, что регулируется Конвенцией ООН по морскому праву от
1982 года). И это в ситуации, когда здесь сосредоточены огромные природносырьевые и прежде всего нефтегазовые ресурсы (по различным оценкам, от
20 до 26% мировых запасов нефти и газа), в условиях растущего спроса в
мире на энергоносители, а также другие полезные ископаемые и биоресурсы.
Во-вторых, в условиях изменения климата и таяния льдов Арктики
возникают не только благоприятные условия для добычи здесь полезных
ископаемых, но огромные коммуникационные возможности. Речь идёт об
облегчении движения и в перспективе возможности безледокольной
эксплуатации Северного морского пути и Северо-Западного прохода,
развитии воздушных сообщений, а также иных транспортных коммуникаций
и коридоров приарктической зоны.
В связи с этим обозначим лишь ключевые проблемы, которые встают в
реализации политики России в Арктике. Предстоит, во-первых, закрепить
российское
присутствие
и
усилить
геополитические,
экономические,
оборонные и иные позиции здесь, ибо сложившаяся ситуация содержит
многочисленные вызовы и риски: низкий уровень жизни людей, в том числе
коренных жителей, свёртывание социальных программ и как следствие
миграция
и
сокращение
населения,
деградация
экономики,
слабая
оснащённость и эксплуатация Северного морского пути.
Коммерческие международные правила перевозок закреплены в
Конвенция Организации Объединённых Наций о договорах полностью или
частично морской международной перевозки грузов. В ней указаны [10]:
1.
Обязательства
грузоотправителя,
грузоперевозчика
и
2.
грузополучателя;
Транспортные документы, унифицированные правила их
оформления для всех морских линий, в частности
основного
3.
документа
морской
грузоперевозки
–
коносамента (прил. 3);
Порядок решения спорных или страховых случаев,
возникающих в процессе грузоперевозки.
Так же эти правила являются шаблоном для составления договоров на
морскую перевозку на национальном уровне.
Каждая из стран Арктического региона старается увеличить своё
присутствие в регионе путём:
1. Расширения полярных и арктических экспедиций, строительства
исследовательских станций;
2. Увеличение военного контингента в регионе;
3. Усиление экономического потенциала приграничного региона
через развитие добывающей промышленности и транспортной
связи со страной. Например, Канада имеет в наличии СевероЗападный морской проход, который она развивала в противовес
Северо-Восточному российскому ещё в XIX веке (рис. 23). В
2013 году датский сухогруз Nordic Orion перевёз уголь из Канады
в Финляндию через Северо-Западный проход, сократив время
доставки на четыре дня и сэкономив 200 тысяч долларов [11].
Рис. 23. Северо-Западный проход.
Среди коммерческих организаций, осуществляющих перевозки на
международном уровне большое значение играют правила внешнеторговых
перевозок – ИНКОТЕРМС. Inernational Terms of Commercial – в дословном
переводе «международные термины торговли (коммерции) ». Это свод правил
необязательных к исполнению, но созданных грамотным образом. Поэтому
90% внешнеторговых договоров (ВЭД контрактов) содержат отсылки к
данному документу. Правила изданы Международной Торговой Палатой. Они
переиздавались несколько раз, но самой популярной редакцией на данный
момент является вариант 2010 года.
Разные условия разграничивают коммерческие и страховые условия
перевозки груза между отправителем, грузоперевозчиком и грузополучателем
[5].
2.3
Теоретические
основы
организации
логистической
инфраструктуры портов СМП
Логистическая инфраструктура – это терминальные комплексы, склады,
транспортные коммуникации, объекты транспортно-логистического сервиса,
телекоммуникационная инфраструктура.
Для портов существует своя собственная уникальная инфраструктура.
Она состоит из:
1.
Подводных
2.
фарватеры, акватории);
Гидротехнические сооружения
3.
волноломы, берегоукрепления);
Строения и сооружения (объекты
безопасности
гидротехнических
мореплавания,
сооружений
(причалы,
пирсы,
систем
средства
(каналы,
молы,
обеспечения
навигационной
обстановки, сооружения энергетического хозяйства, объекты
4.
санитарно-технического назначения);
Здания и помещения (административные, производственные,
вспомогательные,
относящиеся
к
объектам
подсобного
производственного и обслуживающего назначения).
Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты
Провидения — около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до
Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км. На
протяжении всего СМП действуют следующие порты (рис. 24):
1. Дудинка;
2. Билибино;
3. Певек;
4. Анюйск;
5. Черский;
6. Сабетта,
7. Мурманск;
8. Диксон;
9. Хатанга;
10.Тикси;
11.Варандей;
12.Кандалакша;
13.Игарка;
14.Петропавловск-Камчатский;
15.Владивосток,
16.Санкт-Петербург.
Рис. 24. Порты СМП [34].
Основной
единицей
перевозки
является
контейнер.
Морские
контейнеры делятся на множество различных типов, но для линейного
судоходства и возможности быстрой и безопасной терминальной обработки
используются следующие виды:
1. 40-ка футовый контейнер High Cube (рис. 25);
Рис. 25. 40-ка футовый контейнер High Cube.
Особенность данного контейнера в том, что он может вместить в себя
больший объём, чем обычный 40-ка футовый контейнер. Его параметры: 12
метров длина, 2,4 метра ширина, 2,7 метра высота, максимальная
грузоподъёмность – 28 500 кг, объём – 76 м3. Полностью закрытый.
2. 45-ти футовый контейнер High Cube;
Его параметры: 13,5 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,7 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 27 860 кг, объём – 86 м 3. Полностью
закрытый.
3. 20-ти футовый стандартный контейнер (рис.26);
Рис. 26. 20-ти футовый стандартный контейнер.
Его параметры: 6 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,4 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 28 000 кг, объём – 33 м3. Полностью
закрытый.
4. 40-ка футовый стандартный контейнер;
Его параметры: 12 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,4 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 28 750 кг, объём – 67,7 м3. Полностью
закрытый.
5. 20-ти футовый контейнер open-top (рис. 27);
Рис. 27. 20-ти футовый контейнер open-top;
Его параметры: 6 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,4 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 28 000 кг, объём – 32 м3. Контейнер с
открытым верхом, что позволяет загружать в него негабаритные грузы или
грузы, требующие особенный вид погрузки.
6. 40-ка футовый контейнер open-top;
Отличается от 20-ти футовый контейнер open-top габаритами. Его
параметры: 12 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,4 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 28 500 кг, объём – 65 м3.
7. 20-ти футовый контейнер рефрижератор (рис.28)
Рис. 28. 20-ти футовый контейнер рефрижератор.
Его параметры: 5,4 метров длина, 2,3 метра ширина, 2,3 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 27 400 кг, объём – 28 м3. Данный
контейнер предназначен для перевозки грузов, требующих соблюдение
особенного температурного режима.
8. 40-ка футовый контейнер рефрижератор;
Отличается от 20-ти футового контейнера-рефрижератора параметрами.
Его параметры: 11,5 метров длина, 2,3 метра ширина, 2,3 метра высота,
максимальная грузоподъёмность – 27 700 кг, объём – 59 м3.
9. 20-ти футовый контейнер flat rack (платформа) (рис.29)
Рис. 29. 20-ти футовый контейнер flat rack (платформа);
Контейнер предназначен для перевозки негабаритных грузов или
грузов, требующих особый вид погрузки. Его параметры: 13,5 метров длина,
2,4 метра ширина, 2,7 метра высота, максимальная грузоподъёмность – 27
860 кг.
10. 40-ка футовый контейнер flat rack (платформа).
Отличается от 20-ти футового контейнера flat rack (платформа)
габаритами. Его параметры: 12 метров длина, 2,4 метра ширина, 2,1 метра
высота, максимальная грузоподъёмность – 238 903 кг.
Наибольший объем контейнерных грузопотоков приходится на морской
транспорт, поэтому самые крупные контейнерные терминалы располагаются
на территории морских портов (или на смежной с ними территории).
Они используются для загрузки/выгрузки судов-контейнеровозов, для
перегрузки контейнеров на автомобильный и железнодорожный транспорт с
целью дальнейшей отправки контейнеров грузополучателю.
Терминалы также используются как пункт расконсолидации и
таможенной очистки товаров (таможенный терминал) при необходимости
доставки груза диверсифицированные места дислокации грузополучателей.
Морские контейнерные терминалы – предприятия с обширной
территорией, используемой для складирования. Они оснащены мощной и
инновационной грузоподъёмной техникой, подъездными железнодорожными
и автомобильными путями, с прилегающей сетью автомобильных и железных
дорог для внутренних перемещений [47].
Отдельным признаком является наличие автоматизированной системы
слежения
и
контроля
на
базе
новейших
компьютерных
и
телекоммуникационных технологий.
Пропускная способность контейнерных терминалов считается в
миллионах TEU (двадцатифутовых эквивалентов – ДФЭ) за отчётный период
– год.
Традиционно выделяется три подразделения (отдельных терминала) в
составе морского (они градируются по функционалу и комплексу решаемых
задач):
1. Фронтальный терминал (основные функции – загрузка/разгрузка
судов-контейнеровозов);
2. Тыловой терминал или сухой порт (перегрузка контейнеров на
сухопутные виды транспорта и обратно);
3. Удалённый терминал глубокого тыла (выполняет разнообразные
сопутствующие
логистические
перекомплектация,
незначительный
операции:
ремонт
хранение,
контейнеров
и
прочее).
В настоящее время наблюдается тенденция, когда контейнерные
терминалы
перерастают
в
многофункциональные
терминально-
логистические центры (ТЛЦ). Они бывают припортовыми, а также могут
находится в разных точках на территории отдельно взятой страны.
В состав инфраструктуры таких центров входят:
1. Контейнерный терминал;
2. Погрузо-разгрузочное оборудование и механизмы с подкрановой
зоной;
3. Железнодорожные пути;
4. Автомобильные подъездные пути;
5. Депо для хранения контейнеров и их ремонта;
6. Рефрижераторные площадки;
7. Модули по обеспечению автомобильного транспорта;
8. Центры таможенного оформления (терминалы);
9. Офисные помещения;
10.Объекты вспомогательной инфраструктуры.
Рис. 30. Схема терминально-логистического центра.
Главной чертой ТЛЦ является высокая технологичность, наличие
развитой
телекоммуникационной
сети,
использование
передовых
информационных технологий.
Автомобильные перевозки грузов через терминалы в странах с
развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах прошлого века. Вскоре
они
стали
основой
всей
системы
междугородного
автомобильного
сообщения, а в дальнейшем – системой транспортировки грузов на большие
расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу [46].
Терминальную
технологию
используют
различные
компании
и
предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Число и
мощность терминалов являются важнейшим показателем престижности
транспортной компаний, признаком её высоких сервисных возможностей.
Эффективность
работы
транспорто-экспедиционного
предприятия
(ТЭП) зависит от объёмов перевозок и организации регулярных маршрутов
доставки грузов.
Терминальная технология определяет формы организации и управления
перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические
требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для
западных
стран
характерно
деление
используемого
автомобильного
подвижного состава на:
1.
2.
Подвозо-развозочный относительно малой грузоподъёмности;
Большегрузный линейный, используемый для перевозок между
терминалами.
Важным условием чёткой работы терминальной системы является
централизованное
управление,
которое
позволяет
синхронизировать
функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными
перевозками.
Наличие
централизованного
управления
позволяет
организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого
большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на
всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами
накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания
мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в
складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за
складские услуги.
Терминально-логистические центры (ТЛЦ) с наибольшей пропускной
способностью
и
максимальным
ассортиментом
логистических
услуг
располагаются, как правило, вблизи крупных железнодорожных узлов, что
позволяет
организовывать
логистические
цепочки
при
наиболее
эффективные
мультимодальных
международных отправках, так и внутри страны [46].
транспортно-
грузоперевозках
как
Выводы по второй главе
Международные транспортные коридоры – явление глобализации,
экономической
интеграции
развитых
стран.
Они
способствуют
политическому и эконмическому сближению стран, а как следствие развитию
связей в прочих областях межстранового сотрудничества.
Евразийский континент пронизан транспортными коридорами по осям
«Север-Юг», «Запад-Восток».
МТК
предъявляют
определённые
требования
к
транспортной
инфраструктуре страны. Не все дороги, порты, линии, ж/д станции и
железные дороги, аэропорты соответствуют данному критерию.
МТК обеспечивают целостность не только целого континента, но и
государства.
Они
привлекают
транзитные
грузы,
что
повышает
экономический потенциал страны и даёт развитие отдельным регионам.
В рамках Транспортной стратегии до 2030 года РФ намерена провести
тотальную модернизацию своей транспортной инфраструктуры, особенно в
районах крайнего севера, для улучшения своих МТК.
Существует несколько целевых программ на федеральном уровне,
направленные на развитие всех видов сообщения Арктического региона.
Основными опорными пунктами СМП являются морские порты.
Портовая инфраструктура – уникальный и сложный механизм. Он включает в
себя множество разнообразных элементов. Для их лучшей слаженной работы
без издержек и простоев необходимо организовывать на территории портов
терминально-логистические центры. Они помогут взять под контроль
техническую и документальную стороны проходов судов и грузов через порт,
его успешную перегрузку.
3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
СМП
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
В
МЕЖДУНАРОДНЫХ
ПЕРЕВОЗКАХ
3.1 Основные инфраструктурные проекты по использованию
СМП
Основным элементом Арктической транспортной системы является
СМП. Помимо водного пространства, относящегося к акватории СМП, к
нему примыкает обширная территория РФ с крупными реками: Северная
Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена, Яна, Индигирка, Колыма (рис. 31). Эти
речные магистрали составляют единую систему водных путей, соединённых
на севере морской трассой [42].
Рис. 31. Основные речные магистрали РФ.
Северный морской путь является одним единственным транспортным
коридором для перемещения грузов в арктических регионах России. Только
при наличии развитой логистики можно осуществить широкомасштабное
освоение арктических ресурсов и обеспечить социально-экономический рост
макрорегиона.
В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации определены
понятие и границы акватории СМП, установлены порядок утверждения
Правил плавания в акватории СМП, требования к ним и их применению. В
2017 году было введено новое положение о том, что суда под российским
флагом обладают исключительным правом на перевозку по СМП нефти,
природного газа, газоконденсата и угля, добытых на территории России.
Для осуществления организации плавания судов в акватории Северного
морского пути создана Администрация Северного морского пути, основными
целями
деятельности
которой
являются
обеспечение
безопасности
мореплавания и защиты морской среды от загрязнения вследствие ведения
хозяйственной деятельности в акватории СМП. К основным видам её
деятельности относятся:
1.
Приём, рассмотрение заявлений и выдача разрешений на
2.
плавание судов в акватории СМП;
Мониторинг
гидрометеорологической,
3.
навигационной обстановки;
Предоставление
информационных
4.
организации плавания судов;
Формулирование требований к обеспечению безопасности
плавания,
услуг
ледовой
в
навигационно-гидрографическому
гидрометеорологическому
обеспечению,
и
области
и
осуществлению
ледокольной проводки судов в акватории СМП.
Основными сдерживающими факторами совершенствования и создания
новых арктических транспортных маршрутов являются низкие темпы
развития береговой инфраструктуры вдоль трасс СМП и неразвитость (часто
полное отсутствие) железнодорожной инфраструктуры (рис. 32). В целях
решения данной проблемы планируется реализация ряда проектов, в т.ч. по
строительству железных дорог [43].
Значительная часть реализуемых или обсуждаемых в настоящее время
инвестиционных проектов направлена на решение задачи соединения
материковой и портовой инфраструктуры в единую логистическую систему.
Это особенно важно, учитывая то, что очаговый характер хозяйственного
освоения Арктической зоны России в условиях удалённости от основных
промышленных
центров
страны,
делает
необходимым
строительство
разветвлённой сети железных и автомобильных дорог, как для поддержания
высокого уровня добычи полезных ископаемых, так и для жизнеобеспечения
арктических регионов. Вывод на полную мощность таких проектов также
позволит увеличить грузопоток по трассам Северного морского пути, окажет
положительное влияние на его развитие как перспективного транзитного
транспортного коридора.
Рис. 32. Железнодорожная инфраструктура в северных регионах РФ.
Крупнейшим и перспективным логистическим проектом в Арктике
считается
строительство
Северного
широтного
хода
(СШХ)
-
железнодорожной магистрали, которая соединит западную и восточную
части
Ямало-Ненецкого
автономного
округа,
а
также
Северную
и
Свердловскую железные дороги в единую логистическую систему [44].
Сегодня отсутствие развитой транспортной инфраструктуры является
существенным препятствием для наращивания добычи нефтегазовых
ресурсов, поэтому по мере разработки новых месторождений необходимость
в скорейшей реализации проекта возрастает. Ожидается, что строительство
Северного широтного хода (рис. 33). стимулирует развитие перспективных
месторождений, в том числе на континентальном шельфе.
Рис. 33. Северный широтный ход.
Организационно-правовая
модель
проекта
предусматривает
его
реализацию на основе концессионного соглашения с привлечением частных
инвесторов.
Согласно
проекту
федеральной
концессии,
концессионером
строительства дороги выступит ООО «СШХ» (совместное предприятие РЖД
и
«Спецтрансстроя»),
концедент
–
Российская
Федерация
в
лице
Федерального агентства железнодорожного транспорта. Финансирование
существующих объектов инфраструктуры предполагается за счёт средств
участников проекта (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и правительства ЯмалоНенецкого автономного округа), а строительство новых – с привлечением
средств частных инвесторов по концессионному соглашению. По оценкам
ОАО
«РЖД»,
общая
стоимость
реализации
проекта
создания
железнодорожной части Северного широтного хода составит 235,9 млрд.
рублей, из них свыше 10 млрд. руб. будут приходиться на объекты, которые
должны
быть
построены
концессионером
за
счёт
собственных
и
привлечённых средств. В рамках соглашения капитальный грант предоставит
Российская Федерация.
Строительство СШХ запланировано на 2018-2022 годы, а ввод дороги в
эксплуатацию – на 2023 год. По расчётам специалистов, реализация проекта
создания
Северного
широтного
хода
должна
стать
экономически
эффективной для всех его участников (рис. 34) [35].
Рис. 34. Железная дорога Бованенково-Сабетта.
Крупнейшим инфраструктурным проектом последних лет стало
строительство в рамках проекта «Ямал-СПГ» арктического порта Сабетта для
обслуживания возросшей добычи сжиженного природного газа и его
дальнейшей транспортировки по маршрутам Северного морского пути.
Проект осуществлён на основе государственно-частного партнёрства с
преимущественной долей государственного финансирования. После запуска
в 2017 году порта Сабетта грузопоток вырос на 280%.
В ближайшей перспективе планируется строительство 170 км железной
дороги Бованенково – Сабетта с последующим выходом через дорогу Обская
– Бованенково-Карская к Северному широтному ходу, что позволит
соединить промышленные районы Урала с инфраструктурой Северного
морского пути. Планируемая пропускная способность дороги – 8-10 млн.
тонн грузов в год. Реализация проекта запланирована на 2022-2025 годы на
основе ГЧП.
На создание транспортной инфраструктуры в материковой части
Арктической зоны Российской Федерации направлены такие проекты, как:
1. Реализуемый
в
настоящее
время
проект
комплексного
развития
крупнейшего на севере России Мурманского транспортного узла
(завершение планируется к 2021 году) [30]:
1.1.Строительство на западном берегу Кольского залива угольного и
нефтяного терминалов;
1.2.Развитие железнодорожной инфраструктуры (включая строительство
ветки Выходной-Лавна);
1.3.Реконструкция угольного и строительство контейнерного терминала на
Восточном берегу Кольского залива.
2. Железнодорожная магистраль протяжённостью более 1100 км
«Белкомур» («Белое море – Коми – Урал»), которая свяжет Северный Урал
и Республику Коми с портами Северо-Запада, значительно сократив путь в
Европу из регионов Сибири и Азии. Стоимость проекта оценивается в
251,5 млрд. рублей. Правительством РФ дано поручение включить проект
строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» в Стратегию
пространственного развития Российской Федерации и комплексный план
развития магистральной инфраструктуры, а также рассмотреть материалы
проекта на межведомственной рабочей группе при Правительстве
Российской
Федерации
транспорта;
3. Строительство
по
вопросам
железнодорожной
развития
железнодорожного
магистрали
«Баренцкомур»
запланирована на 2022-2025 годы на основе ГЧП. Предполагает
соединение Свердловской и Северной железных дорог и продолжения
линии до порта Индига (Ненецкий автономный округ) Сосногорск
(Республика Коми), в Баренцевом море;
4. Проект «Карскомур» – предполагает продление железнодорожной ветки от
Воркуты до порта Арктур на Карском море, что позволит соединить Урал с
Карским морем, а также создание порта в посёлке Усть-Кара. Этот проект
позволит разрабатывать и вывозить ресурсы с перспективных северных
участков Печорского угольного бассейна.
Можно отметить, что три последних проекта пока находятся в стадии
согласования и поиска инвесторов, и перспектива их реализации во многом
зависит от нахождения эффективных механизмов привлечения инвестиций.
Решение задачи устойчивого функционирования СМП требует повышения
эффективности работы арктических морских портов и портопунктов,
качества работы транспортных узлов арктического бассейна.
В настоящее время практически по всей акватории СМП проводятся
работы по восстановлению, реконструкции и модернизации действовавших
ранее и по строительству новых портов и портовых сооружений.
Активизация этих работ связана, прежде всего, с увеличением добычи
природных ресурсов и освоением новых месторождений в Арктике, с
необходимостью решения задач комплексного социально-экономического
развития Арктической зоны России, доставки грузов для жизнеобеспечения
населения, функционирования заполярных объектов обороноспособности и
национальной безопасности.
Проводится модернизация арктических портов Мурманск, Хатанга,
Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, Тикси и ряда других. Помимо строительства
нового арктического порта Сабетта, созданы или создаются новые портовые
(транспортно-логистические) комплексы и отгрузочные терминалы Варандей,
Индига, Печенга, Харасавей. Восстанавливается система портопунктов для
каботажного плавания, в том числе на островных территориях – архипелагах
Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, Новосибирских островах, острове
Врангеля и других [7].
Так же отдельные инвестиции направлены на расширение атомного
ледокольного флота РФ.
На данный момент северный атомный флот РФ состоит из:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Ледокола «Сибирь»;
Лихтеровоза «Севморпуть»;
Мелкоосадочного ледокола «Таймыр»;
Ледокола «Советский Союз»;
Мелкоосадочного ледокола «Вайгач»;
Ледокола «Ямал»;
Ледокол «50 лет Победы».
К спуску на воду в 2020-2023 годы планируются:
1.
2.
3.
4.
Ледокол «Арктика»;
Ледокол «Сибирь»;
Ледокол «Урал»;
Ледокол «Лидер».
РФ делает акцент на создании атомных ледоколов, так как они не
загрязняют окружающую среду, не имея выбросов углекислого газа в
атмосферу.
3.2
Основные
проблемы
использования
транспортного
потенциала СМП для международных перевозок
Из самого определения понятия международного транспортного
коридора – «часть национальной и/или международной транспортной
системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и
пассажирские перевозки между отдельными географическими районами и
странами, включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства
всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также
совокупность технологических, организационных и правовых условий
осуществления этих перевозок», а так же возможности перевозки любых
видов грузов с возможностью их таможенной очистки, у СМП есть ряд
недостатков:
1. Наличие нескольких конкурирующих маршрутов;
2. Ограниченная возможность перегрузки на другие виды транспорта;
3. Необходимость использования специфической техники для прохода
судов по СМП.
Для перевозки грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу на
данный
момент
существует
несколько
альтернативных
Севморпути
маршрутов:
1.
МТК «Запад-Восток», значительная часть которого проходит по
2.
Транссибирской магистрали;
Программа строительства МТК «Трасека», который проходит в
3.
обход территории РФ;
Китайский проект МТК «Один пояс один путь» (основанный на
выдвигаемых ранее проектах «Экономический пояс Шёлкового
4.
5.
пути» и «Морской Шелковый путь XXI века»;
Южный морской путь, проходящий через Суэцкий канал;
Особенные маршруты ряда коммерческий логистических
компаний на территории РФ.
Международный транспортный коридор «Запад-Восток» предполагает
отправку грузов по железной дороге из Китая напрямую через территорию
Монголии и Казахстана с последующим выходом на железнодорожную сеть
РФ или напрямую отправку грузов из Китая через порт Владивостока с
перегрузкой на железную дорогу [12].
Рис. 35. МТК «Запад-Восток».
Транзитный срок таких грузов составляет от 14 до 20 дней в
зависимости от пункта отправления и пункта назначения.
Транспортный коридор имеет преимущество в сроках, однако из 23
млн. ДФЭ, перевозимых в транзитном сообщении АТР-ЕС в 2015 году, только
0,6% приходится на МТК «Запад-Восток» (хотя его потенциал – 10-15%).
Азиатские грузоотправители и европейские грузополучатели считают
маршрут через Суэцкий канал более дешёвым и безопасным (несмотря на
наличие пиратов и частых случаев их нападения на коммерческие судаконтейнеровозы). Текущая ситуация сложилась из-за низкого логистического
сервиса на российских железных дорогах, а также дорогостоящего
внутритаможенного транзита (ВТТ) по территории Российской Федерации.
На один комплект документов услуга оформления ВТТ стоит от 25 000
рублей (точная стоимость зависит от номенклатуры груза).
Что касается перевозок импортных грузоперевозок из Китая и стран
АТР в Россию, чаще всего используется маршрут прямого железнодорожного
сообщения через территорию Монголии, а также путь с включённым
морским плечом – через порт Владивостока.
Экспедиторская
компания,
предлагающая
комплекс
услуг
по
транспортировке и таможенной очистки товаров, ориентированная на
импортёров
среднего
бизнеса,
за
год
перевозит
по
прямому
железнодорожному сообщению через территорию Монголии (любая ж/д
станция отправлена в Китае – Московский таможенный терминал) почти 1,5
млн. т. грузов различной номенклатуры при средней ставке за перевозку 4300
долларов (за один 40-ка футовый контейнер).
Главным недостатком прямого железнодорожного сообщения является
необходимость перехода с одной ширины колеи на другую, так как Россия и
Монголия входят в пространство 1520 (ширина железнодорожной колеи –
1520 мм), а КНР использует ширину колеи – 1435 мм.
Следующим конкурентом СМП является МТК «Трасека». В отличие от
МТК «Запад-Восток», он остаётся пока нереализованным. Эта программа
была создана по инициативе Европейского Союза в 1993 году при участии
следующих стран:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Азербайджан;
Армения;
Грузия;
Казахстан;
Киргизия;
Таджикистана;
Туркменистана;
Узбекистана.
Позже к проекту присоединились Молдавия, Монголия и Украина,
Турция, Болгария, Румыния, Иран. Изначально его создание носило
геополитический характер. Бывшие Союзные Республики, которые добились
независимости от центра в РФ во времена СССР, взяли политический курс на
полное экономическое отделение от России. Они были готовы предложить
альтернативный маршрут доставки грузов из АРТ в Европу через свои
территории.
Рис. 36. МТК «Трасека».
Как известно транспортные коридоры укрепляют экономическую и
политическую связь между странами, участвующими в проекте, а так же
политическую стабильность, безопасность и развитие в регионе в целом.
Однако
политическая
закрытость
Туркменистана,
слабое
экономическое развитие Узбекистана, внутриполитические конфликты в ряде
районов Афганистана и наличие на территории страны террористических
организаций, сделали реализацию проекта долгой и затруднительной [1].
Власти КНР планировали интегрировать «Тресеку» в свои проекты
Шёлковых путей. Однако идея осталась нереализованной.
В тоже время Китай намерен создать собственные международные
транспортные коридоры, так как КНР необходимы новые, быстрые,
эффективные и коммерчески выгодные пути реализации собственных
товаров. За последние 30 лет было создано несколько проектов. Конечный
вариант носит название «Один пояс – один путь». Он был разработан Китаем
в 2013 году и оформлен в документальном виде в 2015 году в «Плане
социально-экономического развития на 2015 год». Главными задачами
данной инициативы являются:
1.
Поиск,
формирование
и
продвижение
международного сотрудничества;
новой
модели
2.
Развитие
и
укрепление
действующих
региональных
двусторонних и многосторонних механизмов и структур
3.
взаимодействий с участием Китая;
Укрепления экономической, политической
и
военной
стабильности в евразийском регионе.
Однако многие страны восприняли данную инициативу Китая как
попытку доминирования в регионе, в следствие чего инициатива так и
остаётся оформленной лишь в документальной форме по настоящее время.
Главный маршрут перевозки грузов, конкурирующий с СМП, пролегает
между Азией и Европой через Суэцкий канал. Для него характерны
сверхкрупные корабли, некоторые из которых могут вмещать до 19 тысяч
ДФЭ. Что касается грузооборота, то по данным на 2017 год в направлении с
севера на юг через канал прошло 50 судов, грузооборот в этом направлении
составил за сутки 3,1 млн. т. Трафик в обратном направлении составил 24
судна и 2,1 млн. т [19;50].
Северный морской путь имеет следующие преимущества по сравнению
с маршрутом через Суэцкий канал (рис. 37).
1.
Более оптимальное расстояние: маршрут Йокогама–Роттердам
через
СМП
составляет
7300
морских
миль,
а
при
использовании альтернативного варианта через Суэцкий канал
– 11 200. Эта разница в расстоянии способна сократить до 13
дней в пути. Однако это значение следует воспринимать как
условное и зависящее от характеристик и скорости движения
конкретного
2.
судна,
времени
года,
конечного
пункта
назначения;
Отсутствие ограничений: в настоящее время пропускная
способность
Суэцкого
канала
ограничена
стандартом,
называемым Suezmax. Негативная роль этого фактора для
египетского гидротехнического сооружения, вероятно, будет
возрастать: в мировом судостроении наблюдается тенденция к
прогрессу (особенно в части контейнерных перевозок),
связанному с расширением возможностей судов по перевозке
большего объёма грузов. Использование же СМП почти не
3.
зависит от таких ограничений;
Безопасность СМП: существует вероятность осложнения
движения судов через Суэцкий канал вследствие обострения
ситуации в арабской республике. Если в Египте произойдёт
хотя бы один теракт или атака на судно, психологический
эффект
от
этого
будет
способен
заметно
снизить
привлекательность Суэцкого канала. Ещё большую опасность
представляет сложная военно-политическая обстановка в
Красном море и в районе Баб-эль-Мандебского пролива, в том
числе
пиратство.
минимизирована
В
за
настоящее
счёт
время
широкого
эта
угроза
военно-морского
присутствия ряда государств, однако она не ликвидирована. В
предыдущие годы многие перевозчики были вынуждены
использовать альтернативные маршруты. В случае СМП
4.
явных угроз подобного характера пока не наблюдается;
Несмотря на трудности, с которыми сталкивается российская
экономика в течение последних лет, развитие Арктики
продолжает оставаться одним из приоритетных направлений в
экономической политике Москвы. Это повышает шансы, что
заявленные цели будут достигнуты. Инвестиции в развитие
региона продолжаются, хотя, конечно, их масштаб пока не
5.
способен решить всех проблем, связанных с развитием СМП;
Заинтересованность ряда внешних стран, в том числе
имеющих серьёзный экономический потенциал (например,
Китай), в развитии Арктики.
Заимнетересован
ность стран АТР
в развитии
маршрута
Сокращение
времени в пути за
счет болле
короткого
маршрута
Госудасртвенные
инфвестиции в
инфраструктуру
СМП
Преимущ
ества
СМП
Безопасность маршрута
за счет
отсутсвияпиратства и
стабильность в регионе
Отсутсвие
пропускных
ограничений
для проходв
судов
Рис. 37. Преимущества СМП по сравнению с маршрутом через
Суэцкий канал.
В качестве одного из определяющих факторов следует рассматривать
ситуацию на мировых рынках энергоносителей. К примеру, при биржевом
значении цены на нефть 130 долл. стоимость топлива для судна становится
более дорогой. Следовательно, фактор сокращения расстояния и экономии
топлива будет более значительно играть на руку СМП при сравнении его с
маршрутом через Суэцкий канал. Однако при цене 30 долл. за баррель
значение фактора протяжённости маршрута заметно снижается, что
способствует популярности египетского варианта. К примеру, уменьшение
объёмов транзитного грузооборота по СМП в 2015–2016 годах напрямую
связывалось с падением рыночных цен на нефть в конце 2014 года.
Рис. 38. Маршрут СМП и пути через Суэцкий канал.
Конкуренцию для СМП в привлечении коммерческих грузопотоков на
свой
маршрут
составляют
экспедиторские
компании.
Современные
экономические процессы и транспортные маршруты ориентированы в
первую очередь на доставку коммерческих грузов, многие транспортаэкспедиторские компании изобретают собственные маршруты.
Например, ООО «Фри Лайнс Компани» с 2019 года запустила
уникальный
маршрут
автодоставки
грузов
из
КНР.
Импортные
грузоперевозки компании из Китая неуклонно росли в последние 3 года
(табл. 3).
Таблица 3.
Импортные показатели ООО «Фри Лайнс Компани» за 2016-2018 гг., м3.
Год
Показатели
2016
2832
2017
3873
На основании табл. 3 можно составить диаграмму.
2018
4319
Показатели
5000
4500
4000
3500
3000
Показатели
2500
2000
1500
1000
500
0
2016
2017
2018
Рис. 39. Импортные показатели ООО «Фри Лайнс Компани» за 20162018 гг., м3.
До 20198 года грузоперевозки компанией осуществлялись по прямому
железнодорожному сообщению. Однако с временем маршрут перестал быть
конкурентоспособным по ряду причин:
1.
Регламентированность
сроков
доставки
грузов
для
грузоотправителей (грузоперевозки по железной дороге –
контейнерные. Их основная особенность – консолидация груза
одной станции отправления, к которой грузоотправители
доставляют грузы к определённому сроку, для успешной
2.
погрузки его в контейнер);
Время доставки груза (для коммерческих экспедиторских
компаний основным конкурентообразующим звеном является
скорость доставки груза, а железнодорожные грузоперевозки
не позволяют компаниям осуществлять быстрые отправки в
связи с необходимостью загрузки целого контейнера и
3.
составления целого поезда);
В 2018 году перед Чемпионатом Мира по футболу грузопоток
из Китая по железной дороге резко возрос, что создало
очереди на железнодорожных пограничных переходах (п/п),
станции были перегружены из-за огромного количества
поездов, которые необходимо было перевести с одного типа
железнодорожной колеи на другой, а так же оформить
документально каждый контейнер (проставить отметки в
железнодорожных накладных, оформить ВТТ).
Поэтому в срочном порядке был разработан и успешно реализован
проект автодоставки грузов из КНР (прил. 4). Привлекательность данного
маршрута доставки выражена в:
1.
Отправка происходит сборными грузами, то есть одна фура
проходит через два склада консолидации (в Гуанчжоу и
Шанхае), груз перегружается в Манчжурии в автомобиль
российской компании-перевозчика и следует до пограничного
перехода в Забайкальске, после чего по внутритаможенному
транзиту следует до таможенного поста в Москве (позволяет
сэкономить стоимость автомобильной перевозки на всем
маршруте, так как стоимость всех затрат пропорционально
2.
распределяется на все грузы в автомобиле);
Машина следует по строго отлаженному расписанию выхода и
движения,
прибытия
3.
подготовки
на
сопроводительных
таможенный
терминал
и
документов,
прохождения
таможенной очистки;
Срок доставки груза 22-27 дней, что делает перевозку такого
типа оптимальной по соотношению «цена-скорость-качество» и
полноправно конкурирует с ж/д отправками.
Следующим недостатком СМП является ограниченная возможность
перегрузки на другие виды транспорта. Как говорилось в предыдущих главах
работы, логистическая инфраструктура в северных регионах РФ развита
слабо, однако, ситуация улучшается быстрыми темпами.
Сейчас существует возможность перегрузки на железнодорожный
транспорт на территории РФ в Мурманске, Архангельске, Санкт-Петербурге,
Владивостоке, Советской Гавани, Ванино.
Географическое положение Северного морского пути является с одной
стороны положительной его чертой, но так же и недостатком. Большая часть
маршрута СМП проходит через Северный Ледовитый океан и его моря,
покрытыми ледниками, для прохода через которые требуется специальная
техника – ледокольный флот. Ледоколы осуществляют ледовую проводку
судов караванным путём, то есть за ледоколом следует сразу несколько
коммерческих судов – танкеров или контейнеровозов. Ледовая проводка
добавляет дополнительную стоимость к фрахту судна для грузоперевозки по
СМП.
В состав атомного ледокольного флота в настоящее время входят: два
атомных ледокола с двухреакторной ядерной энергетической установкой
мощностью 75 тыс. л.с. («Ямал», «50 лет Победы»), два ледокола с
однореакторной установкой мощностью около 50 тыс. л.с. («Таймыр»,
«Вайгач»), атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» с реакторной
установкой
мощностью
40
тыс.
л.с.
и
5
судов
технологического
обслуживания.
Атомные ледокольные суда находятся в ведении ФГУП «Атомфлот»,
входящего в состав Государственной корпорации по атомной энергии
«Росатом»,
развития
материковой
увеличения
пропускной
транспортной
способности
СМП
и
инфраструктуры
арктических
и
портов
первоочередное значение приобретает реализация мер по модернизации
ледокольного флота и строительству новых ледоколов [59].
3.3 Пути улучшения использования СМП в международных
цепях поставок
Построим матрицу SWOT-анализа для выявления сильных сторон и
путей улучшения ситуации вокруг СМП.
Таблица 4.
Матрица SWOT-анализа для СМП.
Внутренняя среда
Плюсы СМП
Минусы СМП
I – сильные стороны
II – слабые стороны
1 – короткий маршрут – 1 – ограниченный по
позволяет
сэкономить направлениям маршрут,
время в пути и затраты;
так как большая часть
2 – безопасный маршрут проходит по территории
–
отсутствие РФ;
Сомалийских пиратов и 2
развитая
–
политическая
система ситуация
навигации;
на
международной арене и
3 – интерес стран АТР (в напряжённые
частности
Внешняя среда
КНР)
к отношения
РФ
со
развитию СМП.
странами ЕС и НАТО.
III - возможности
IV - угрозы
1
–
привлечение 1 – слабо развитая
значительного
инфраструктура в ряде
грузопотока
даст регионов РФ, что делает
дальнейший импульс для маршрут
развития
северных мобильным.
регионов РФ;
2
–
несколько
планируемых
и
осуществляемых
проектов
в
северных
регионах на основе ГЧП;
менее
3
–
возможность
предоставление услуг 3
PL,
4
PL
и
5PL
провайдеров.
Основные пути улучшения использования СМП можно представить в
виде схемы (рис. 41).
Формирование
развитой
инфраструктур
ы СМП и
прилегающих к
нему районов
РФ
Формирование
экспедиторской
компаниипровайдера для
СМП
Усиление
безопасности
навигации по
СМП использование
системы
спутниковой
связи
Пути
улучшения
СМП
Создание
условий для
проведения
таможенной
очистки грузов
для
привлечения
испортного
потока
Исользование
передовых
технологий по
обепечению
ьезопасности
груза в пути
Привлечение
коммерческих
грузов на СМП
Рис. 41. Основные пути улучшения СМП в международных цепях поставок.
Угрозы для СМП как международного транспортного коридора на
данный момент устраняются государством. О проектах создания развитой
логистической инфраструктуры говорилось в работе ранее.
Правительство РФ развивает привлекательность СМП как МТК для
международных перевозок, заключая договорённости со странами АТР.
Например, КНР планирует включить СМП в свою программу Морского
Шёлкового пути (прил. 5). Кроме того, что этот проект также будет
способствовать развитию Дальнего Востока и Сибири, он даст дальнейший
импульс для сотрудничества в ЕАЭС, так как является не только
инфраструктурным проектом. К слову торговый оборот между странами
ЕАЭС неуклонно растёт (прил. 6).
Одна из самых сильных сторон СМП – его безопасность.
Важное место в построении МТК занимают вопросы безопасности их
функционирования. Применительно к морскому транспорту эти вопросы
должны быть рассмотрены по отношению как к судам, так и к
обеспечивающей
судоходство
транспортной
инфраструктуре.
Оценка
уязвимости морского судна включает в себя оценку охраны морского судна и
проводится
с
учётом
требований,
установленных
международными
договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а
также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными
правовыми актами Российской Федерации. Оценка уязвимости морского
терминала, акватории морского порта и план по обеспечению их
безопасности включает в себя оценку охраны соответствующего портового
средства и
проводится
международными
с
учётом
договорами
требований,
Российской
установленных
Федерации,
настоящим
Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными
нормативными правовыми актами Российской Федерации. Особенности
оценки уязвимости акватории морского порта устанавливаются федеральным
органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с
федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения
безопасности
исполнительной
Российской
Федерации
власти,
осуществляющим
и
федеральным
функции
по
органом
выработке
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере
внутренних дел. Реализация планов обеспечения транспортной безопасности
акваторий морского порта осуществляется капитанами морских портов.
Формирование специализированных систем и баз данных о пассажирах и
экипажах.
Кроме того на СМП необходимо начать коммерческое использование
передовых технологий:
1.
Отслеживания местоположения груза и судна через систему
2.
спутниковой связи в реальном времени;
Установки RFID-меток на контейнеры для отслеживания,
3.
складирования, отправки грузов с электронной системой;
Использование технологии блокчейн (доступ к определённой
информации и манипуляциям с грузом возможен только при
4.
использовании электронного ключа);
Использовать аналоги бумажной версии Коносамента –
Телекс-Релиз
позволит
(электронная
сократить
версия
временные
Коносамента),
траты
на
что
физическую
отправку и получение документов для осуществления
манипуляций с грузом в процессе транспортировки.
В настоящее время СМП идёт активная перевозка углеводородного
сырья на экспорт, каботажные перевозки внутриройсскиких грузов. Для
популяризаци и введения в активную фазу коммерческого использования
СМП для перевозки коммерческих грузов, автор предлагает начать
использование Северного морского пути для импорта товаров из Китая и стан
АТР.
Для этого необходимо создать транспортно-экспедиторскую компанию,
которая станет предоставлять услуги от 3PL провайдера и выше (рис.40).
Рис. 40. Виды логистических провайдеров.
Компания будет сотрудничать с крупными российскими морскими
линиями (например, Феско), осуществляя отправки грузов по чётко
отлаженному
расписанию
следования
контейнеровоза
под
загрузку.
Планируемый маршрут будет начинаться в порту Южной Кореи, далее судно
будет проходить через три крупных портах КНР (Бусан, Шанхай, Нинбо) для
дозагрузки контейнеров, далее следовать по Северному морскому пути. Далее
оно может проследовать в Северную Европу для транзитных грузов.
В
портах
СМП
будет
осуществляться
оперативная
выгрузка
контейнеров (для этого компанией будет формироваться последовательная
схема
загрузки).
Далее
осуществляется
таможенное
оформление
с
последующей доставкой грузов к грузополучателю. В каждом порту
Северного морского пути будет необходимо организовать таможенные
терминалы и таможенные посты для проведения оформления грузов, с
обязательной возможностью перевода документов в электронный формат.
Если контейнер представляет собой отправку сборного груза, то
компании необходим склад для его расконсолидации.
Основным привлекающим фактором для коммерческих отправок грузов
по СМП будет являться снижение затрат на таможенную очистку груза.
Однако решение данного вопроса – прерогатива государства.
Автор
предлагает
снизить
таможенные
пошлины
на
товары,
потенциальные импорту из АТР через Северный морской путь.
Популярны товары для декора и строительства домашней и офисной
мебели. Например, разного рода алюминиевые профили импортируются по
ввозной пошлине в размере 10% и 12% от стоимости товара в зависимости от
его точных характеристик.
Таможенный платёж считается от стоимости товара по инвойсу плюс
стоимость логистических услуг по перевозки груза до границы Российской
Федерации. Полученная сумма умножается на ставку НДС – 20%. К
получившейся сумме добавляется таможенный сбор за подачу Декларации на
Товары на таможенном посту.
За товар себестоимостью 42 000 долларов и стоимостью логистических
услуг 1400 долларов, таможенный платёж составит 930 тыс. рублей.
Если таможенная пошлина станет в 2 раза меньше, то таможенный
платёж составит 768 тыс. рублей. Это позволит импортёру сэкономить 162
тыс. рублей. Для российской компании среднего бизнеса экономия на
таможенных платежах – весомый аргумент для перевода своего грузопотока
на Северный морской путь.
Так же можно снизить процент налога на добавленную стоимость на
импортируемые товары, которые ввозятся не для последующей реализации и
на территории Российской Федерации (не импорт 40). Часто товар
импортируют для тестирования и последующего оформления сертификации
по
условия
Таможенного
кодекса
Таможенного
Союза
ЕАЭС
для
дальнейшего импорта. Однако, и для таких товаров НДС составляет 20%.
Если изменить условия импорта товаров не по таможенному режиму
импорт 40 и сделать базовую ставку на НДС 10%, то Северный морской путь
станет актуальнее других маршрутов.
Кроме
того,
говоря
о
разрешительной
документации,
автор
подразумевает документы для подачи ГТД (ТД) (прил. 7). Они варьируются в
зависимости от ввозимой номенклатуры груза и присвоенного ему коду
ТНВЭД. Существует два основных вида дополнительной разрешительной
документации – ДС и СС. Декларация соответствия товаров таможенному
кодексу таможенного союза и Сертификат соответствия (прил. 8).
Так же существуют особые документы для отдельных групп товаров:
1.
Санитарно-эпидемиологическое
заключение
гигиенический
подтверждающий,
сертификат,
импортируемая
продукция
соответствует
«СЭЗ»
что
установленным
гигиеническим нормам и санитарным правилам в стране
импорта (для товарных групп – одежда, игрушки, косметика,
2.
бытовая химия);
Сертификат
пожарной
безопасности
–
документ,
подтверждающий факт, что ввозимая продукция соответствует
правилам пожарной безопасности (для средств обеспечения
пожарной безопасности, разных строительных материалов,
веществ и конструкций, электрических и электротехнических
приборов);
Стоимость оформления такого рода документов варьируется от 14 000
рублей до 200 000 рублей в зависимости от типа документа и товарной
номенклатуры. Например, промышленные диктофоны требуют Сертификата
Соответствия
стоимостью
150
000
рублей,
а
диктофоны
бытового
использования только Декларацию Соответствия стоимостью 18 500 рублей.
Сделаем
таблицу
для
сравнения
общей
стоимость
доставки
таможенного оформления по настоящим правилам и по предлагаемым
автором на примере импорта трикотажной ткани как образцов.
Таблица 5.
Сравнение стоимости таможенных платежей по текущему алгоритму их
Текущий
Новый
10 000
10 000
14
7
20
18
Разрешительная
документация
Таможенный
платёж
(со сбором)
НДС %
Пошлина %
Тип
алгоритма
логистику)Стоимость товара
(с расходом на
построения и предлагаемому автором варианту, в у.е.
Итого
1400+2280+50=3730 100 000 103730
700+1626+50=2676 50 000 52676
Из табл. 5 можно сделать вывод, что при новом алгоритме построения
стоимости таможенных платежей и формировании цен на разрешительную
документацию, общая стоимость затрат для импортёра уменьшится в
половину.
Это позволит импортёру сэкономить деньги на следующую поставку.
Возможно,
именно
снижение
ввозных
пошлин
и
новый
процесс
формирования импортной ценовой политики государства через Северный
морской путь позволит нескольким средним импортёрам в России
стабилизировать свой бизнес и начать его дальнейшее развитие. Таким
образом импортёр, уверенный в чёткой и простой ценовой политике, будет
заинтересован в использовании нового маршрута в течение длительного
периода времени.
Исходя
из
вышеперечисленных
предложений
по
улучшению
использования СМП в международных цепях поставок можно составить
диаграмму.
Выводы по третьей главе
В настоящее время Северный морской путь используется российскими
компаниями-экспортёрами углеводородного сырья и полезных ископаемых.
Основные грузопотоки и логистическая инфраструктура СМП и северных
районов РФ подстроена под них и создана ими.
Однако в условиях глобализации и экономического и технологического
развития РФ, а так же политической обстановки в мире, Северный морской
путь
становится
ключевым
и
стрежневым
проектом
в
российском
Арктическом регионе.
За последнее десятилетие началась реализация нескольких крупных
инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнёрства
в их инвестировании. Частные инвестиции поступают в первую очередь от
нефте- и газодобывающих компаний, однако уже сейчас в использовании
Северного морского пути заинтересованы средние экспедиторские компании,
что даёт импульс государству к формированию и осуществлению новых
инфраструктурных проектов, основанных на региональном развитии.
На сегодняшний день существует несколько способов устранения
недостатков Северного морского пути и формирования новых, уникальных
предложений для заинтересованных в импорте из АТР грузополучателей. В
том числе авторское предложение по пересмотру государственной политики в
области
Таможенного
формированию
оформления
качественного
новой
товаров
ценовой
на
территории
политике
по
РФ
и
оплате
импортёрами таможенных платежей.
Также автор предлагает унифицировать и строго регламентировать
процесс перевозки коммерческих грузов по Северному морскому пути,
начиная от маршрута и расписания следования судна до создания единой
экспедиторской компании на маршруте СМП. Компания будет предоставлять
услуги провайдера, так как импортёры чаще всего заинтересованы в
предоставлении комплексных услуг по доставке груза, его документального
оформления и таможенной очистке.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе написания работы автором были выполнены следующие
задачи:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
В
Проведён анализ текущего состояния МТК «Северный
морской путь»;
Автор ознакомился с зарубежным опытом организации
перевозок в северных районах;
Изучены теоретические основы перевозок транзитных и
импортных грузов по международным транспортным
коридорам;
Рассмотрены текущие инфраструктурные проекты по
улучшению транспортного потенциала СМП и прилегающих к
нему районов;
Обозначены проблемы использования Северного морского
пути;
Разработаны предложения по улучшению транспортного
потенциала СМП.
процессе написания работы автором были сделаны следующие
выводы:
Северный морской путь – уникальный транспортный маршрут. Он
расположен в необычных климатических и географических условиях.
Несмотря на это, СМП был объектом внимания для исследователей, учёных и
инженеров на протяжении долгих лет. Причём интерес проявляли и
проявляют не только граждане РФ, но и стран, имеющих выход к
Арктическому региону.
Россия
получила
в
наследство
от
СССР
уже
сложившуюся
транспортную коммуникацию в Арктике, однако в связи с тяжёлой
экономической ситуацией после распада Советского Союза и нестабильного
перехода экономики на демократические рельсы, маршрут пришёл в упадок.
Активное восстановление его началось относительно недавно – когда в
РФ поняли необходимость развития транзитных грузов, а для привлечения
международных
грузопотоков
необходима
конкурентоспособная
инфраструктура и уникальные маршруты. Таковым стал СМП.
На данном этапе его развития Россия продолжает совершенствование
маршрута. К настоящему времени объем грузоперевозок значительно вырос,
но в большинстве своём за счёт внутрироссийских и экспортных перевозок
добытого углеводородного топлива.
Многие страны заинтересованы в дальнейшем развитии СМП и
участвуют в разработке и реализации новых инфраструктурных проектов.
Главным партнёром в этой области для России является Китай.
Международные транспортные коридоры – явление глобализации,
экономической
интеграции
развитых
стран.
Они
способствуют
политическому и эконмическому сближению стран, а как следствие развитию
связей в прочих областях межстранового сотрудничества.
МТК
предъявляют
определённые
требования
к
транспортной
инфраструктуре страны. Не все дороги, порты, линии, ж/д станции и
железные дороги, аэропорты соответствуют данному критерию. МТК
обеспечивают целостность не только целого континента, но и государства.
Они привлекают транзитные грузы, что повышает экономический потенциал
страны и даёт развитие отдельным регионам.
В рамках Транспортной стратегии до 2030 года РФ намерена провести
тотальную модернизацию своей транспортной инфраструктуры, особенно в
районах крайнего севера, для улучшения своих МТК. Существует несколько
целевых программ на федеральном уровне, направленные на развитие всех
видов сообщения Арктического региона.
Основными опорными пунктами СМП являются морские порты.
Портовая инфраструктура – уникальный и сложный механизм. Он включает в
себя множество разнообразных элементов. Для их лучшей слаженной работы
без издержек и простоев необходимо организовывать на территории портов
терминально-логистические центры. Они помогут взять под контроль
техническую и документальную стороны проходов судов и грузов через порт,
его успешную перегрузку.
В настоящее время Северный морской путь используется российскими
компаниями-экспортёрами углеводородного сырья и полезных ископаемых.
Основные грузопотоки и логистическая инфраструктура СМП и северных
районов РФ подстроена под них и создана ими.
Однако в условиях глобализации и экономического и технологического
развития РФ, а так же политической обстановки в мире, Северный морской
путь
становится
ключевым
и
стрежневым
проектом
в
российском
Арктическом регионе.
За последнее десятилетие началась реализация нескольких крупных
инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнёрства
в их инвестировании. Частные инвестиции поступают в первую очередь от
нефте- и газодобывающих компаний, однако уже сейчас в использовании
Северного морского пути заинтересованы средние экспедиторские компании,
что даёт импульс государству к формированию и осуществлению новых
инфраструктурных проектов, основанных на региональном развитии.
На сегодняшний день существует несколько способов устранения
недостатков Северного морского пути и формирования новых, уникальных
предложений для заинтересованных в импорте из АТР грузополучателей. В
том числе авторское предложение по пересмотру государственной политики в
области
Таможенного
формированию
оформления
качественного
новой
товаров
ценовой
на
территории
политике
по
РФ
и
оплате
импортёрами таможенных платежей.
Также автор предлагает унифицировать и строго регламентировать
процесс перевозки коммерческих грузов по Северному морскому пути,
начиная от маршрута и расписания следования судна до создания единой
экспедиторской компании на маршруте СМП. Компания будет предоставлять
услуги провайдера, так как импортёры чаще всего заинтересованы в
предоставлении комплексных услуг по доставке груза, его документального
оформления и таможенной очистке.
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. Ардаев В. Путь «Снежного дракона»: Китай идёт в Арктику – вместе с
Россией//
РИА
Новости
[Официальный
сайт].
URL:
https://ria.ru/world/20171013/1506780143.html?inj=1 (дата обращения:
29.05.2019).
2. Байерз М. Правовой статус Северо-Западного прохода и арктический
суверенитет Канады, прошлое, настоящее, желаемое будущее, Вестник
Московского университета, 2011. №2. С.92-128.
3. Геополитические аспекты экономического
освоения
Арктики,
Арктической зоны, Транспортная стратегия – XXI век. №32. 2016. С.
14-15.
4. Главный груз Арктики // Российская газета [Официальный сайт]. URL:
https://rg.ru/2019/04/09/severnyj-morskoj-put-stanet-kliuchevymarkticheskim-proektom.html (дата обращения 29.05.2019).
5. Голдин В.И. Арктика в международных отношениях и геополитике в
XX начале XXI века: вехи истории и современность// Вестник
Северного (Арктического) федерального университета. 2011. С. 22–34.
6. Горбанёв В.А. Общественная география зарубежного мира и России:
учебник для вузов. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2014. – 487с.
7. Гутман С.С. Вопросы реализации стратегии развития транспортной
системы районов Крайнего Севера (на примере Архангельской
области), Региональная экономика и управление: электронный научный
журнал. №3 (51). 2017.
8. Данные с сайта «Росатомфлот»//
[Официальный
сайт]
URL:
http://www.rosatomflot.ru (дата обращения: 29.05.2019).
9. Данные с сайта Всемирной торговой организации// [Официальный
сайт] URL: https://www.wto.org/ (дата обращения: 29.05.2019).
10.Данные с сайта департамента по экономическим и социальным
вопросам
ООН//
[Официальный
сайт].
https://esa.un.org/unpd/wpp/Download/Standard/Population/
URL:
(дата
обращения: 29.05.2019).
11.Данные с сайта Международного валютного фонда [Официальный
сайт] URL: http://www.imf.org/ (дата обращения: 29.05.2019).
12.Данные с сайта Министерства Транспорта Российской Федерации//
[Официальный сайт] URL:
https://www.mintrans.ru (дата обращения:
29.05.2019).
13.Данные с сайта ПАО «Трансконтейнер»// [Официальный сайт]. URL:
http://www.trcont.ru/ru/investoram/raskrytie-informacii/ (дата обращения:
29.05.2019).
14.Данные с сайта Федеральной Таможенной Службы РФ// [Официальный
сайт].
URL:
http://www.customs.ru/index.php?
option=com_newsfts&view=category&id=52&Itemid=1978
(дата
обращения: 29.05.2019).
15.Дугин А.Г. Геополитика. М.: Академический проект, 2011. – 583 с.
16.Европейское соглашение о важнейших линиях международных
комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП)//
URL: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/agtcr.pdf (дата
обращения: 29.05.2019).
17.Журавель В.П. Активизация деятельности стран НАТО в Арктике,
Зарубежное военное обозрение, № 12.2016. С.14-20.
18.Забейворота А. Межгосударственные интеграционные объединения на
постсоветском пространстве. М.: Учебное пособие. 2016. – 448 с.
19.Загорский А.В. Международно-политические условия развития
арктической зоны Российской Федерации. – М.: Магистр. – 2015. – 304
с.
20.Иванов
И.С.
Арктический
регион:
Проблемы
международного
сотрудничества. – М.: Аспект Пресс. 2013. – 359 с.
21.Карамзин Н.М. История государства Российского. Т.I. Дмитрий
Донской; Иван III. – Спб.: Лениздат. 2007. – 576 с.
22.Карамзин Н.М. История государства Российского. Т.II. Иван Грозный. –
Спб.: Лениздат. 2007. – 448 с.
23.Карамзин Н.М. История государства Российского. Т.III. Смутное время.
– Спб.: Лениздат. 2007. – 512 с.
24.Карлова Е.А. Зарубежный опыт
формирования
региональной
транспортно- логистической инфраструктуры, Актуальные проблемы
авиации и космонавтики, Том 3. 2017. С.624-626.
25.Концепция внешней политики Российской Федерации от 30 ноября
2016 года// Министерство Иностранных Дел Российской Федерации
[Официальный
сайт].
URL:
http://www.mid.ru/foreign_policy/news/-/asset_publisher/cKNonkJE02Bw/c
ontent/id/2542248 (дата обращения: 29.05.2019).
26.Костюченко А. Скандинавские странности: 5 инфраструктурных
проектов,
которые
Транспортных
изменят
облик
Стратегий
Северной
[Официальный
Европы//
Центр
сайт].
URL:
https://cfts.org.ua/articles/skandinavskie_strannosti_5_infrastrukturnykh_pro
ektov_kotorye_izmenyat_oblik_severnoy_evropy_1471 (дата обращения
29.05.2019).
27.Кузнецова Е.М. Сущность и иерархия понятия международный
транспортный
коридор//
URL:
http://worldec.ru/content/articles/Кузнецова%20ЕМ%20Финэк.pdf
(дата
обращения: 29.05.2019).
28.Лебедева М.М. Мировая политика: учебник для вузов. М.: Аспект
Пресс, 2007. – 365.
29.Мартьянов В.С. Переосмысляя
Арктику:
динамика
Российских
приоритетов, Научный ежегодник Института философии и права
Уральского отделения Российской академии наук, 2013. Том. 13. Вып. 1.
С.83-96.
30.Михайлов Д.А. О некоторых вопросах обеспечения комплексной
безопасности в арктической зоны Российской Федерации. Стратегия
гражданской защиты и проблем населения, 2013. Том 3, №1.
31.«Новые танкеры Новому Порту», специальный выпуск журнала ИАА
«ПортНьюс». 2016. С. 6-8.
32.Объем перевозок по Северному морскому пути увеличился в 2018
году//
Вести.
Экономика.
[Официальный
сайт].
URL:
https://www.vestifinance.ru/articles/114988 (дата обращения 29.05.2019).
33.
Официальный сайт Федеральной службы государственной
статистики // URL: http://www.gks.ru (дата обращения: 29.05.2019).
34.Порты Северного морского пути// АО «Универсальная морская
компания
Арктика»
[Официальный
сайт].
URL:
https://www.umcashipping.ru/article/porty-severnogo-morskogo-puti/ (дата
обращения 29.05.2019).
35.Проблемы и перспективы развития Северного морского пути как
элемента единой Арктической транспортной системы// Аналитическое
управление Аппарата Совета Федерации [Официальный сайт]. URL:
http://council.gov.ru/media/files/18PmiCzTPmAb9gyKK892HCME8nuZ2A
qz.pdf (дата обращения: 29.05.2019).
36.Прокофьева Т.А. Развитие системы российских и евроазиатских
транспортных коридоров// Восточная аналитика. 2010. №1. С. 96–104.
37.Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С., Международные
транспортные коридоры: проблемы и перспективы развития. – М.:
ВИНИТИ РАН. 2010. – 312 с.
38.Решение «О приоритетных направлениях сотрудничества государствучастников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года»//
Исполнительный
комитет
СНГ
[Официальный
сайт].
URL:
http://cis.minsk.by/reestr/ru/printPreview/text?
id=2560&serverUrl=http://cis.minsk.by/reestr/ru
(дата
обращения:
29.05.2019).
39.Северный морской путь (СМП) // РИА Новости [Официальный сайт].
URL:
https://ria.ru/20190409/1552396604.html
(дата
обращения
29.05.2019).
40.Северный морской путь. Досье. // Информационное агентство ТАСС
[Официальный сайт]. URL: https://tass.ru/info/4999806 (дата обращения
29.05.2019).
41.Северный морской путь// Будущее Арктики [Официальный сайт]. URL:
https://будущее-арктики.рф/severnyj-morskoj-put-glavnaya-transportnayaarteriya-rossii/ (дата обращения 29.05.2019).
42.Селин В.С. СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ВЫЗОВЫ
НАЦИОНАЛЬНЫМ
ИНТЕРЕСАМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИВ ЗАПОЛЯРЬЕ: ВЗГЛЯД
ИЗ АРКТИКИ. Вестник Московского университета. Международные
отношения и мировая политика, № 2. 2011. С.158-179.
43.Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и
обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года
[Официальный сайт]. URL: https://legalacts.ru/doc/strategija-razvitijaarkticheskoi-zony-rossiiskoi-federatsii-i/ (дата обращения 29.05.2019).
44.Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской
Федерации до 2030 года// ОАО «РДЖ» [Официальный сайт]. URL:
http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?
STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997
(дата
обращения:
29.05.2019).
45.Сыров Н.С. Страницы истории. – М.: «Русский язык», 1975. – 336 с.
46.Транспортная инфраструктура Арктической зоны, Транспортная
стратегия – XXI век. №32. 2016. С. 11-13.
47.Транспортная стратегия России на период до 2030 года// Министерство
транспорта
РФ
[Официальный
сайт].
URL:
https://www.mintrans.ru/upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf
обращения: 29.05.2019).
48.Ф.
Фукуяма
Конец
истории//
(дата
URL:
http://lib.ru/POLITOLOG/FUKUYAMA/konec_istorii.txt (дата обращения:
29.05.2019).
49.Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы
России
на
2010-2020
гг.//
URL:
http://ppp-transport.ru/ru/o-
fcp/programmnye-dokumenty/ (дата обращения: 29.05.2019).
50.Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. М.: Издательство АСТ,
2016. – 640 с.
51.Хегай Ю.А. Современные проблемы транспортного освоения Севера и
конкурентоспособность транспортных коридоров России в системе
международных
транспортных
коридоров//
теория
и
общественного развития. 2014. №7. С. 101–104.
52.Чижков
Ю.В.
Международные
транспортные
коммуникационный
каркас
экономики//
практика
коридоры
Транспорт
–
Российской
Федерации. 2015. № 5. С. 9–15.
53.Эмирова А.Е. Трансформация транспортных систем в условиях
глобализации мировой экономики// Научный журнал НИУ ИТМО.
2014. №2.
54.Яконюк А. Где заканчивается карта: гидрограф рассказал об открытиях
в
Арктике//
РИА
Новости
[Официальный
сайт].
URL:
https://ria.ru/defense_safety/20180108/1512239873.html (дата обращения:
29.05.2019).
55.WSJ призывает США устроить России новую холодную войну в
Африке//
RT
на
русском.
[Официальный
сайт].
URL:
https://russian.rt.com/inotv/2018-01-02/WSJ-prizivaet-SSHA-ustroit-Rossii
(дата обращения: 29.05.2019).
56.Arctic Imperatives. – CFR. 2017. – 84 с.
57.Canada’s northern strategy. – Ottawa. 2009. – 41 c.
58.Conley Kraut. US Strategic Interest in the Arctic. – CSIS. 2010. – 28 с.
59.Daily Star: Россия готовится к «эпичной борьбе сверхдержав» за
ресурсы Арктики// RT на русском. [Официальный сайт]. URL:
https://russian.rt.com/inotv/2017-12-04/Daily-Star-Rossiya-gotovitsya-k
(дата обращения: 29.05.2019).
60.Harris K. Jane’s World Railways 2015-2016. Jane's Information Group,
2015.
61.Klimenko E. Russia’s Arctic security policy. SIPRI 2016. – 48 c.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Критская система МТК.
Приложение 2. Транспортная стратегия РФ до 2030 года, карта.
19
Приложение 3. Пример коносамента.
19
Прил. 4. Схема автодоставки грузов из КНР ООО «Фри Лайнс Компани».
Прил. 5. Проект Полярного Шёлкового пути.
Прил. 6. Товарооборот между странами ЕАЭС.
Приложение 7. Пример ГТД.
Приложение 8. Пример разрешительной документации.
Отзывы:
Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв