Социокультурное взаимодействие между участниками дорожного движения в Санкт-Петербурге

Тихомиров Андрей Александрович

Социокультурное взаимодействие между участниками дорожного движения в Санкт-Петербурге

Данная диссертация посвящена изучению процесса взаимодействия между участниками дорожного движения, а также влиянию на него различных факторов. Особенностью данной работы служит малоизученная тема дорожного движения и автомобилизма в частности. Теоретико-методологической основой исследования являются работы, связанные с темами: социология рисков, дорожное движение, его безопасность в различных аспектах, социокультурное пространство, городское пространство. В рамках достижения основной цели исследования, а также комплексного описания заявленного предмета, в диссертации были последовательно раскрыты: • Основные взгляды различных представителей научного сообщества по таким важным темам как социокультурное пространство в целом и городское пространство в частности, а также социология риска; • Группы участников дорожного движения (автомобилисты на примере представителей приверженцев марок Chevrolet и Mercedes- Benz, особая группа, занимающаяся защитой прав пешеходов СтопХам и сотрудники ГИБДД МВД РФ. Результатом проделанной работы стало выявление системы взаимоотношений между участниками дорожного движения, степени влияния на нее различных факторов, а также выполнение некоторых второстепенных задач.

Социология

Диссертации

Вуз: Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ)

ID: 587d36725f1be77c40d58f67

UUID: b27554a7-88e1-446d-9dd3-c2b926efa1f5

Язык: Русский

Опубликовано: больше 7 лет назад

Просмотры: 9

Тихомиров Андрей Александрович

Источник: Санкт-Петербургский государственный университет

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 1864344 bytes

Поделиться работой

ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Социокультурное взаимодействие между участниками дорожного движения в СанктПетербурге Диссертация. Выпускная квалификационная работа по направлению 040200  «Социология» по уровню обучения Магистратура Выполнена студентом очной формы обучения Тихомировым Андреем Александровичем Научный руководитель Сикевич З. В. Профессор кафедры культурной антропологии и этнической социологии Санкт-Петербург 2016 Оглавление. 1

Введение.................................................................................................................. 4 Глава 1. Теоретические аспