Организация процессов доставки грузов из стран АТР в Россию (на примере ООО «Роял Логистика»)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)» (РУТ(МИИТ)) ______________________________________ Академия/институт/факультет коммуникаций» «Институт международных транспортных Кафедра «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок» ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ Заведующий кафедрой Капустина Н.В. (ФИО) _______ (подпись) «_____»________________ 20____г. БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА на тему: Организация процессов доставки грузов из стран АТР в Россию (на примере ООО «Роял Логистика») направление подготовки, профиль 38.03.02. «Менеджмент». Международная транспортная логистика. Российско-французская программа. Обучающийся___________________________________________________________А. К. Сичевой Руководитель бакалаврской работы Профессор______________________________________________________________ Е.И. Павлова Москва 2019 г.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)» (РУТ (МИИТ) Институт /факультет «Международных транспортных коммуникаций» Кафедра «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок» Направление подготовки: 38.03.02. «Менеджмент». Международная транспортная логистика УТВЕРЖДАЮ Заведующий кафедрой Капустина Н.В. _______ (ФИО) (подпись) «_____»________________ 20____г. ЗАДАНИЕ на бакалаврскую работу обучающегося Сичевого Антона Кирилловича (фамилия, имя, отчество) 1.Тема работы «Организация процессов доставки грузов из стран АТР в Россию (на примере ООО «Роял Логистика») утверждена приказом РУТ (МИИТ) от « » __________ 20____ г. № 2. Срок сдачи обучающимся законченной работы ______________________________________________ 3. Исходные данные к работе: организационная структура, отчетные показатели компании, финансовые показатели компании, учредительные документы предприятия, литературные источники 4. Содержание пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов): Введение 1. Характеристика ООО «Роял Логистика» 2. Теоретические аспекты и риски в логистической деятельности 3. Предложения по совершенствованию процессов доставки грузов из стран АТР Заключение Список литературы 5. Перечень иллюстративного материала: Рис. 1 Организационная структура ООО «Роял Логистика». Рис. 2 SWOT – анализ. Рис. 3 Динамика расходов ООО «Роял Логистика». Рис. 4 Динамика доходов ООО «Роял Логистика». Рис. 5 Динамика чистой прибыли ООО «Роял Логистика». Рис. 6 Способы доставки грузов из стран АТР в Россию. Рис. 7 Традиционная схема доставки через Суэцкий канал и предлагаемая схема доставки по Северному Морскому пути. Рис. 8 Детализированная схема Северного морского пути. Табл. 1 Расчёт ставки и сроков доставки из Китая в Москву через Санкт – Петербург; Табл. 2 Расчёт ставки и сроков доставки из Китая в Москву через Архангельск. Табл. 3 Сравнение маршрутов по доставке из Китая в Москву. 6. Консультации (по решению выпускающей кафедры) 7. Дата выдачи задания ________________________________________________ 2

Руководитель бакалаврской работы ___________________________________________ (подпись) Задание принял к исполнению ___________________________________________________ (подпись) 3

КАЛЕНДАРНЫЙ № п/п 1. 2. 3. 4. ПЛАН Сбор материалов для Срок выполнения этапов работы 30.01.– написания работы 27.02.2019 Изучение литературных 30.01.– источников по теме работы 27.02.2019 Обработка материалов для 28.02.– написания глав 08.04.2019 Написание 1 главы 10.04.– Наименование этапов бакалаврской работы Примечание 06.05.2019 5. Написание 2 главы 10.05.– 15.05.2019 6. Написание 3 главы 16.05.– 20.05.2019 7. Написание введения, 20.05.– заключения и оформление 24.05.2019 работы 8. Проверка на антиплагиат 27.05.– 31.05.2019 9. Предоставление готовой ВКР 03.06.2019 10. Подготовка к выступлению на 04.06.– защите 10.06.2019 Обучающийся __________ Сичевой А.К. Руководитель бакалаврской работы профессор Павлова Е.И 4 ___

Аннотация Выпускная квалификационная работа выполнена на примере данных ООО «Роял Логистика». Целью работы является совершенствование процессов доставки грузов из стран Азиаткско – Тихоокеанского Региона в Россию. Объем выпускной квалификационной работы составляет 91 страниц, содержит: 22 рисунка, 13 таблиц, 58 наименований источников и литературы, 2 приложение. Ключевые слова: ООО «Роял Логистика», цепь поставок, контейнерные перевозки, Инкотермс, Северный морской путь, эффективность проекта. Выпускная квалификационная работа включает в себя введение, 3 раздела, заключение, список использованных источников, приложение. В первой главе дана характеристика производственно-хозяйственной деятельности: особенности функционирования и конкурентная среда компании, внутренняя среда компании, анализ основных показателей производственно-хозяйственной деятельности. Во второй главе рассматривается теоретические аспекты использования состава для перевозок грузов, виды контейнеров, условия поставки Инкотермс и риски в логистической деятельности. В третьей главе представлен проект совершенствования доставки грузов из Китая в Россию по Северному морскому пути, дана сравнительная характеристика с существующим маршрутом. 5

Содержание Введение...…………………………………………………………………………7 1. Характеристика ООО «Роял Логистика»………………………..................…8 1.1 Общая характеристика компании, ее место на российском и международном рынках…………………………………………………………..8 1.2 Анализ и оценка хозяйственной деятельности компании………………..16 1.3 Логистические схемы доставки грузов из стран АТР в Россию………...26 Выводы…………………………………………………………………………..31 2. Теоретические аспекты и риски в логистической деятельности………….32 2.1 Подвижной состав для перевозки крупногабартиных грузов……………32 2.1.1 Подвижной состав железнодорожного транспорта………………….... .32 2.1.2 Подвижной состав автомобильного транспорта……………………….. 40 2.1.3 Подвижной состав морского транспорта………………………………...47 2.2 Виды контейнеров.............................................……………………………. 51 2.3 Условия поставки FOB при перевозках крупнотоннажных грузов из Китая в Россию.....…………………………………............................………….59 2.4 Риски при международных перевозках грузов…………………………… 64 Выводы………………………………………………………………………...…70 3. Предложения по совершенствованию процессов доставки грузов из стран АТР в Россию………………….....………………………………………............71 3.1 Логистические аспекты использования Северного морского пути для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов.......................................71 3.2 Сравнение маршрутов перевозки грузов из Китая в Россию.....................78 Выводы...................................................................................................................84 Заключение.............................................................................................................85 Список используемых источников......................................................................86 Приложение 1.........................................................................................................92 6

Приложение 2.........................................................................................................93 Введение Актуальность работы обусловлена тем, что в настоящее время рынок экспедиторских услуг перенасыщен, что влечет за собой ежегодное увеличение конкуренции существования и между укрепления организациями. компании Для необходимо успешного постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг по доставке грузов. Логистика является неотъемлемой частью экспедиторской компании. Наиболее широкое определение данного понятия: логистика – это наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до промышленных предприятий; внутризаводской переработки сырья, материалов, полуфабрикатов; доведения готовой продукции до потребителя в соответствии е его требованиями, а также передачи, обработки и хранения соответствующей информации. Целью данной работы является рассмотрение внешней и внутренней среды ООО «Роял Логистика» и выявление предложений по совершенствованию процессов доставки грузов из стран АТР в Россию. Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:  изучить внешнюю среду ООО «Роял Логистика»;  изучить внутреннюю среду компании;  проанализировать результаты деятельности компании за 2016 – 2018 гг. Объектом исследования является ООО «Роял Логистика». Предмет -оптимизация доставки грузов из стран АТР в Россию. 7

1. Характеристика ООО «Роял Логистика» 1.1 Общая характеристика компании, ее место на российском и международном рынках Компания ООО «Роял Логистика» была создана в 2015 году [39]. Учредителем компании является Хусиханов Магомед Расулович, имеющий 100% долю в уставном капитале, который составил 10 тыс. руб. Офис находится в Москве [9]. Основной вид деятельности компании - организация международных контейнерных перевозок крупнотоннажных грузов, по направлениям импорта и экспорта. Компания занимается перевозками «от двери до двери». Это означает полное экспедиторское обслуживание перевозки одной компанией, где клиентом определяется только откуда и куда следует доставить груз [20]. ООО «Роял Логистика» является экспедиторской компанией, то есть организует грузоперевозку, не имея при этом собственного транспорта. Компания устанавливает партнерские отношения с такими компаниями как: контейнерные операторы, собственники подвижного состава, морские линии и автоперевозчики. Перевозка в контейнерах является лучшим способом транспортировки крупнотоннажных грузов. Контейнеры можно перевозить практически любым видом грузового транспорта. Контейнерная перевозка отличается безопасностью: груз защищён от внешних воздействий, механических повреждений и несанкционированных вторжений [25]. Учитывая, что компания ООО «Роял Логистика» функционирует на рынке транспортных услуг всего 4 года, в компании активно используется логистический аутсорсинг, то есть приобретение логистических услуг у третьей стороны. Суть услуги состоит в снижении затрат компании при реализации цепочки поставок товара за счет привлечения в бизнес-процессы квалифицированного профессионала логистического оператора [30]. Например, компания ООО «Роял Логистика» берёт в аренду порожние контейнеры у компании ПАО «Трансконтейнер». 8

Основными услугами компании являются: 1) железнодорожные контейнерные перевозки; 2) морские/речные контейнерные перевозки; 3) транспортировка контейнеров автотранспортом; 4) перевозки сборных грузов; 5) перевозки опасных грузов; 6) страхование груза при транспортировке. На функционирование компании влияет не только рыночное окружение, но и внутренняя среда компании, деятельность которой направлена на достижении стратегической цели. Основной целью компании ООО «Роял Логистика» является захват рынка международных морских и железнодорожных перевозок грузов для удовлетворения потребности клиентов в перевозках крупнотоннажных и тяжеловесных грузов в контейнерах и получения максимальной прибыли. Компания старается добиться этого с помощью индивидуального подхода к каждому клиенту и постоянного расширения ассортимента предоставляемых услуг. Миссия компании ООО «Роял Логистика» – эффективно содействовать бизнесу клиентов, быстро, надежно и комплексно решая их задачи по логистике и доставке грузов. Организационная структура предприятия представлена на рисунке 1.1 Генеральный директор Коммерческий директор Бухгалтерия Начальник блока логистики Менеджер блока логистики Менеджер по продажам Рисунок 1.1 – Организационная структура ООО «Роял Логистика» 9

ООО «Роял Логистика» имеет линейную структуру управления. Преимущества и недостатки данной организационной структуры отражены на рисунке 1.2 [24] Преимущества Единство и четкость Недостатки Высокие требования к руководителю распорядительства Согласованность действий Перегрузка менеджеров высшего исполнителей Четкая система взаимных связей уровня Возможные сложности при решении между руководителем и вопросов, касающихся нескольких подчиненным Быстрота реакции в ответ на прямые подразделений Отсутствие звеньев по планированию указания Простота управления и подготовке управленческих кадров Низкий уровень специализации Личная ответственность руководителей Концентрация власти в управляющей руководителя за конечные результаты верхушке деятельности своего подразделения Простой контроль Ярко выраженный авторитарный стиль руководства Рисунок 1.2 – Преимущества и недостатки линейной структуры управления Для выявления сильных и слабых сторон во внутренней среде компании ООО «Роял Логистика», а также для нахождения во внешней среде потенциальных угроз и возможностей проведен SWOT - анализ, представленный в таблице 1.1 [3]. Таблица 1.1 – SWOT – анализ ООО «Роял Логистика» Сильные стороны (Strength) Возможности (Opportunities) 10

 Стремление компании к  Снижение ставок провозной развитию и росту  Налаженная работа с платы  Оптимизация транзитного контрагентами минимизирует возможные проволочки во время перевозки  Конкурентоспособные ставки  Большое количество доступных времени доставки  Освоение новых маршрутов  Растущий спрос на рынке логистических услуг  Появление новых компаний – импортеров маршрутов перевозки грузов  Выгодные условия оплаты для клиентов Слабые стороны (Weakness)  Факт недоверия со стороны Угрозы (Threats)  Резкое изменение курса валют  Сезонность поставок  Повышение ставок на потенциальных клиентов как к молодой компании  Текучесть кадров  Недостаточное количество железнодорожный тариф  Ужесточение регламента импорта товаров государством  Непредсказуемость персонала в оперативном отделе  Длинный цикл сделки  Недостаточный уровень перевозочного процесса квалификации сотрудников отдела продаж  Высокая конкуренция на рынке Таким образом, компания ООО «Роял Логистика» имеет значительные резервы и возможности для развития, но должна учитывать в своей деятельности влияние со стороны конкурентов. ООО «Роял Логистика» функционирует в конкурентной рыночной среде. Конкуренцию ООО «Роял Логистика» составляют экспедиторские компании, занимающиеся организацией внутрироссийских и международных перевозок. Основными конкурентами компании являются:  Transport Development Group (ООО «ТДГ»), 11

 Nawinia (ООО «Навиния Рус»),  WL Logistic (ООО «ВЛ Лоджистик»),  ТрансЛайнПро (ООО «Транслайнпро»),  Траснгарант (ООО «Трансгарант»). Для оценки конкурентоспособности и конкурентоустойчивости компании ООО «Роял Логистика» в таблице 1.3 представлена сравнительная характеристика компаний конкурентов по ключевым факторам успеха на рынке транспортно – экспедиторских услуг [42]. Для сравнения были выбраны компании ООО «Трансгарант» [40] и ООО «Навиния Рус» [38]. С помощью экспертной группы сотрудников разных должностных уровней компании ООО «Роял Логистика» были проведен анализ конкурентоспособности. Критерий оценки варьируется в диапазоне от 10 до 100, где 100 – максимальный балл. Вес фактора, установленный экспедиторами, также был учтён. Таблица 1.2 – Анализ конкурентоспособности компании ООО «Роял Логистика» по ключевым факторам «Роял «Трансгарант» Логистика» (1) Удельный Фактор вес фактора Известность экспедитора Развитая сеть «Nawinia» (2) Балл Оценка Балл Оценка Балл Оценка 0,2 50 10 20 4 90 18 0,2 60 12 60 12 60 12 12

контрагентов Соблюдение сроков и 0,3 90 27 40 12 70 21 0,2 75 14 80 16 70 14 таможенного 0,1 10 1 100 10 100 10 оформления ИТОГО: 1 - 64 - 54 - 75 качество перевозки Уровень ставок тарифов Возможность По результатам сравнения конкурентных характеристик организаций, оценена конкурентная позиция предприятия. Результаты сравнения представлены в таблице 1.3. Таблица 1.3 - Конкурентная позиция компании ООО «Роял Логистика» и профиль конкурентных преимуществ Сравнение оценок Удельный Фактор вес фактора, % Известность экспедитора 20 Итоговая Лучше Хуже конкурента Как у конкурента 1 2 конкурента 1 2 +¿1 ¿ - - - + 13 оценка +20

Развитая сеть 20 - - + - - 0 30 + + - - - +30 20 - + - + - +20 таможенного 10 - - - + + -10 оформления ИТОГО: 100 контрагентов Соблюдение сроков и качество перевозки Уровень ставок тарифов Возможность Условное обозначение 1 60 : знаком + отмечена позиция компании по сравнению с конкурентами. Рассмотрение конкурентной позиции компании ООО «Роял Логистика» показало, что компания конкурентоспособна. Высокое качество перевозки и соблюдение сроков доставки являются конкурентными преимуществами компании ООО «Роял Логистика». На данный момент ООО «Роял Логистика» не является таможенным представителем, соответственно не может производить таможенную очистку груза своими силами. В планах компании – получить лицензию таможенного брокера и добавить услугу по таможенному оформлению. На сегодняшний день у компании есть партнер – компания ООО «Русагро», которая занимается таможенным оформлением грузов клиентов компании ООО «Роял Логистика». ООО «Роял Логистика» позиционирует свой продукт, как высококачественный логистический сервис по цене на уровне рынка. Оказывать услуги оптимально по срокам выполнения, времени и цене компании помогают налаженные отношения с линейными компаниями, партнерами во всех областях перевозки. Помимо доступных цен, конкурентным преимуществом компании 14

являются продуманные профессиональными логистами маршруты и средства транспортировки на каждом участке пути. Сроки перевозки являются также одним из конкурентных преимуществ компании. За счёт отлаженной работы груз, который другие компании доставляют из Китая в Москву через порт Восточный в среднем за 50-60 дней, компания ООО «Роял Логистика» перевозит за 35-40 дней. Это возможно благодаря тому, что компания может начать загрузку контейнеров в течение нескольких дней, а также благодаря предоставлению всех необходимых документов вовремя, что сокращает сроки простоев груза. Также большим преимуществом компании является наличие обособленных подразделений во многих портах Дальнего Востока и Санкт – Петербурга. ООО «Роял Логистика» учитывает потребности каждого клиента, находится с ними на связи в процессе перевозок, что вызывает доверие с их стороны и утверждает положительную репутацию компании. На данный момент у компании более 50 постоянных клиентов –импортеров. Крупнейшие из них: Colgate, Miniso. География деятельности охватывает более 200 городов России и СНГ. 1.2 Анализ и оценка хозяйственной деятельности компании Экономический анализ компании проводится с целью найти резервы и усовершенствовать хозяйственную деятельность. Оценка хозяйственной деятельности предприятия - неотъемлемая часть экономического анализа, которая позволяет определить результаты деятельности на основе указанных системой показателей анализа хозяйственных процессов [58]. Важнейшей характеристикой надёжности и конкурентоспособности организации является её финансовое состояние. Для проведения анализа использованы два основных источника данных: бухгалтерский баланс и отчет о прибылях и убытках. Проанализированные данные дают возможность получить наиболее полную 15

информацию о состоянии компании. Бухгалтерский баланс показывает состояние финансов и имущества организации на момент его составления. Актив баланса показывает данные об имуществе, располагаемом компанией, которое будет использоваться далее для получения прибыли. Пассив баланса информирует об источниках финансирования активов компании. Динамика развития активов и пассивов бухгалтерского баланса анализируется с целью выявления причин улучшения или ухудшения финансового состояния компании. Основываясь на данных бухгалтерской отчетности, в таблице 1.4 представлена динамика доходов и расходов компании. Таблица 1.4 – Динамика доходов и расходов ООО «Роял Логистика» за период 2016 – 2018 гг., тыс. рублей Показатель 2016 2017 2018 1 2 3 4 Выручка Прочие доходы Итого 2317 1047 3364 Доходы компании 41080 148442 1615 178 42755 148620 Расходы компании 16 Абсолютное изменение Темп роста,% (4-2) (4/2*100-100) 146125 -869 145256 6206,6 -82,9 4317,6

Расходы по основной 1558 37112 142739 141181 9061,7 деятельности Прочие расходы 1066 1847 486 -580 Итого 2624 38959 143225 140601 По таблице 1.4 можно сделать следующие выводы: -54,4 5358,3 1) Доходы компании выросли с 2016 по 2018 гг. на 145 256 тыс. руб., причём значительно выросла выручка от основной деятельности – оказания экспедиторских услуг. Прочие доходы, которые в 2016 году составляли свыше 30% общих доходов, значительно сократились в 2018 году. 2) Расходы компании выросли на 140 601 тыс. руб., расходы компании по основной деятельности также сильно выросли по сравнению с 2016 годом, а прочие расходы снизились. Для более точной оценки хозяйственной деятельности компании ООО «Роял Логистика» следует провести анализ её баланса. Результаты расчётов динамики показателей бухгалтерского баланса представлены в таблице 1.5. Таблица 1.5 – Динамика показателей бухгалтерского баланса компании ООО «Роял Логистика» за период 2016 – 2018 гг., тыс. руб. Абсолютное Темп изменение роста,% (4/2*100- Статья баланса 2016 2017 2018 1 2 3 4 (4-2) 100) АКТИВ Денежные средства и денежные 54 1917 2 -52 -96,3 другие оборотные 886 5026 12527 11641 1313,2 активы БАЛАНС 941 6943 12529 11588 1231,5 эквиваленты Финансовые и 17

ПАССИВ Капитал и резервы Долгосрочные заемные средства Краткосрочные заемные средства Кредиторская задолженность БАЛАНС 441 3829 7643 7202 1633,1 - 2705 0 -2705 0 500 - 0 -500 0 - 409 4886 4473 941 6943 12529 11588 1094,6 1231,5 По данным таблицы 1.5 можно сделать следующие выводы: 1) Имущество увеличилось на 11 588 тысяч рублей, что свидетельствует о стабильном положении компании и её развитии. 2) Выявлен рост оборотных активов, что, в целом, является положительным фактором и свидетельствует о том, что компания способна расплачиваться по своим обязательствам. 3) Рост значений показателей раздела «Капитал и резервы» свидетельствует о том, что компания имеет стабильные источники финансирования своей деятельности. 4) Краткосрочные и долгосрочные обязательства стали равны 0, что свидетельствует о погашении задолженностей компанией. 5) Увеличение кредиторской задолженности является тревожным знаком. Это может означать, что компания нарушила свои договорённости по платежам или взяла отсрочку по оплате. Для дальнейшего анализа финансовой деятельности ООО «Роял Логистика», следует провести анализ отчёта о финансовых результатах компании. Данные с расчётами по отчёту о финансовых результатах представлены в таблице 1.6. Таблица 1.6 – Динамика финансовых результатов ООО «Роял Логистика» за период 2016 – 2018 гг., тыс. руб. Показатель 2016 2017 18 2018 Абсолютное Темп

изменение роста,% (4/2*100- 1 2 3 4 (4-2) Выручка 2317 41080 148442 146125 6206,6 обычной 1558 37112 142739 141181 9061,7 деятельности Проценты к уплате Прочие доходы Прочие расходы Налоги на 0 1047 1066 0 1615 1847 0 178 486 0 -869 -580 0 -82,9 -54,4 17 407 1582 1565 9205,9 723 3329 3813 3090 427,4 100) Расходы по прибыль (доходы) Чистая прибыль Анализ таблицы 1.6 показывает, что показатели компании растут и находятся в положительной динамике. Выручка компании за 2018 год выросла на 6 206,6 % по сравнению с уровнем 2016 года, что обусловлено резким ростом спроса на услуги по международным перевозкам. Себестоимость продаж увеличилась на 9 061,7% из – за того, что компания развивает новые направления логистики, т.е. количество вариантов маршрутов по доставке сильно возросло по сравнению с прошлыми годами. Важным фактором, приведшим к росту себестоимости, является изменение состава перевозимых грузов. Компания ориентируется на доставку крупнотоннажных грузов (КТГ), перевозки которых являются дорогостоящими и сложными, что приводит к значительному росту расходов Также на рост себестоимости повлиял курс валют. Снижение прочих доходов и прочих расходов на 82,9 % и на 54,4% , соответственно, свидетельствует о сосредоточении компании на основной деятельности. Несмотря на значительные затраты, чистая прибыль предприятия выросла на 427,4%. На рост повлияли следующие факторы: 19

 появление постоянных клиентов,  разработка новых маршрутов,  партнерские операторами отношения с терминалами, подвижного состава и автоперевозчиками, другими контрагентами логистической цепи. Зная чистую прибыль компании, можно рассчитать балансовую прибыль, другими словами – прибыль до налогообложения. Балансовая прибыль рассчитывается по формуле (1): БП = ЧП – Н (1) где БП – балансовая прибыль; ЧП – чистая прибыль; Н – налоги на прибыль. 1) БП 2016 = 723 – 17 = 706 (тыс. руб.) 2) БП 2017 = 3 329 – 407 = 2 922 (тыс. руб.) 3) БП 2018 = 3 813 – 1582 = 2 231 (тыс. руб.) Ставка налога на прибыль рассчитывается по формуле (2): Ст Н п = (2) где Ст Н п – ставка налога на прибыль; Н – налоги на прибыль; БП – балансовая прибыль. 17 1) Ст Н п2016 = 706 * 100 = 2,4% 2) Ст Н п2017 = 2922 * 100 = 13,9% 3) Ст Н п2018 = 2231 * 100 = 70,9% 407 1582 Данные расчётов занесены в таблицу 1.7. 20 Н БП * 100

Таблица 1.7 – Данные расчётов финансовых показателей компании Показатель Балансовая прибыль (БП) Ставка налога на прибыль Налог на прибыль Чистая прибыль Абсолютное Ед. изм. 2016 2017 2018 тыс. руб. 706 2922 2231 1525 % 2,4 13,9 70,9 68,5 тыс. руб. 17 407 1582 1565 тыс. руб. 723 3329 3813 3090 изменение Для оценки эффективности функционирования компании рассчитан коэффициент оборачиваемости активов, который показывает интенсивность использования определённых активов или обязательств. Другими словами, он отражает, сколько реализованных денежных единиц принесла каждая денежная единица активов. Коэффициент оборачиваемости активов рассчитывается по формуле (3): К оа = Дв А сг (3) где К оа – коэффициента оборачиваемости активов; Дв – выручка от реализации; А сг – среднегодовая стоимость активов. Среднегодовая стоимость активов рассчитывается по формуле (4): А сг = ( Асн + А ск ) 2 (4) где А сг – среднегодовая стоимость активов; А сн – стоимость активов на начало года; А ск – стоимость активов на конец года. 1) А сг2017 = 941+ 6943 2 = 3 942 (тыс. руб.) 21

2) К оа2017 = 3) А сг2018 = 41080 = 10,4 3942 6943+ 12529 = 9 736 (тыс. руб.) 2 4) К оа2018 = 148442 9736 = 15,2 Коэффициент оборачиваемости активов вырос на 4,8. Это означает, что капитал оборачивается быстрее, активы в организации приносят всё больше прибыли. Исходя из полученных в расчётах данных, рассчитана продолжительность одного оборота. Продолжительность одного оборота рассчитывается по формуле (5). То = 365 К оа (5) где К оа Т о – продолжительность одного оборота; – коэффициент оборачиваемости активов. Количество контейнеров, ед. 365 1) То предыдущего периода = 10,4 = 36 дней. 2) То отчётного периода = 15,2 = 25 дней. 365 Продолжительность одного оборота сократилась на 11 дней, что говорит об усовершенствовании использования компанией ООО «Роял Логистика» оборотных средств. Рентабельность активов для оценки эффективности использования средств компании ООО «Роял Логистика» определим по формуле (6) [48]. Ра = (6) где Ра – рентабельность активов; ЧП – чистая прибыль; А сг 1) – среднегодовая стоимость активов. Ра2016−2017 723 = 3942 = 0,18 22 ЧП А сг

2) Ра2017−2018 3813 = 9736 = 0,4 Рентабельность активов отчетного периода, по сравнению с данными предыдущего периода, возросла за счёт увеличения чистой прибыли организации и роста оборачиваемости активов. Это говорит о хорошем контроле над издержками, о том, что компания способна получать больше прибыли при меньших затратах, а также о том, что компания работает достаточно эффективно. Количество доставленных контейнеров компанией ООО «Роял Логистика» за 2016 – 2018 гг. показано на рисунке 1.3. 200 163 150 128 100 50 Кол - во доставленных контейнеров, ед. 25 0 2016 2017 2018 Рисунок 1.3 – Количество доставленных контейнеров компанией ООО «Роял Логистика» за 2016 – 2018 гг., ед. На прибыль компании в значительной степени влияет сезонность перевозок. На перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов воздействуют природно – климатические условия в процессе доставки. Их ухудшение осложняет видимость на дороге, снижение трения и др. 23

Сезонность перевозок по месяцам представлена на рисунке 1.4. 40 36 35 28 30 25 22 18 20 15 15 12 10 5 9 7 7 3 2 4 0 янв. фев. март апр. май июнь июль авг. сент. окт. нояб. дек. Рисунок 1.4 – Сезонность перевозок контейнеров за 2018 г. Основная доля перевозок компании ООО «Роял Логистика» приходится на лето. Количество поставок снижается к зиме из – за таких факторов как: ухудшение погодных условий, повышение сезонных ставок, снегопады, минусовая температура. По данным рис. 1.3 рассчитан коэффициент неравномерности перевозок за 2018 год, согласно формуле (7) К неравн . = ГО макс . ГО ср . мес . (7) где К неравн . – коэффициент неравномерности; – максимальное значение грузооборота в месяц; ГО макс . ГО ср . мес . – среднемесячное значение грузооборота. 1) ГО макс . 2) ГО ср. мес . = 3) ГО ср. мес . = = 36 контейнеров (июнь) ГО янв . + ГО фев. + …+ ГО дек . 12 163 = 13 контейнеров/мес. 12 24

4) К неравн . = 36 13 = 2,7 Коэффициент неравномерности в компании высокий. Для его снижения компания может расширить диапазон перевозимых грузов с тем, чтобы в периоды спада перевозок крупнотоннажных и тяжеловесных грузов акцентировать внимание на перевозках других видов грузов, менее критичных к условиям перевозки. Данные по проведенным расчётам показывают, что компания стремительно развивается и усиливает свои позиции на рынке логистических услуг. За последние годы можно заметить резкое увеличение значений многих показателей, что обусловлено верными решениями руководителя по развитию компании. ООО «Роял Логистика» продаёт больше своих услуг, чаще взаимодействует с новыми клиентами и контрагентами, практикует новые направления, открывает новые отделы и нанимает новых сотрудников. 25

1.3 Логистические схемы доставки грузов из стран АТР в Россию Существует несколько основных вариантов доставки грузов из Китая в Россию: 1) Доставка грузов по морю [23] В настоящее время именно морские грузоперевозки из Китая являются наиболее актуальным и востребованным способом доставки товаров российским покупателям. По мере возможности такие поставки осуществляют из провинции Гуаньдун, в портах которой действует упрощённая форма таможни грузов – на остальной приморской территории оно производится по стандартной процедуре. Такие поставки осуществляют либо в дальневосточные порты, либо в Санкт-Петербург, где выполняются таможенные процедуры с российской стороны. Рентабельность таких грузоперевозок зависит от объёма партии товара и его характеристик, прежде всего габаритов – оба показателя должны быть достаточно большими. Перевозка груза, который не подлежит длительному хранению, таким способом невозможна. Китай является морской державой, наиболее густонаселённые территории сосредоточены вблизи морского побережья. Неудивительно, что в этой стране имеется свыше 2000 портов, из которых порядка 300 обладают статусом международных. Для российских предпринимателей морские перевозки из Китая обладают следующими преимуществами:  универсальностью – морем можно перевозить практически любые грузы: сыпучие, жидкие, твёрдые, находящиеся в газообразном состоянии;  надёжностью – на транспортировку морем практически не влияют факторы загруженности, за исключением простоя на Суэцком канале, характерные для автомобильных/железнодорожных перевозок;  низкой стоимостью, что объясняется низким расходом энергоресурсов грузового морского транспорта; 26

 безопасностью – аварийность при морских перевозках на порядок ниже, а повреждения товара при правильном укреплении контейнеров практически невозможны. Использование морского транспорта особо выгодно при транспортировке негабаритных грузов – в этом случае экономия достигается за счёт отсутствия расходов на получение разрешительной документации и поиск спецтехники для выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Это связано с тем, что порты оборудованы самой современной крановой техникой, а для транспортировки крупных и массивных грузов могут использоваться специально оборудованные суда. У данного способа грузоперевозок есть и несколько очевидных минусов:  низкая скорость доставки, которая из-за необходимости придерживаться графика отправки может достигать от одного до нескольких месяцев;  далеко не все страны и регионы граничат с морем, поэтому такой способ перевозки подходит не всем;  при поставках в Россию большинство регионов расположено вдалеке от портов разгрузки, что требует использования дополнительных видов транспорта для доставки груза в конечный пункт, например автотранспорт;  некоторые грузы нельзя перевозить по морю (продукты питания; цветы; грузы, требующие оперативной доставки и др.). Для перевозки грузов судами используют контейнеровозы, которые спроектированы для оптимального размещения стандартных контейнеров (20 и 40 футовых). Контейнерные перевозки характеризуются высокой скоростью погрузки/разгрузки и обеспечивают наибольшую сохранность груза. Как правило, при перевалке груз из контейнера не изымается, перегрузке подлежит только сам контейнер, т.е. вес брутто. Доставка морем из Китая производится либо сборными грузами, либо цельным контейнером. 27

2) Доставка грузов по железной дороге [17] Помимо морского транспорта, для доставки грузов из стран АТР используют железные дороги. Железнодорожные перевозки – достаточно дешёвый и удобный способ доставки грузов. Данный способо является востребованным для китайских поставщиков, географическое расположение которых в северной, восточной и северо-восточной частях страны. Здесь проходит Харбинская железная дорога, которая через Транссибирскую железнодорожную магистраль позволяет осуществить доставку груза практически в любой российский город. Железнодорожная доставка из Китая осуществляется:  вагонами (в том числе крытыми), на платформах и полувагонах;  разными видами контейнеров. В последнее время всё большую популярность приобретают контейнерные перевозки, которые позволяют снизить время и трудозатраты во время погрузки/разгрузки, использование площадей а также обеспечивают железнодорожного состава и оптимальное необходимую безопасность перевозок. Транспортировка железнодорожным транспортом является оптимальным негабаритных, методом тяжеловесных доставки грузов, как включая стандартных, так и насыпные/наливные материалы. Доставка железнодорожным транспортом сборных грузов востребована при перевозке контейнерами. В этом случае небольшие партии товара консолидируются на железнодорожных складах, ожидая своей отправки. Такой способ доставки более длителен, поскольку во время таможенного оформления приходится рассматривать множество деклараций в рамках таможенной очистки одного контейнера из-за того, что в контейнере может быть груз нескольких отправителей, соответственно необходимы документы на каждый из них. 28

Груз из Китая железной дорогой редко поставляется без использования дополнительных транспортных средств. Так, одним из самых распространённых вариантов является доставка партий товара до российских портов морем, где контейнер перегружается на контейнерный поезд для его доставки к месту назначения. Достоинства поставок товара из Китая по железной дороге:  всепогодность способа грузоперевозок;  достаточно большая пропускная способность железной дороги в обеих странах;  возможность перевозить грузы любого объёма, независимо от категории товара;  достаточно демократичная стоимость;  доставка в самые отдалённые регионы России. Основным недостатком железнодорожных перевозок является их недоступность для регионов, где отсутствует железнодорожное сообщение. К минусам можно отнести и дополнительные траты времени при пограничной перегрузке. Возможны также расходы, связанные с простоями вагонов в пути, с их чисткой и т. д. Этот способ доставки грузов выбирают те заказчики, которые географически расположены на большом расстоянии от морского побережья (например, потребители из Центральных районов страны). 3) Доставка грузов автотранспортом [43] Главная особенность и проблема автоперевозок по России – плохое состояние дорог, особенно в регионах, которые находятся вдали от столицы. Почти всегда этот вид доставки комбинируют с другими. Поскольку в Китае с качеством дорожного полотна проблем практически нет, распространённой является схема, при которой от поставщика до российской границы товар доставляется автотранспортом, а после оформления таможенных процедур перегружается в вагоны и дальше следует по Транссибирской магистрали или до китайского порта с последующей отправкой на судах. Если по российской территории груз необходимо перевезти 29 на небольшое расстояние,

использование автомобильного транспорта на протяжении всего маршрута будет наиболее целесообразным. Несмотря на вышеописанные ограничения, доля автомобильных перевозок из Китая в общем объёме грузопотока составляет 15 – 20 %. Если пункт назначения расположен на расстоянии, превышающем 600 – 1000 километров по российской территории, груз предпочтительней перевозить по железной дороге. Несмотря на такой расклад, доставка товаров и материалов из Китая грузовым транспортом обладает рядом положительных факторов:  это один из самых экономных способов грузоперевозок – при оптовых закупках товара важнейшим показателем является рентабельность перевозок, зависящая от соотношения времени и стоимости, и автоперевозки здесь вне конкуренции;  благодаря наличию у компаний-перевозчиков большого ассортимента специализированных транспортных средств (ТС), автотранспортные перевозки можно назвать универсальными, пригодными транспортировки практически любых категорий груза;  в случае выбора доставки сборных грузов - расходы для на транспортировку оказываются более низкими, поскольку делятся между  всеми получателями товара пропорционально объёмам перевозимого груза; наконец, доставка грузов из Китая автотранспортом по оперативности уступает только авиаперевозкам, отличаясь стоимостью. Выводы 30 гораздо меньшей

Компания ООО «Роял Логистика» находится на востребованной нише в сфере логистики, так как международные контейнерные перевозки являются оптимальным способом доставки крупнотоннажных грузов на дальние расстояния. Разноплановость предлагаемых компанией услуг, качественный сервис и доступные ставки делают компанию конкурентоспособной, однако компании следует рекламировать себя на рынке логистических услуг для того, чтобы повысить свою узнаваемость. При анализе бухгалтерского баланса и отчёта о финансовых результатах было выявлено, что компания активно развивается. Это обусловлено тем, что компания находит новых клиентов, расширяя границы и масштаб своей деятельности. Существует несколько основных способов доставки грузов из стран АТР в Россию: доставка по морю, по железной дороге и автотранспортом. Каждый из них имеет свои плюсы и минусы. Выбор варианта доставки зависит от выбора приоритета: стоимости или сроков доставки. Дополнительными факторами, влияющими на выбор способа доставки являются - род груза и местонахождение клиента. 2. Теоретические аспекты и риски в логистической деятельности 2.1 Подвижной состав для перевозки крупногабартиных грузов 31

2.1.1 Подвижной состав железнодорожного транспорта Компания организует перевозки крупнотоннажных тяжеловесных грузов железнодорожным, автомобильным и морскими видами транспорта, на каждом из которых используют выделенный подвижной состав. Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны [5]. Грузовые вагоны, в зависимости от категории, разделяют на следующие основные типы:  Крытые вагоны [1]; Крытые вагоны предназначены для защиты груза от кражи и механических повреждений, а также те грузы, которые должны быть защищены от влаги и солнца. В крытых вагонах перевозят, например, бытовую технику, мебель т. п. К классу крытых вагонов также относят вагоны изотермического парка: вагоны-ледники, вагоны-рефрижераторы, вагонытермосы. В них перевозят медикаменты. Изотермические скоропортящиеся вагоны бывают: продукты, универсальные и специальные. Таблица 2.1 - Размеры крытых вагонов и вагонные нормы загрузки Тип вагона Вагон 11-066 Вагон 11-217 Вагон 11-260 Грузоподъемность, т Объём внутренний, м 3 66 86,4 68 104 68 138 32 Размер Внутренние дверного размеры, мм проема, мм 13800*2760* 2790 13840*2760* 2740 16800*2770* 2000*2230 2340*3800 2720*3970

Вагон 11-264 Вагон 11-270 Вагон 11-280 Вагон 11-286 Вагон 11-К001 Вагон для перевозки автомобилей 68 81 68 104 68 138 68 138 68 138 42 265 3050 13080*2760* 2790 13840*2760* 2790 15720*2770* 2800 15720*2770* 2800 13840*2790* 2800 23300*3100* 3670 2340*3790 2340*3790 2340*3800 2340*3800 2000*2300 2000*2300 11-К651  Полувагон [28]; Открытый, без крыши вагон с высокими бортами, в стандартной комплектации оборудован дверьми и разгрузочными люками. Предназначен для железнодорожной перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), а также контейнеров, различных машин и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Делятся на: люковые и глуходонные. Таблица 2.2 - Размеры полувагона, нормы загрузки полувагона Тип Грузоподъемность, полувагона т Полувагон 12-1000 Полувагон Объём внутренний, м 3 69 73 70 138 33 Внутренние Ширина размеры, мм двери, мм 12120*2880* 2730 12700*2880* 2530 -

12-127 Полувагон 12-1505 Полувагон 12-508 Полувагон 12-П152 Полувагон 12-П153 Полувагон 12-726 Полувагон 12-753 Полувагон 13-Н001 для 3т. и 5т. 69 76 125 137,5 94 106 63 64 62 73 69 73 69 73 2000 12700*2870* 2000 18760*2790* 2450 14580*2900* 2360 12000*2850* 1880 12100*2880* 2730 12330*2880* 2730 12330*2880* 2730 2530 2450 2520 2600 2530 2530 2530 контейнеров  Платформа [44]; Вагон, открытого типа, в стандартной комплектации имеет настил пола и откидные борта. Предназначен для железнодорожной перевозки длинномерных, громоздких, контейнеров, оборудования и других грузов, которые не требуют защиты от атмосферных осадков. Платформы подразделяются на: универсальные (для перевозки по железной дороге различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для железнодорожной перевозки грузов определенного вида). Таблица 2.3 - Размеры и габариты платформы Тип Грузоподъемность, Внутренние Назначение платформы Платформа т размеры, мм 70 13300*2770*500 платформы для перевозки 63 13300*2830*500 13-401 Платформа 13-Н451 колесных и гусеничных машин, штучных лесных и 34

прочих грузов для перевозки постоянно установленного на Платформа 93 13-435 14000*2830*0 ней поглощающего трансформатора с аппаратурой охлаждения для перевозки Платформа 72 13-4012-09 13400*2500*0 контейнеров и цистерн для перевозки Платформа 60 13-470 18400*2500*0 крупнотоннажных контейнеров для перевозки крупнотоннажных Платформа 73 13-935 18400*2830*0 контейнеров, колесной техникии других грузов для перевозки Платформа 56 23-4000 18400*2830*0 лесоматериалов от 4,5 до 20,5 м длиной Платформа для колесных 70 для перевозки 13400*2870*0 колесных пар пар  Транспортер [8]; Тип грузового железнодорожной вагона, перевозки открытого грузов, типа. которые Предназначенный по для габаритно-весовым характеристикам невозможно перевозить в обычных универсальных вагонах, полувагонах или на платформах 35 (тяжелая строительная техника,

оборудование – турбины, статоры и роторы, трансформаторы больших мощностей, большие станки и т. п.) Транспортеры подразделяются на: 1) Платформенные Предназначены для железнодорожной перевозки тяжеловесных грузов, транспортировка которых на платформе невозможна из-за превышения допускаемого момента изгиба рамы. По сути, платформенный транспортер это та же платформа, но с усиленной рамой (рис. 2.1). Транспортеры платформенного типа бывают 4, 6 и 8 осные; имеют грузоподъемность 64, 92, 110, 120 тонн. Рисунок 2.1 – Схема платформенного транспортера 2) Площадочные 3) Предназначены для железнодорожной перевозки негабаритных грузов, габариты которых в обычном подвижном составе повышают стоимость перевозки, или вообще невозможны для транспортировки по железной дороге. Поэтому такие транспортёры имеют пониженную погрузочную площадку, благодаря изогнутой форме главной балки. Это позволяет понизить индекс негабаритности груза и соответственно стоимость перевозки по железной дороге (рис. 2.2). Транспортеры площадочного типа бывают 4, 8, 16 осные, грузоподъемностью 66, 100, 110, 120, 200, 220 тонн. Рисунок 2.2 – Схема площадочного транспортера 36

4) Колодцеобразные (колодцевые) Предназначены для железнодорожной перевозки грузов круглой или квадратной формы, высота которых не позволяет перевозить их по железной дороге в обычном подвижном составе. Колодец позволяет существенно понизить индекс негабаритности груза. Транспортеры колодцевого типа бывают 4, 6, 8 осные, грузоподъемностью 52, 61, 80, 110 тонн. Погрузка грузов в колодцевые транспортеры ограничена размером колодца и грузоподъемностью транспортеров (рис. 2.3). Рисунок 2.3 – Схема колодцеобразного транспортера 5) Сцепные Предназначены для перевозки по железной дороге длинномерных грузов и представляют собой несколько платформ-транспортеров, соединенных друг с другом. Транспортеры сцепного типа бывают 8, 16, 24 осные, грузоподъемностью 120, 240, 340 тонн (рис. 2.4). Рисунок 2.4 – Схема сцепного транспортера 6) Сочлененные Предназначены для железнодорожной перевозки сверхнегабаритных грузов [51]. Транспортеры этого типа состоят из двух частей. Негабаритный груз подвешивается между этими частями и под действием собственного веса защемляется между верхними частями консолей и действует как несущий 37

элемент (рис. 2.5). Транспортеры этого типа бывают 8, 20, 32 осные, грузоподъемностью 120, 240, 300, 500 тонн. Рисунок 2.5 – Схема сочлененного транспортера Согласно статьи 5 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации [55], перевозки грузов и грузобагажа железнодорожным транспортом осуществляются соответственно в вагонах и контейнерах перевозчиков, иных юридических и физических лиц. Предназначенный для перевозок грузов подвижной состав, удовлетворять по железнодорожным независимо требованиям от его путям общего пользования принадлежности, соответствующих стандартов, должен а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [45]; вновь изготовленные вагоны и контейнеры должны иметь сертификат, содержащий перечень допускаемых к перевозке в них грузов, а также указание, в поезда каких видов такие вагоны и контейнеры могут включаться и с какой предельной скоростью. После проведения капитального ремонта вагонов проверяется масса их тары. Размер массы тары вагона наносится на него в виде трафарета. Многообразие перевозимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов определяет структуру парка грузовых вагонов. Он состоит из вагонов различного типа, приспособленных для перевозки отдельных видов или групп грузов. Правильный выбор подвижного состава для перевозки, в зависимости от характера и свойств перевозимого груза, имеет большое значение для обеспечения сохранности груза и наиболее эффективного использования транспортных средств. Немаловажно при выборе подвижного состава и контейнеров минимизировать 38 эксплуатационные расходы.

Сохранность груза при перевозке в значительной степени зависит от исправности подвижного состава в коммерческом отношении и правильной погрузки, размещения и крепления груза. При выборе подвижного состава для перевозки конкретного груза необходимо учитывать руководствоваться ряд факторов действующими [10]. Прежде государственными всего, следует стандартами и техническими условиями на предъявляемую к перевозке продукцию, в которых указаны условия транспортирования продукции, в том числе требования к выбору вида транспортных средств. Необходимо учитывать транспортные характеристики грузов и в соответствии с ними выбирать подвижной состав и контейнеры не только по виду, но и признакам пригодности их под перевозку конкретного груза, конструктивным особенностям и показателям, характеризующим вагоны и контейнеры. Необходимо обратить внимание на линейные размеры грузовых мест, машин и оборудования, возможность их размещения в вагоне или контейнере, соблюдение габарита погрузки и возможность крепления при перевозке в открытом подвижном составе. При выборе подвижного состава для перевозки негабаритных грузов надо учитывать возможность уменьшения степени негабаритности за счет погрузки их на транспортеры соответствующих типов (с пониженной платформой или колодцевого). Вагоны должны быть пригодны как в техническом, так и в коммерческом отношении. Этим обеспечивается безопасность движения поездов и сохранность перевозимого груза. При выборе подвижного состава оценивается возможность применения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ как при погрузке вагонов, так и при выгрузке, а также учитывается рациональное использование вагонов по грузоподъемности и вместимости. Показатели, характеризующие вагоны, приведены в классификаторе грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатируемых на магистральных железных дорогах [10]. По нему выбирают для перевозки 39

конкретного крупнотоннажного и тяжеловесного груза требуемый тип вагона и указывают его в заявке на перевозку грузов. 2.1.2 Подвижной состав автомобильного транспорта Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляется в специализированном подвижном составе, на выбор которого влияют размерно – массовые характеристики перевозимого груза [33]. Инфраструктура автомобильного транспорта и особенно автомобильные дороги также должны соответствовать перевозимым грузам по определенным габаритным характеристикам и предельным нагрузкам на дорожное полотно. Выбор типа специализированного подвижного состава выступает определяющим фактором при формировании моделей транспортных сетей для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов. Такой выбор в значительно степени влияет на саму возможность и эффективность перевозки конкретного груза с его специфическими размерно-массовыми параметрами и особыми условиями перевозки. Инструктивными материалами, в частности, запрещается привлечение для перевозки подвижного состава, изготовленного по техническим условиям, которые относящимися к утверждены предприятиями министерствам и автомобильной ведомствами, или не оборонной промышленности. Техническое состояние транспортных средств, осуществляющих перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, должно отвечать требованиям Правил дорожного движения, Правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта, а также инструкции заводов-изготовителей. На практике, выбор специализированного подвижного состава во значительно степени определяет саму возможность провоза крупнотоннажных и тяжеловесных грузов по транспортной сети региона, поэтому, специальными требованиями регламентируются показатели транспортных средств — высота, ширина, длина, нагрузка на ось, фактическая полная масса, значения которых важны для поддержания в 40

нормальном состоянии дорожно-транспортной сети и инженерных сооружений на ней (прежде всего мостов, тоннелей, путепроводов и т. п., а также сооружений контактно-кабельной сети). Общепринятые методические указания по выбору подвижного состава применимы не в полной мере для транспортировки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов, так как такие грузы не имеют аналогов по предъявляемым требованиям, особенно к автодорогам, искусственным сооружениям и условиям проезда. Поэтому выбор подвижного состава для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов проводится с учетом понятия «конкретные условия перевозки», так как влияние отдельных факторов и их сочетаний, незначащие в других перевозках могут стать в этом случае лимитирующими, например ширина или высота транспортного искусственного сооружения. Поэтому факторы, влияющие на выбор подвижного состава дополнений, например для перевозки, возможную включают технологию ряд существенных провоза груза по искусственному сооружению, например моста, систему стабилизации грузовой платформы в горизонтальном положении и т. п. Все факторы могут быть сгруппированы следующим образом.  Вид груза: масса, ширина, длина, высота, форма опорной поверхности, расположение центра тяжести, специфика, возможная технология перевозки, возможность приварки различных приспособлений для перегрузочных работ, воздействие груза на окружающую среду.  Характеристика грузопотоков: конкретные условия перевозки, объемы перевозок данного вида крупнотоннажных и тяжеловесных грузов, повторность и стабильность перевозок, неравномерность по периодам, срочность перевозок, пространственное расположение обслуживаемых объектов, условия грузоотправления и грузопотребления.  Условия погрузки-разгрузки и монтажа: условия и время проведения погрузочно-разгрузочных и монтажных работ, технология погрузочноразгрузочных и монтажных работ. 41

 Дорожные факторы и условия проезда: прочность дорожного покрытия и искусственных сооружений, габаритные ограничения дороги и искусственных сооружений, элементы профиля и плана дороги, рельеф местности, организация и безопасность движения, технология проезда искусственного сооружения.  Климатические факторы: температура окружающего воздуха, продолжительность зимнего периода, размер снежного покрова.  Конструкторские параметры транспортных средств: число осей, размер шин, а также грузоподъемности, управления системы: для изменения движением, погрузки-разгрузки, габаритов стабилизации грузовой грузовой изменения платформы, платформы в горизонтальном положении. Требования, предъявляемые к отечественным транспортным средствам для крупнотоннажных и тяжеловесных грузов, иные, чем требования, предъявляемые к зарубежным, прежде всего из-за отличия дорожноклиматических условий. За рубежом и у нас в стране применяется принципиально новая прогрессивная технология составления автопоездов, связанная с тем, что доля тяжелых и особо тяжелых грузов в общем объеме перевозок относительно невелика, нет прямой зависимости между массой и габаритами. Поэтому создание подвижного состава с грузоподъемностью, соответствующей массе определенного груза, нецелесообразно, так как такие грузы единичны и, следовательно, такой принцип уменьшил бы производительность и коэффициент использования особенно дорогостоящих автомобилей большой грузоподъемности. Поэтому основным направлением в автомобильной промышленности всего мира стало так называемое «модульное» исполнение, основанное на принципах многоцелевого транспортного средства. Изготовляется прицептяжеловоз изменяющейся грузоподъемности (25 - 150 т), который при 42

последовательно-параллельном торцевом и боковом соединении собирается в транспортное средство широкого диапазона грузоподъемности (от 1000 т и более) и габарита. При этом каждый модуль может работать и как самостоятельное транспортное средство. Все оси модулей управляемы (неуправляемые могут быть 1-я и 2-я средние оси). Такие модули отправляют к месту работы по железной дороге иногда в контейнере [6]. Однако традиционная существенные система конструкторские и составления автопоезда эксплуатационные имеет недостатки для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов. Поэтому ведущие зарубежные фирмы и отечественная наука наряду с развитием и совершенствованием системы автопоезда ведут работы над новыми транспортными средствами для перевозки таких грузов [57]. Например, для доставки особо тяжелых грузов создаются многоосные самоходные транспортеры, так называемые многоопорные автомобили. Основные преимущества новых транспортных средств:  большой диапазон изменения погрузочной высоты;  лучшее использование тягово-динамических свойств;  высокая плавность хода;  лучшие маневровые качества и эксплуатационные возможности благодаря легкости управления, большим диапазонам регулирования скорости, уменьшению внешнего радиуса поворота;  меньшая длина, по сравнению с автопоездами той же грузоподъемности в 1,5…2 раза;  меньшая собственная масса;  в 1,2 раза меньшая высота центра тяжести при расположении одного и того же груза; 43

 большая энерговооруженность, представляющая собой отношение эффективной мощности двигателя к общей массе транспортного средства;  возможность торможения на спусках гидродвигателями транспортного средства;  меньшее число основных узлов и агрегатов. Электронное управление с приводом на все колеса обеспечивает возможность движения транспортного средства даже по кругу. Изменение углов оси колес от 0 до 90° допускает параллельное движение по отношению к продольной оси в любом направлении, что позволяет проезд при самых тяжелых дородных условиях, естественных препятствиях и искусственных ограничениях. Транспортные средства для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов на воздушной подушке (ВП) имеют в основном относительно небольшую грузоподъемность и при больших недостатках для тех специфических условий, в которых происходят перевозки грузов, большого развития не получат [46]. Транспортные средства на воздушной подушке делятся на самоходные и несамоходные двух групп: первая группа — с полным отрывом от опорной поверхности, вторая группа — с частичной разгрузкой осей колес. Самоходные средства первой и второй групп целесообразны для грузов массой до 100 т. Несамоходные средства первой и второй групп выпускают грузоподъемностью 1000 т для зарубежных моделей и 450 т для отечественной модели первой группы. Отечественных транспортных средств с воздушной подушкой второй группы пока нет. Крупнотоннажные и тяжеловесные грузы обладают большим разнообразием форм и размеров. Чтобы перевозить грузы различных характеристик и свойств, на любых типах тяжеловозов необходимо 44

применение ложемента — специального опорного устройства для установки и закрепления груза на транспортных средствах, снабженного захватами или стяжками, изготовляемого предприятиями-поставщиками и гарантирующего устойчивость груза и возможность применения универсальной формы кузова — платформы. Ложемент— это нестандартизированное оборудование [31]. Часть крупнотоннажных и тяжеловесных грузов имеет несущий корпус, что дает возможность составлять различные схемы транспортных средств и транспортировки, позволяющие учитывать конкретные условия перевозки. Каждая такая схема дает возможность изменять какой-либо показатель — погрузочную высоту, нагрузку на ось и т. д., что может быть решающим для проезда по данному участку дороги. Прицепы со специальной рамой в виде лонжеронов имеют узкую специализацию и предназнчены для особо тяжелых и особо крупноразмерных грузов. Транспортные средства с особым креплением груза, обладающего несущим корпусом, имеют грузоподъемность до 1 000 т. Крепление груза осуществляется при помощи торцовых или горизонтальных консолей, опорного стола и консоли в корзине на консолях. 45

Рисунок 2.6 – Конструктивные схемы автомобилей – тяжеловозов Рисунок 2.7 – Самоходные транспортные средства 2.1.3 Подвижной состав морского транспорта Суда контейнеровозы — грузовые суда длиной от 70 до 394 м и перевозящие от 250 до 18000 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно [27]. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы. Динамичное строительство развитие специальных контейнерных судов, на перевозок которых повлияло можно крепить на и транспортировать контейнеры. А сами контейнерные перевозки на морском транспорте появились в конце 60-х гг. - новый метод перевозки грузов в специальной таре, которая называется контейнером. Контейнеры дают большую экономию труда во время перевозки (обеспечивается очень быстрая 46

погрузка и разгрузка, а также наиболее рациональное использование трюмов судна). Существуют два основных типа контейнеров: так называемые ISOконтейнеры размерами 6,1x2,44x2,44 м. (20x8x8 футов) и контейнеры размерами 12,2x2,44x2,44 м. (40x8x8 футов). Наибольшее распространение получили металлические контейнеры с открывающейся торцевой стенкой без каких-либо дополнительных устройств. Чтобы максимально использовать грузовместимость судов, часть контейнеров транспортируется как палубный груз. Поэтому у контейнеров должна быть определенная прочность в условиях волнения на море. При транспортировке на палубе, в зависимости от размеров, контейнеры укладываются в один, два, три и даже четыре ряда. От перемещений их удерживают особые фиксаторы, цепи и талрепы. Сами суда в основном делятся на две группы: фидерные и морские [7]. Дедвейт фидерных судов - 1000—2000 т. Они доставляют контейнерные грузы из малых портов в большие порты, где контейнеры перегружают на морские суда. Другая область применения таких судов каботажное судоходство. Наибольшее распространение получили морские контейнерные суда. Они ходят на океанских линиях, таких как Европа — Северная Америка, Северная Америка — Дальний Восток, Европа — Дальний Восток. Развитие морских судов: Контейнерные суда первого поколения (до 1968 г.) имели дедвейт 12— 15 тыс. т и значительную по тем временам скорость почти в 20 узлов. Дедвейт судов второго поколения (1969—1971 гг.) возрос до 25 тыс. т., а скорость — до 24 узлов. В 1971 —1972 гг., появились контейнеровозы дедвейтом 25—50 тыс. т. со скоростью 26—33 узлов. Современные контейнеровозы требуют установки очень мощных двигателей. Так, контейнеровоз «Евролайнер» при дедвейте 28 432 т. и 47

скорости 26 узлов имеет в качестве двигателя газовую турбину с номинальной мощностью 39 643 кВт и максимальной 46 336 кВт [26]. Контейнеровместимость современных контейнеровозов, благодаря соответствующему оборудованию трюмов и размерам палуб (примерно 1/3 контейнеров перевозится на палубе), очень велика; у судов дедвейтом 60 тыс. т. она составляет 3 тыс. 20-футовых контейнеров. Морские контейнеровозы, которые на регулярных линиях обслуживают большие и хорошо оборудованные порты, не имеют, грузовых средств на борту. Суда меньших размеров оборудованы собственными грузовыми средствами, например, козловыми кранами. По размерам контейнерные суда классифицируют следующим образом:  малые фидерные суда (вместимостью до 1000 контейнеров - другая классификация Handysize Class — 260—1000 TEU);  фидерные (от 1000 до 2000 контейнеров - другая классификация Handymax Class — 1000—1700 TEU);  фидермакс (от 2000 до 3000 контейнеров - другая классификация Feeder Class — 1700—2500 TEU);  панамакс (от 3000 до 5100 контейнеров - другая классификация SubPanamax Class — 2500—4000 TEU), данные суда имеют максимальную длину 294 м., ширину – 32,2 м. и осадку – 12 м., ограничения эти связаны с размерами камер шлюзов Панамского канала;  пост-панамакс (от 5100 до 10 000 контейнеров - другая классификация Panamax Class - 4000—7000 TEU);  новые панамакс (от 10 000 до 14 500 контейнеров - другая классификация Post-Panamax Class — 7000 −13000 TEU), данные суда имеют ширину 43 м.;  ультра большие контейнеровозы (от 15 000 контейнеров - другая классификация Super-Post-Panamax Class/Е-class более 13000 TEU), длина данных судов составляет 397 м., ширина – 56 м., осадка – 15,5 м.  Triple E-class — 18000 TEU (Компания Maersk Line [37]). Конструкторские особенности контейнеровозов: 48

В трюме имеются вертикальные направляющие – cellguides (рис. 2.8), благодаря которым облегчается крепление контейнеров. Благодаря уникальному устройству палуб по ширине, а также присутствию тройных крышек люков, достигается оптимальный коэффициент раскрытия палубы – до 85%. Вся поверхность палубы пригодна для размещения контейнеров. Последние годы контейнеры укладывают ярусами, поэтому начали делать опорные стойки между рядами. Согласно этому, контейнеры надежно фиксируются и приобретают большую сохранность груза. Благодаря удлиненному палубку или отбойному козырьку груз на контейнеровозах надежно защищен от пагубного воздействия морской воды. Рисунок 2.8 – Вертикальные направляющие (cellguides) на контейнеровозе Существует несколько видов подвижного состава, который используется при международных перевозках грузов из Китая в Россию и не только. В разных маршрутах доставки грузов используются разные виды подвижного состава. Так, например, при перевозке из стран АТР в Росси. через Дальний Восток обычно используются все виды траснпорта – морского, железнодорожно и автомобильного, в то время как при перевозке через Санкт – Петербург используется лишь морской и автомобильный транспорт. 49

Величина поставки, т.е. необходимое количество контейнеров за одну перевозку – напрямую влияет на выбор конкретного подвижного состава транспорта. 2.2 Виды контейнеров Грузовой многократного контейнер - единица использования, транспортного предназначенная оборудования для обеспечения сохранности груза от повреждений в процессе доставки [34]. Прочность конструкции, выполненной из стали или алюминия, гарантирует безопасность товара во время морской перевозки. Контейнеры стандартизируются по массе-брутто, габаритам, а также в зависимости от конструкций присоединительных устройств к погрузочноразгрузочным машинам. Для упрощения обработки контейнеров и перехода к автоматизированным системам используют контейнеров. (рис. 2.9) 50 систему идентификации

Рисунок 2.9 – Условные обозначения на контейнере Основная система идентификации (identification system) контейнера состоит из следующих основных элементов [54]:  код владельца — три буквы;  идентификатор категории оборудования — одна буква;  серийный номер — шесть арабских цифр;  контрольное число— одна арабская цифра. Код владельца (owner code) состоит из трех прописных букв латинского алфавита. Он является уникальным и регистрируется в Международном бюро по контейнерам (Bureau International des Conteneurs, BIC) [36]. Регистрация проводится непосредственно в 51

Международном бюро по контейнерам, либо национальными регистрационными организациями — филиалами Международного бюро по контейнерам, либо в России — Российским морским регистром судоходства (BIC NRO). Идентификатор категории оборудования (equipment category identifier) состоит из одной прописной буквы латинского алфавита:  U — для всех грузовых контейнеров;  J — для съемного оборудования, относящегося к грузовым контейнерам;  Z — для трейлеров и шасси;  R — для рефрижераторных контейнеров. Серийный номер (serial number) контейнера состоит из шести арабских цифр. Если количество цифр серийного номера не равно шести, то перед этими цифрами вместо недостающих цифр ставят нули так, чтобы общее количество цифр серийного номера было равно шести. (Например, если используются цифры 1234, то серийный номер должен быть 001234). Контрольное число (check digit) является средством контроля достоверности кода владельца и серийного номера. Контрольное число имеет отношение только к коду владельца, идентификатору категории оборудования и серийному номеру контейнера. Обозначения и терминология при контейнерных перевозках:  TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) — условное обозначение 20-футового контейнера. Единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером. Вместимость стандартного 40футового контейнера равна 2 TEU. 52

 FEU (Fourty-foot Equivalent Unit) — единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 40-футовым контейнером.  FCL (Full Container Load) — отправка партии груза в адрес одного получателя от одного или нескольких отправителей из одного порта в отдельном контейнере.  LCL (Less than Container Load) — перевозка, при которой в одном контейнере консолидируются грузы от нескольких отправителей в адрес нескольких получателей (сборные грузы).  BOF (Basic Ocean Freight) — непосредственно морской фрахт.  BAF (Bunker Adjustment Factor) — коэффициент изменения цен на нефть. Данный коэффициент обычно устанавливается морскими линиями для применения в определенный период по определенным направлениям.  CAF (Currency Adjustment Factor) — коэффициент изменения курсов валют.  B/L (Bill of Lading) — коносамент — документ, выдаваемый морской линией/перевозчиком грузоотправителю в подтверждение факта принятия груза к морской перевозке и обязательства передать его грузополучателю в порту назначения или ином согласованном месте. Под грузом может пониматься часть груза в контейнере (LCL), целый контейнер (FCL), партия груза (загруженная в несколько контейнеров или на палубу), а также при полной загрузке судна (судовая партия).  ISPS (International Security Port Surcharge) — надбавка за безопасность. Связана с усиленными мероприятиями по осуществлению безопасного функционирования портов и их охраны. 53

 PSS (Peak Season Surcharge) — сезонная надбавка. Обычно устанавливается в пиковый сезон при высокой загруженности судов по определенным направлениям.  THC (Terminal Handling Charges) — услуги по обработке контейнера в порту отправления/назначения. Включают в себя услуги по погрузке, выгрузке, складированию и перемещению контейнера в пределах порта.  WRS (War Risk Surcharge) — военная надбавка. Плата за риск по перевозке в регионах, где возможны военные действия.  WSC (Winter surcharge) — зимняя надбавка. Действует при перевозках через северные порты в зимний период (обычно — с октября по май). Компенсирует работу ледоколов и проведение антиледовых мероприятий.  HWS / OWS (Heavy or Over Weight Surcharge) — надбавка за превышение стандартного веса груза, применяющаяся к 20-футовым контейнерам. Стандартный вес колеблется в пределах 10-20 тонн в зависимости от морской линии. Наиболее распространенные виды контейнеров [35]: 1) 20 футовый стандартный контейнер Рисунок 2.10 – 20’ DC контейнер  Максимальное брутто 52910 lbs = 24000 кг 54

 Тара 4585 lbs = 2080 кг  Максимальная загрузка 48325 lbs = 21920 кг  Грузовместимость (объем) 1197.25 cu.ft. = 33.9 куб. м. Это закрытые контейнеры – жесткая крыша и стены сохраняют грузы от воздействий погоды. Благодаря герметичности швов внутрь не попадает ни влага, ни пыль, ни солнечный свет. В торце контейнера имеется широкая дверь, позволяющая внести внутрь грузы любых габаритов. Подобные контейнеры предназначены для перевозки различных не скоропортящихся грузов, а так же для их хранения. Используется для перевозки на автомобилях или железнодорожных платформах. 2) 20 футовый рефрижераторный контейнер Рисунок 2.11 – 20’ рефрижераторный контейнер  Максимальное брутто 27000 кг  Тара 3050 кг  Максимальная загрузка 23950 кг  Грузовместимость (объем) 28 куб. м. Специальное транспортное оборудование — двадцатифутовые рефрижераторные контейнеры сравнительно небольшие, внутренний 55

объем составляет 28 м.кб. Предназначены они для хранения и транспортировки мало — и крупногабаритных грузов. Корпус рефрижератора представляет собой прочную пространственную сварную раму. Контейнер снабжён электронным блоком для регулирования его работы. Максимальная загрузка контейнера – чуть более 20 тонн. В отличие от других, 20-ти футовые рефрижераторные контейнеры в основном используют для небольших партий скоропортящихся продуктов. 3) 40 футовый стандартный контейнер Рисунок 2.12 – 40’ DC контейнер  Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг  Тара 8600 lbs = 3900 кг  Максимальная загрузка 58600 lbs = 26580 кг  Грузовместимость (объем) 2392 cu.ft. = 67.7 куб. м. Это крытые контейнеры – жесткие металлические стены и крыша позволяют сохранять грузы от погодных условий. Герметичные швы защищают грузы от попадания влаги пыли и солнечных лучей. Дверь в контейнер установлена с торца и надежно запирается. 40-ка футовые контейнеры предназначены для перевозки мало и крупногабаритных 56

грузов, и для их долговременного хранения. Они могут быть установлены как на автомобилях, так и на железнодорожных платформах. 4) 40 футовый рефрижераторный контейнер Рисунок 2.13 – 40’ рефрижераторный контейнер  Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг  Тара 4370 кг  Максимальная загрузка 26110 кг  Грузовместимость (объем) 60.2 куб. м. Контейнерные перевозки — не только самый современный вид транспорта, но и более экономичный. 40 футовые рефрижераторные контейнеры используют в основном для перевозки и хранения тарноштучных грузов. Рефрижераторный контейнер отлично позиционируется как склад-холодильник. Благодаря высокой степени надёжности и своим универсальным востребован. качествам, Благодаря контейнер своим в данном возможностям предназначении рефрижераторные контейнеры весьма удобны для транспортировки и хранения товаров, а также их применяют в качестве габаритной холодильной камеры. 57

5) 40 футовый контейнер увеличенной вместимости (high cube) Рисунок 2.14 – 40’ HC контейнер  Максимальное брутто 67200 lbs = 30480 кг  Тара 9150 lbs = 4150 кг  Максимальная загрузка 58050 lbs = 26330 кг  Грузовместимость (объем) 2697 cu.ft. = 76.4 куб. м. Грузоподъемность 40-футового High Cude контейнера увеличенной вместимости составляет – оборудованы утеплителем, герметичность внутри 30,48 тонн. запоры контейнера. на Как Двери грузового дверях правило, отсека обеспечивают грузовой отсек контейнера оборудован боковой дополнительной дверью, что облегчает погрузку и выгрузку товара. Контейнер на 40 футов подойдёт для перевозки больших партий товаров, нуждающихся в особенных условиях хранения и перевозки. Контейнер пожаростойкий и ударопрочный — активно используются для междугородних направлениях. 58 и международных

2.3 Условия поставки FOB при перевозках крупнотоннажных грузов из Китая в Россию Составление и заключение договоров поставки товаров между государствами требует от сторон знания специальной терминологии. Во избежание случаев неверного толкования понятий, используемых в сфере ВЭД и, как следствие, возникновения споров, необходимо руководствоваться правилами, закрепленными в Инкотермс. Инкотермс (Incoterms или International commerce terms) (рис. 2.15) — документ, имеющий статус международного нормативного акта, изданный в форме словаря, используемых содержащего при перечень заключении терминов, договоров наиболее внешних широко поставок, и исчерпывающих определений к ним [22]. Его основная задача — стандартизация и оптимизация условий международных договоров поставки для приведения их в соответствие законам всех стран-участников контракта. 59

Рисунок 2.15 – Условия поставки Инкотермс 2010 г. Ответственность продавца и покупателя Компания ООО «Роял Логистика» доставляет контейнеры клиентам из Китая на условиях поставки FOB. FOB (Free On Board) – Франко борт Термин «Франко борт» означает, что продавец (поставщик клиента) выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери, или повреждения товара должен нести покупатель (перевозчик, экспедитор) [53]. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Так как FOB предполагает поставку на борт судна, то целесообразно использовать этот термин в следующих случаях:  Продавец имеет возможность с минимальным риском и затратами выполнить транспортировку товара и его загрузку на судно. Например, выгодно реализовывать продукцию 60 таким образом организациям,

расположенным в непосредственной близости к портовым городам или наладившим эффективную логистику до порта.  Товар реализуется насыпью, в мешках и в другой упаковке, не требующей его заключения в контейнер, т.к. удобнее, чтобы в последней ситуации ответственность и риски за продукцию переводились на покупателя уже в момент загрузки контейнера для доставки в порт.  Покупатель арендует целое судно либо заказывает чартерный рейс. При больших объемах внешнеторгового оборота выгодно осуществлять поставку на условиях FOB. Важно в договоре обозначить сроки загрузки на судно и ответственность сторон при неисполнении обязательств. Так, поставщик несет убытки, если покупатель своевременно не обеспечил транспорт, а груз уже прибыл в порт. Нужно платить за его хранение. Бывает и обратная ситуация: судно в условленном месте, а груз не прибыл. Если не обозначить в договоре этот момент – покупателю придется нести лишние расходы. Продавец тоже заинтересован в скорейшей загрузке и отправке экспорта до места назначения. В противном случае, пока товар не перейдет границу и не будет документов, подтверждающих экспорт, нельзя рассчитывать на возмещение НДС. К общим обязательствам продавца относится представление товара и сопроводительной документации на него:  Коносамента;  Коммерческого счета-инвойса;  Лицензии и сертификатов на груз при необходимости. Получение экспортной лицензии, свидетельства о качестве прерогатива продавца. Расходы в этом направлении также несет он. 61 –

Также к обязанностям и рискам продавца относится поставка груза в порт и его погрузка на судно. До этого момента на нем лежит ответственность за целостность и сохранность груза. Что касается расходов, то продавец:  Уплачивает экспортную госпошлину и сборы;  Несет расходы по упаковке продукции, его инспектированию, маркировке;  Транспортирует груз до порта. По прибытии на место назначения продавец извещает об этом покупателя. Главная обязанность – обеспечить покупателя товаром надлежащего качества и своевременно доставить его в порт отплытия. К основной обязанности покупателя относится оплата за товар в полном объеме, согласно договору купли-продажи. Помимо этого, ему необходимо:  Получить импортную лицензию, сертификат и пр. при необходимости;  Уплатить госпошлину, налоги сборы, предусмотренные страной, куда ввозится груз;  Вовремя фрахтовать судно;  Своевременно принять поставку товара на борт;  Обеспечить размещение груза в трюме корабля или в ином месте, предназначенном для транспортировки;  Страхование при FOB – зона ответственности покупателя, если он считает, что это нужно. Покупатель полностью отвечает за товар не только тогда, когда выполнена его загрузка на судно, но и в некоторых других случаях: 62

 по прибытии груза в порт, если покупатель не сообщил продавцу, на какое судно предстоит погрузка;  зафрахтованный им корабль не прибыл в пункт погрузки вовремя, в указанный в договоре день или период. По истечении срока продавец снимает с себя риски и обязательства за товар;  прекращен прием груза раньше времени, указанного в контракте. Переход рисков и переход права собственности по правилам Инкотермс и Гражданскому кодексу РФ – это не равнозначные понятия [14]. Согласно первому нормативному акту, риски переходят от продавца к покупателю с момента поставки товара на судно или по истечении времени, когда должен был прибыть корабль в порт. ГК РФ трактует это положение по-иному: право собственности у покупателя возникает тогда, когда ему передается товар по контракту. На практике положение значит, что если приобретатель несвоевременно зафрахтовал корабль и в связи с этим продавец не смог выполнить погрузку, то у покупателя не возникает право собственности на товар. При расчете окончательной стоимости товара рекомендуется учитывать, как складывается цена при поставке на условиях FOB, например, когда нужно перевезти груз из Китая в Россию. Итак, составные суммы следующие:  Закупочная цена товара;  Упаковка, маркировка;  Получение лицензий и разрешений;  Госпошлина и другие таможенные сборы, налоги (импортные и экспортные);  Расходы на транспортировку в порт отправления; 63

 Фрахт судна;  Загрузка и размещение товара на корабле;  Разгрузка в порту прибытия;  Оплата перевозчику при транспортировке до склада или магазина. При импорте могут возникнуть и другие расходы. Поэтому нужно внимательно просчитать бюджет, чтобы, в конечном счете, поставка на условиях FOB была выгодна и прибыльна и для продавца, и для покупателя. 64

2.4 Риски при международных перевозках грузов При логистическом обслуживании товары испытывают множество воздействий в результате производственно - технологических операций, а общее число операций в логистике увеличивается многократно. Соответственно увеличиваются число и размер рисков, разнообразных по своей природе, но по месту возникновения и характеру классифицируемых как логистические. Мультимодальная перевозка является международной и представляет собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и оказание иных услуг, связанных с такой перевозкой, в частности, сюда можно отнести услуги по экспедированию, хранению и перевалке груза. В каждой функциональной сфере бизнеса есть собственный «набор» специфических рисков, но в логистичекой системе, кроме традиционного набора, возникают особые логистические виды рисков [49]. Риск – это вероятность наступления события, влекущего возникновение ущерба [50]. Основными причинами возникновения риска являются три фактора внешней среды, определяемые различными ситуациями или набором обстоятельств:  неопределенность,  случайность,  противодействие. Данные факторы необходимо предвидеть, планировать и, по возможности, снижать, уменьшать и предотвращать. Риски в логистике при международной перевозке грузов можно разделить на следующие основные виды [11]: 1. Коммерческий риск - срывы поставок, неготовность груза в срок, нарушение сроков поставки, невыполнение финансовых обязательств сторон в логистической системе; 65

2. Риск утраты имущества из-за стихийных бедствий, неблагоприятных условий транспортировки; 3. Риск утраты имущества по причине забастовок, массовых волнений, военных действий, в том числе в иностранных государствах; 4. Риск, обусловленный нарушением техники безопасности и пожарной безопасности; 5. Риск хищений; 6. Риски экологические (происшествия с товаром либо не соответствия его свойств упаковке, которые могут нанести ущерб окружающей среде); 7. Технический риск - отказ или поломка транспортного средства и, как следствие, возможные задержки доставки груза и повышение вероятности иных рисков; 8. Риск, причиной которого является низкая квалификация контрагентов в логистической системе - халатность, утрата документов, их задержка и т. п.; 9. Риск гражданской ответственности от нанесения ущерба третьим лицам; 10. Таможенный риск - в эту группу рисков входит ответственность перевозчика в связи со штрафами, таможенной пошлиной, косвенными налогами, НДС или другими платежами, налагаемыми соответствующими органами в случаях нарушения таможенного законодательства, а также конфискацией соответствующими органами застрахованного имущества; 11. Валютный риск. В любой практической реализации логистическая система, в рыночном пространстве охватывает большое количество разнородных аспектов, работа которых находится под воздействием различных факторов и сопряжена с определенным риском. 66

В качестве признаков, на основе которых создается классификация рисков, как правило, выступают следующие:  сферы возникновения рисков (включая внешние и внутренние факторы риска в логистической цепи);  возможность предвидения рисков (прогнозируемые, непрогнозируемые риски);  типы экономических последствий от наступления рисковых событий (чистые и спекулятивные);  характер последствий рисковых событий (катастрофические, предельно допустимые);  совокупность исследуемых инструментов или процессов (индивидуальный риск, портфельные риски);  риски отдельных финансовых операций, риски отдельных финансовых инструментов, риски различных видов деятельности, в частности специфические риски различных звеньев цепи поставок в логистике;  влияние на финансовые показатели предприятия (риски потери финансовой устойчивости, потери платежеспособности, снижение оборачиваемости, ликвидности, рентабельности);  возможности страхования (страхуемые, не страхуемые риски);  возможности хеджирования (не хеджируемые риски). В логистике в настоящее время деятельность по выявлению и оценке рисков пока не получила специальной оценки. Возникновение рисковых ситуаций неизбежно привлекает пристальное внимание к проблемам управления логистическими рисками. Решение этих проблем требует коренных преобразований в обслуживании логистических систем. Для снижения значимости негативных явлений (рисков) обычно создается система «управления риском», которая включает ряд видов деятельности: 67

1. Идентификация риска - означает выявление источников риска, их видов и возможный ущерб. К наиболее распространенным относят логистические риски, связанные с выполнением соответствующих функций: производства, хранения, маркировки и упаковки, консолидации и разукрупнения, транспортировки различными видами транспорта, документирования, расчетов, распределения и т.д. Эксперты или специалисты могут идентифицировать грозящие риски до их появления. Важно выделить влияющие на величину риска факторы. К этим рискам относят: вид товара и его упаковку; средство транспортировки (вид транспорта, число транспортных средств и их характеристики); сроки и продолжительность транспортировки и транспортные пути. Идентификация риска позволяет впоследствии получить количественную и качественную оценку риска – оценка вероятности наступления опасности, прогнозирование вероятного уровня потерь Полученные по стоимости оценки позволяют или в натуральном разработать измерении. организационно - технические мероприятия для предотвращения (контроля) риска с целью минимизации ущерба и регулирования убытков. 2. Выбор условий поставки. Здесь подробно рассматриваются условия формирования цены товара по базисным условия поставки, т.к. за этим скрывается риск получения неполной прибыли. Единственным методом защиты является четкое рассмотрение структуры цены контракта. 3. Выбор партнера - в логистической системе также позволяет снизить риски, связанные с незнанием обстоятельств и условий его деятельности. 4. Оценка рисков и определение ущербов. Способность управлять рисками, то есть снижать, компенсировать и предотвращать потери, определяется после выявления характера риска 68

получения его количественных и качественных оценок. При оценке рисков применяются несколько основных подходов и множество методов. Согласно теоретическому подходу риск рассчитывается:  на основе логических рассуждений, эмпирически - путем оценки прошлых ситуаций и прогнозирования их на будущее;  на основе статистики - путем изучения статистики потерь с установлением частоты появления определенных уровней потерь;  экспертно - на основе оценок и информации, полученной от экспертов;  расчетно - аналитически - путем построения кривой распределения вероятностей потерь. Выбор методов оценки риска чаще связан с обстоятельствами и необходимой точностью оценки ущерба от невыполнения договоров, сделок и других операций. Разнообразные методы оценки риска - от простейших, позволяющих сориентироваться в сложившейся ситуации, до современных математических методов - позволяют получить точные количественные оценки с прогнозируемой динамикой [2]. Простым методом является оценка риска на основе статистического подхода. Методы, основанные на современном аппарате статистики, социологии, математики, финансовой математики, теории вероятностей:  проблемно – ориентированные таблицы,  методы социологии – сценарии, дерево решений,  методы финансовой математики – анализ чувствительности, проверка устойчивости, анализ безубыточности, корректировка параметров,  метод экономики – оценка платежеспособности, ликвидности и финансовой зависимости, 69

 метод математической статистики и теории вероятности. Результаты оценки, как правило, позволяют в дальнейшем принять решение о мерах компенсации снижения или предотвращения логистического риска, в основе которых лежат существующие и постоянно модифицируемые методы. В их числе:  диверсификация - распределение инвестируемых средств между различными объектами вложения капитала в логистическую систему, которые непосредственно не связаны между собой, что способствует снижению риска и уменьшению потерь;  передача риска - передающая сторона передает риск принимающей стороне на основе заключения контракта. Передаваться могут риски платежеспособности, имущества, ответственности, остановки деятельности;  лимитирование - установление предельных сумм расходов. Может рассматриваться и как метод ограничения риска;  страхование - передача или распределение рисков, возникающих у одного или нескольких лиц. Используется в соответствии с действующим законодательством в различных странах - двойное страхование, перестрахование, самострахование;  Устранение риска - отказ от некоторых видов деятельности, связанных с риском работы логистической системы, главное место занимает управление. 70

Выводы Выбор подвижного состава зависит от маршрута перевозки и от желания клиента. Перевозки осуществляются на следующих транспортных средствах:  контейнерный поезд;  автотранспортное средство, автопоезд;  судно (контейнеровоз). Наиболее часто при международных перевозках, поставка груза происходит в контейнерах. Самые распространенные виды контейнеров для международной перевозки – 20’ и 40’. Перевозка в контейнерах является самой безапасной, поскольку защищает груз от всех внешних воздействий. Существует большое количество условий поставок по Инкотермс. В компании ООО «Роял Логистика» приоритетным является условие поставки FOB, при которой продавец (поставщик клента) может считать выполнившим свои обязательства после того, как товар перешел поручни судна и оказался на корабле. С этого момента расходы по надежному размещению груза на борту, его разгрузке по прибытии в порт назначения, дальнейшей транспортировке до склада несет покупатель (перевозчик, экспедитор). Организация доставки грузов сопряжена с рисками. При всем многообразии рисков импорта их сущность сводится к одному – большой вероятности финансовых внешнеэкономической потерь деятельности. в процессе Чтобы данного минимизировать вида риски, необходим более точный расчет перед проведением операций по импорту, хеджирование и страхование. 71

3. Предложения по совершенствованию процессов доставки грузов из стран АТР в Россию 3.1 Логистические аспекты использования Северного морского пути для перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов Как было отмечено в ходе анализа в главе 1, перевозки крупнотоннажных и тяжеловесных грузов морским транспортом являются наиболее экономичными, позволяют организовать транспортировку сверхнегабаритных грузов, однако серьезным минусом является низкая скорость доставки. Время доставки при перевозке из стран АТР в Россию по морю колеблется от 1 до 3 месяцев. Сокращение этого времени является важным условием переключения грузопотоков на морской транспорт. В данной работе рассматриваются предложения по направлению части перевозок крупнотоннажных и тяжеловесных грузов на Северный морской путь. До настоящего времени компания ООО «Роял Логистика» не рассматривала вариант доставки грузов из стран Азии Северным морским путём. С начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов [4]. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться. По долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год [12]. Положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к Северному морскому пути как к транспортной магистрали, является глобальное потепление [15]. Площадь арктических льдов за 72

последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по Северному морскому пути с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем). Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом [16]. Так, срок доставки груза через Суэцкий канал растягивается на 48 суток, при движении через Северный морской путь этот параметр сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время хода судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в Северном морском пути отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор. Дополнительные преимущества Северной магистрали [18]:  у берегов Африки возможно нападение Сомалийских пиратов на суда, а в арктических водах такая проблема отсутствует;  нет ограничений на тоннаж и размер морских судов. Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день Северный морской путь – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу [19]. Северный морской путь обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам. Судоходная транспортная магистраль, пролегающая по морям Тихого и Северного Ледовитого океанов (Карское, Берингово, Баренцево, Чукотское, Лаптевых, Восточно - Сибирское) получила название Северный морской путь. Он проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны Северный морской путь 73

ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания [21]. Общая протяженность пути составляет 5600 км. Основные порты северного морского пути: Диксон, Дудинка, Игарка, Бухта Провидения, Тикси, Певек, Архангельск. В последние годы все порты СМП активно реконструируются (рис. 3.1), это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих судов через Северную магистраль). Рисунок 3.1 – Схема грузоперевозок по северному морскому пути В настоящее время вклад Северного морского пути в мировые морские грузовые перевозки крайне мал – около 7,3 млн. тонн в 2016 г., по сравнению с 5660 млн. тонн через Малаккский пролив, 880 млн. тонн через Суэцкий канал и 220 млн. тонн через Панамский канал. Однако, потенциально маршрут через российскую Арктику может в будущем составить конкуренцию традиционным путям доставки грузов между Азией и Европой, став одним из транспортных коридоров «Пояса и пути». С начала открытия навигации по Северному морскому пути для иностранных судов Китай уже перевез через Арктику около 1 млн. тонн грузов, а к 2020 г. рассчитывает на перенос в Арктику около 1 % всех 74

исходящих грузов [29]. Для Китая данный маршрут представляет собой не альтернативу, а скорее дополнение к традиционным путям доставки продукции на крупнейшие мировые рынки. Его использование позволит диверсифицировать и повысить надежность китайских поставок, не говоря о возможном экономическом эффекте за счет сокращения транспортных издержек. Использование Северного морского пути, по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, сокращает дистанцию на 4000 морских миль. В результате в автономном плавании контейнеровоза себестоимость перевозки получается в среднем на 13 % ниже себестоимости аналогичной доставки южным путем. В целом, экономия от перенаправления торговых маршрутов через Северный морской путь может составить 60-120 $ млрд. в год, особенно на фоне прогнозов по увеличению продолжительности навигационного периода в связи с климатическими изменениями в Арктике. Среди других преимуществ Северного морского пути перед морским Шелковым путем можно отметить и его низкую загруженность в настоящее время. У морского Шелкового пути есть узкие места в Малаккском проливе и Суэцком канале, где случаются задержки из-за большого количества проходящих через них судов. Ожидаемый рост грузопотока по традиционным маршрутам с реализацией инициативы Морского Шелкового пути вызовет скопления грузов в “узких местах” и задержки доставок. В 2015 г. была открыта навигация по второй ветке Суэцкого канала, что увеличило его пропускную способность с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. При навигации по Северному морскому пути отсутствуют очереди и плата за проход судов (в отличие от Суэцкого канала), применяется только сбор за обеспечение Россией ледокольной проводки. Также нет ограничений на размер судов и тоннаж, в то время как Суэцкий канал допускает продвижение судов не более 20,1 м. Имеющиеся мелкие проходы (пролив Санникова) крупнотоннажные суда с большой осадкой 75

могут обходить альтернативными трассами, смещаясь в северные части транспортного коридора. К тому же, в последнее время маршруты морского Шелкового пути стали более рискованными из-за обострения международной ситуации в регионе Юго-Восточной Азии. Территориальные споры Китая в ЮжноКитайском море, а также противостояние с США по поводу влияния в регионе могут привести к нарушению морских торговых путей, особенно в Малаккском проливе, который в силу своей узости может контролироваться относительно небольшой группировкой военных сил. Сравнение вариантов перевозок морским транспортом по Северному морскому пути железнодорожные и железнодорожным перевозки намного транспортом дороже показывает, морских и что вмещают значительно меньше контейнеров. Один состав может доставить несколько сотен контейнеров, а морские судна принимают до 18 тыс. контейнеров. Соотношение между ценой и скоростью делает грузовые перевозки по сухопутному «Экономическому поясу Шелкового пути» востребованными при перевозке дорогостоящей высокотехнологичной продукции из Китая. Использование Северного морского пути позволит разгрузить Байкало – Амурскую и Транссибирскую магистрали, которые работают практически на пределе своей пропускной способности, с крайне низкой средней скоростью передвижения составов (в среднем около 11 км/ч по Транссибирской магистрали) и требуют серьезной модернизации, что делает невозможным какое-либо существенное увеличение объема перевозок по ним китайских грузов. Основная проблема при организации перевозок по Северному морскому пути – инфраструктурная неразвитость российской Арктики [13]. Российская государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» предполагает строительство и реконструкцию морских портов в Архангельске, Диксоне и Сабетте, строительство двух железнодорожных веток от побережья Северного 76

Ледовитого океана вглубь страны для взаимоувязки морской и железнодорожной инфраструктур, разработку месторождений природных ресурсов на российском арктическом шельфе, проведение мониторинга состояния окружающей среды, а также развитие арктических технологий. Однако к настоящему времени из запланированных строительные работы ведутся только в порту Сабетта, а по большинству из заявленных проектов Россия ожидает привлечения средств из внебюджетных источников, в том числе рассчитывая на китайские инвестиции. Очевидно, что в качестве транспортных узлов для трансарктического судоходства на всем протяжении Северного морского пути необходимо строительство глубоководных портов с современной логистикой и сервисным обслуживанием. Кроме неразвитости береговой инфраструктуры, серьезную проблему для коммерческого освоения Северного морского пути представляет ледокольная проводка [52]. Стоимость российской ледокольной проводки является достаточно высокой, что нивелирует экономические преимущества использования Северного морского пути, по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Снижения стоимости проводки российской стороной можно ожидать за счет проводки судов небольшими группами, то есть создания ледовых караванов. Коммерческие корабли испытывают изменения операционных издержек на арктических маршрутах больше, чем в других местах. Размер судна является важным фактором в снижении транспортных расходов. Многие крупнотоннажные танкеры требуют сопровождения сразу двумя ледоколами, которые прокладывают достаточно широкий канал во льдах. Потенциально можно сократить затраты, если использовать в Арктике небольшие суда, но это одновременно повышает стоимость перевозки контейнера или фрахтовой тонны груза [56]. Кроме того, ледоколы или грузовые суда ледового класса потребляют больше топлива, чем корабли, предназначенные для мореплавания в более низких широтах. 77

Суровые условия Арктики требуют дополнительных инвестиций в материалы и технологии, которые позволят строить более прочные и хорошо оснащенные суда. Развитие арктического мореплавания по Северному морскому пути требует значительных инвестиций в инфраструктуру навигации [32]. На Северном морском пути отсутствуют поисковоспасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута. Это ведет к росту стоимости страхования. Навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе Северного морского пути не отвечает современным требованиям. База спасательного отряда располагается во Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия на Северном морском пути. Опорные порты на маршруте не развиты, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде. В заключение можно отметить, что таяние арктических льдов открывает новые возможности для развития грузовой навигации в акватории Северного Ледовитого океана. Немаловажное преимущество Северного морского пути по сравнению с другими трассами в полярных водах – менее тяжелые ледовые условия и более длительное навигационное окно. Неудивительно, что именно Северный морской путь и прилегающие территории российской Арктики в последнее время вызывают интерес у многих действующих в данном регионе сторон. 78

3.2 Сравнение маршрутов на перевозку грузов из Китая в Россию В настоящее время компания ООО «Роял Логистика» активно сотрудничает с такими морскими линиями, как: Maersk, MCC, MSC, APL, Sinacor, HMM и другими. Основное количество клиентов компании расположены в г. Москва. Для многих фактор стоимости доминирует над транзитным сроком, поэтому основными маршрутами на данный момент являются морские перевозки из Китая через порт Санкт – Петербурга (Рыбный порт или Fishport). Именно этот маршрут по доставке контейнеров будут рассмотрен и сравнен с перевозкой через порт Архангельск, т.е. по Северному морскому пути. В качестве примера будет рассмотрена доставка 20’ DC контейнера весом 18 т из Шанхая в Москву двумя способами, на условиях FOB. Сравнение будет производиться по средним ставкам компании ООО «Роял Логистика» для маршрута через Санкт – Петербург и примерным для варианта по доставке через Архангельск. Ставка за морской фрахт в долларах и рублях (по курсу ЦБ на 1.06.2019 г. – 64,6 руб./д). 1. Доставка через Санкт – Петербург. Цепь поставки данного маршрута выглядит следующим образом (рис. 3.2): Поставщик клиента в Китае (1) Порт Шанхай (2) Порт Санкт Петербурга (3) Склад клиента в Москве (4) 79

Рисунок 3.2 – Цепь поставки маршрута Китай – Москва через Санкт Петербург Процесс перевозки по данному маршруту происходит следующим образом. Поставщик клиента загружает груз в контейнер и своими силами осуществляет доставку в порт Шанхая. После погрузки контейнера на судно вся ответственность и обязанности переходят к компании – экспедитору. При наличии всех документов, а также после уплаты всех портовых сборов, которые входят в ставку фрахта (табл. 3.1) – контейнеровоз отправляется в Рыбный порт в Санкт – Петербурге. Транзитный срок по морю составляет около 50 дней. Расстояние – 11 477 морских миль (1 миля – 1852 м.). По прибытию в порт Санкт – Петербурга, осуществляется перевалка контейнера, оформление транзита, и перемещение контейнера в пункт таможенного оформления. В таможню подаётся декларация при наличии:  коносамента (bill of lading) - документа, который выдается перевозчиком груза грузовладельцу. Он удостоверяет право собственности на отгружаемый товар;  экспортной декларации (EX – 1) - документа, который может подтвердить законность процедуры перевозки и её соответствие всем установленным правилам, уведомляет таможенный орган об осуществлении через государственную границу;  инвойса (Invoice) - документа, который экспортёр в обязательном порядке отправляет покупателю вместе с отгружаемым товаром. Инвойс содержит: список товарных позиций с количеством и ценами, условия сделки, данные отправителя и импортёра;  упаковочного листа (Packing list) - в котором содержится полный перечень товара по каждому товарному месту в отдельности (коробка, ящик, паллета и т.д.);  спецификации на товар – которая, является согласованием предмета соглашения поставки. В этом документе должны быть прописаны все существенные для конкретной сделки параметры 80

поставляемой продукции. Так как на основе спецификации осуществляется приемка товаров ответственными сотрудниками. После прохождения таможенной очистки, контейнер везут на склад клиента в Москву. Расстояние между Санкт – Петербургом и Москвой – 710 км. Таблица 3.1 – Ставки и сроки по отдельным участкам логистической цепи Участок логистической цепи Вид транспорта Усредненный транзитный срок, сут. Ставка, руб., $ 1–2 Автомобильный 1 -1 2–3 Морской 50 1 255 $ (81 073 руб.)2 3–4 Автомобильный 1 80 000 руб. Итого - 52 2 493 $ (161 073 руб.) 2. Доставка через Архангельск Архангельский морской порт — основная база Северного пароходства, выполняющего морские перевозки по Белому, Баренцеву, Карскому морям, Северному морскому пути на заграничных линиях. Мощности порта позволяют перерабатывать до 4,5 млн тонн грузов в год. Общая протяжённость причального фронта — 3,3 км. Общая полезная площадь для складирования грузов — 292000 м², в том числе закрытые 1 На условиях поставки FOB поставщик обязан своими силами доставить контейнер в порт. 2 В ставку 1 255$ входит:  Морской фрахт COC 20’ FI – LO - 905 $  Предоставление порожнего 20’ контейнера - 200 $  Портовые сборы - 150 $ 81

склады — 40000 м², открытые бетонированные площадки — 250 000 м². Таможенные склады 2000 м². В архангельском порту находится единственный на Севере контейнерный терминал, включающий в себя открытую площадку площадью 98000 м², где могут храниться 5762 TEUs единовременно, в том числе до 200 рефрижераторных контейнеров и до 2200 контейнеров с опасными грузами. Пропускная способность контейнерного терминала 75000 TEUs в год. Архангельск — порт круглогодичной навигации. Цепь поставки из Китая в Москву через Архангельск схожа с вариантом через Санкт – Петербург (рис. 3.3). Поставщик клиента в Китае (1) Порт Шанхай (2) Порт Архангельска (3) Склад клиента в Москве (4) Рисунок 3.3 – Цепь поставки маршрута Северным морским путем Для понимания уровня ставок и транзитного времени произведен расчет относительно расстояния на участках 2 – 3, 3 – 4 цепи поставки (рис. 3.3). Расчёт участка 2 – 3 цепи поставки: 1) Ставка за фрахт по маршруту Шанхай, Китай – Архангельск, Россия Морское расстояние, которое пройдет судно от Шанхая до Архангельска составляет около 7 162 миль, что в 1,6 раз меньше расстояния до Санкт – Петербурга [47]. Поэтому ставка за фрахт была рассчитана следующим образом: 705 : 1,6 ≈ 566 $ 2) Предоставление порожнего контейнера не зависит от порта прибытия следовательно, тоже составит 200 $ 82

3) Портовые сборы составляют 100 $ за 20’ груженный контейнер [41]. Итого ставка на участке 2 – 3 составит: 566 + 200 + 100 = 866 $ (55 943 руб.). Транзитный срок, соответственно, сократится тоже в 1,6 раз: 50 ÷ 1,6 ≈ 32 дня. Расчёт участка 3 – 4 цепи поставки: 1) Расстояние между Архангельском и Москвой составляет 1 200 км. Ставка за автовывоз составит составит 95 000 рублей. (по тарифам компании – партнера ООО «Логиноф») Транзитный срок на участке 3 – 4 цепи поставки составит 1 сутки. Таблица 3.2 – Ставки и сроки по отдельным участкам логистической цепи Участок логистической цепи Вид транспорта Транзитный срок, сут. Ставка, $, руб. 1–2 Автомобильный 1 - 2–3 Морской 32 866 $ (55 943 руб.) 3–4 Автомобильный 1 95 000 руб. Итого - 34 2 336 $ (150 943 руб.) После расчётов двух маршрутов проведена сравнительная характеристика по ставкам и срокам доставки из Китая в Москву через Санкт – Петербург и Архангельск (табл. 3.3). Также приведены минусы данных маршрутов. Таблица 3.3 – Сравнение маршрутов доставки из Китая в Москву 83

Вариант Время, Ставка, сут. $, руб. 1. по Суэцкому 2 493 $ 52 каналу Риски  ограничение на габариты судов;  высокая загруженность канала;  угроза пиратства в Красном море, Аденском заливе и у сомалийского (161 073 руб.) побережья;  нестабильная политическая ситуация в Египте.  сезонность поставок из-за льдов;  отсутствие поисково-спасательных и медицинских служб на больших 2. по Северному морскому пути 2 336 $ 34 (150 943 руб.) отрезках маршрута;  недостаточное развитие инфраструктуры;  сложность в составлении точного расписания из за арктических погодных условий. Таким образом, после сравнения двух маршрутов, было отмечено, что перевозка по Северному морскому пути является дешевле и быстрее варианта доставки через Суэцкий Канал примерно в 1,6 раз (в расчёт ставки через Архангельск не была учтена стоимость ледовой проводки). Выводы После анализа вариантов доставки из Китая в Москву через Санкт – Петербург (по Суэцкому каналу) и через Архангельск ( по Северному 84

морскому пути) стоит отметить, что для реализации концепции превращения Северного морского в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру, развитие качества сервиса, изменения в политике ледокольного тарифообразования, флота, увеличение необходимо больше количества средств кораблей выделять на дополнительные работы по разведке дна, разработке вариантов маршрутов, обновление существующих мультимодальных комплексов карт – и т.д. Сказывается инфраструктуры в нехватка местах стыка логистических путей различных видов транспорта. Немаловажен и такой факт, как неконсолидированность информационной инфраструктуры Северного морского пути, в которую включаются мониторинг, координация движения судов, своевременное информационное обеспечение экипажей, что явно не способствует увеличению безопасности перевозок, а это является одним из главных факторов, учитываемых международными компаниями. Главной целью развития Северного морского пути является не превращение его в альтернативу Суэцкому каналу, а в большей степени превращение его в маршрут, обеспечивающий выход в глобальную экономику изолированным российским северным территориям. Ориентируясь на эту долгосрочную цель, российское правительство одновременно сможет позитивно воздействовать на процесс диверсификации морских грузовых перевозок в пользу СМП. Северный морской путь обладает достаточным потенциалом при должном развитии его конкурентных преимуществ для того, чтобы если не обогнать Суэцкий канал по грузообороту, то как минимум потеснить его. Заключение Оптимизация логистической цепи и поиск новых маршрутов по доставке грузов из стран АТР в Россию является необходимым для каждой 85

организации в сфере логистики. Минимизация расходов и сроков является приоритетными задачами для каждой компании – импортера. В работе была проанализирована деятельность внешней и внутренней среды ООО «Роял Логистика». Результаты анализа показали, что состояние компании характеризуется как быстро развивающееся. Большинство показателей финансовой деятельности компании находится в положительной динамике. Компания имеет стабильную организационную структуру. Для повышения эффективности работы компании на российском рынке необходимо запустить такие процессы как: изменение логистических цепей поставок с целью снижения логистических издержек. Для решения данного вопроса был рассмотрен вариант морской доставки 20’ контейнера из Шанхая в Москву через порт Архангельска по Северному морскому пути. Было проведено сравнение по ставкам и транзитному времени с популярным на сегодняшний день маршрутом через Санкт – Петербург по Суэцкому каналу. При должных капиталовложениях в развитие логистической инфрастуктуры Северного морского пути, данный маршрут может стать благоприятным для китайский и российских компаний. Список использованных источников 86

1. Адамов Н.А., Протасова С.А. Международная железнодорожная логистика: правовой риск-менеджмент // Законодательство и экономика. 2014. N 5. 2. Антонов, Г.Д. Управление рисками организации: Учебное пособие / Г.Д. Антонов, В.М. Тумин, О.П. Иванова. - М.: Инфра-М, 2019. - 464 c. 3. Арутюнова Д.В. Стратегический менеджмент. Учебное пособие. 2010 4. Баранникова А. Россия и Китай в Арктике: проблемы и перспективы. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.sluzhuotechestvu.info/index.php/gazeta-sluzhuotechestvu/2014/maj-2014/item/1251-россия-и-китай-в-арктикепроблемы-и-перспективы.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 5.02.2017). 5. Вагоны общий курс В.В.Лукин, П.С.Анисимов, Ю.П.Федосеев. 2004 г. 6. Вельможин А.В. и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. – 2-е изд., доп./ А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин; Волгогр. гос. техн.ун-т. – Волгоград, 2000. – 304 с. 7. Виды контейнеровозов. [Электронный ресурс] URL: ресурс] URL: https://www.reartek.com/suda-konteinerovozy/ 8. Виды транспортеров. [Электронный http://www.transru.ru/articles/tehnicheskie-harakteristiki-transporterov/ 9. Всероссийская система данных о компаниях и бизнесе . Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: https://zachestnyibiznes.ru/company/ul/1157746603101_7723398308_OOO -ROYaL-LOGISTIKA 10. Выбор железнодорожного подвижного состава. [Электронный ресурс] URL: https://sinref.ru/000_uchebniki/05300_transport_jd/007_organizacia_perevo zok_gruzov_po_jeleznim_dorogam_perepon_2003/050.htm 87

11. Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: Учебно-практическое пособие / А.М. Гаджинский. – Москва: ТК Велби, 2015 г. – 176 с. 12. Гао Т., Ерохин В.Л. «Один пояс, один путь» и Северный морской путь: перспективы и риски участия для Китая // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 304-312. 13. Государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://government.ru/docs/29164/. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 7.02.2018). 14. Гражданский Кодекс Российской Федерации (ГК РФ). [Электронный ресурс] URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/ 15. Григорьева Т.А., Арский А.А. Синергия экономических интересов Евразии на современном этапе развития международной торговли // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинский инженерный университет, 2017. – с. 22-27. 16. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. – 2017. – №6 (14). – С. 22-44. 17. Железнодорожные перевозки из Китая. [Электронный ресурс] URL: https://rfkgrp.com/zheleznodorozhnye-perevozki-iz-kitaya.html 18. Жуков М. Возрождение Северного морского пути – главная забота российских полярников. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://rareearth.ru/ru/pub/20160601/02203.html. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 20.11.2017). 88

19. Запольскис А. Как Северный путь становится Шелковым. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://aftershock.news/? q=node/580385&full. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 4.02.2018). 20.Значение способа доставки «от двери до двери». [Электронный ресурс] URL: http://lcsystem.ru/klientam/chetvertaya-chast/ 21. Иволга А.Г. Сотрудничество России и Китая в сфере развития арктического туризма: инновационный аспект // Сотрудничество Китая и России в рамках инициативы «Один пояс, один путь»: сборник научных трудов по материалам Международной научно-практической конференции (г. Москва, 11 сентября 2017 г.). – Харбин, КНР: Харбинскийинженерный университет, 2017. – с. 320-327. 22. Инкотермс, общие положения. [Электронный ресурс] URL: https://ru.icterms.com/ 23. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза. Право и практика. 2012. 24.Коноков Д.Г., Рожков К.Л.Организационная структура предприятий 1999 25.Контейнерные перевозки.[Электронный ресурс] URL: https://studopedia.ru/18_7254_organizatsiya-konteynernih-perevozokgruzov.html 26. Контейнеровоз «Евролайнер». Морские гиганты. [Электронный ресурс] URL: http://www.moremhod.info/index.php/library-menu/24-v- mire-interesnogo/113-big-ships?showall=&start=49 27. Контейнеровозы. [Электронный ресурс] URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BD %D1%82%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%BE %D0%B2%D0%BE%D0%B7 28. Крытые (откытые) вагоны. [Электронный http://alfarail.ru/info/gryzovie-kritie-vagoni.htm 89 ресурс] URL:

29. Куприянов А. Азиатский Север. Что нужно новым игрокам в Арктике. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – http://www.lenta.ru/articles/2015/04/10/arctic. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 8.02.2018). 30.Логистический аутсорсинг понятие, значение. [Электронный ресурс] URL: http://www.tis-logistic.ru/info/articles/detail.php?id=234 31. Лонжерон. [Электронный ресурс] URL: https://mensdrive.ru/remontkuzova/lonzheron-avtomobilja 32. Макаренко Г. Добрались до Арктики: как Китай собирается освоить Северный морской путь. [Электронный ресурс] URL: http://www.rbc.ru/economics/30/10/2015/563342ca9a794776d49eb0ee. 33. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. – Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. 480 с. 34. Общая характеристика контейнеров. [Электронный ресурс] URL: http://tamozhnya-info.ru/other/klassifikaciya-kontejnerov.html 35. Основные типы контейнеров. [Электронный ресурс] URL: http://hermes-cargo.ru/vidy-gruzovyh-konteynerov 36. Официальный сайт компании Международного бюро по контейнерам. Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: https://www.biccode.org/ 37. Официальный сайт компании ООО «Маэрск». Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: https://maersk.ru/ 38. Официальный сайт компании ООО «Навиния Рус». Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: https://nawinia.com/ 39.Официальный сайт компании ООО «Роял Логистика». Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: http://royaltg.org/ru/ 90

40.Официальный сайт компании ООО «Трансгарант». Справочная информация. [Электронный ресурс] URL: https://www.transgarant.com/ 41. Официальный сайт контейнерного терминала в Архангельске. Тарифы [Электронный ресурс] URL: https://ascp.ru/Klientam/Tarifi/Pogruzka-ivigruzka 42.Оценка конкурентоспособности [Электронный ресурс] логистического URL: предприятия. https://logistic-it.ru/gruzovye- perevozki/sravnitelnaya-otsenka-urovnya-konkurentosposobnosti transportno-logisticheskoj-kompanii.html 43. Перевозка из Китая в Россию автотранспортом. [Электронный ресурс] URL: https://russia-china.com/sposobyi-dostavki/avtomobilnyie-perevozki/ 44. Платформы. [Электронный ресурс] URL: www.transru.ru/articles/harakteristiki-zheleznodorozhnyh-platform/ 45. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. [Электронный ресурс] URL: https://www.tdesant.ru/info/item/57 46.Разновидность автофуры на воздушной подушке. [Электронный ресурс] URL: http://intermost.ru/catalog/vidy-avtofur 47. Расчет расстояния морского пути. [Электронный ресурс] URL: https://www.searates.com/ 48. Рентабельность предприятия. [Электронный ресурс]. URL: https://spravochnick.ru/ekonomika_predpriyatiya/izderzhki_i_rentabelnost_ predpriyatiya/rentabelnost_predpriyatiya_i_ee_vidy/ 49. Риски в логистичекой деятельности. [Электронный ресурс] URL: https://investments.academic.ru/1354/%D0%A0%D0%B8%D1%81%D0%B A 50. Савицкая Г.В. Анализ эффективности и рисков предпринимательской деятельности. – М.: Инфра-М, 2015. – 272 с. 91

51. Сверхнегабаритные грузы. [Электронный ресурс] URL: http://www.teceverest.ru/articles/sverkhgabaritnye-gruzy/ 52.Стародубцев В. Широты высокой важности. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: – https://www.kommersant.ru/doc/3254502. Заглавие с экрана. – (Дата обращения: 8.02.2018). 53. Условия поставки FOB. [Электронный ресурс] URL: http://cc- customs.ru/stati/usloviya-fob/ 54. Условные обозначения контейнеров. [Электронный ресурс] URL: http://1terminal.ru/articles/news-block1/ident_i_mark_cont 55. Устав Железнодорожного транспорта Российской Федерации. Статья 5 [Электронный ресурс] URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_40444/ 56. Фисенко А.И. Перспективы и проблемы развития морских грузовых перевозок и их ледокольного обеспечения по Северному морскому пути // Современные проблемы науки и образования. – 2014. – №2. – с. 450. 57. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для автотранспортных техникумов. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1986. – 208 с. 58. Экономический анализ предприятия. [Электронный ресурс]. URL: http://mirznanii.com/a/255511/ekonomicheskiy-analiz-predpriyatiya 92

Приложение 1 Бухгалтерский баланс ООО «Роял Логистика» 93

Приложение 2 Отчёт о финансовом состоянии компании ООО «Роял Логистика» 94

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв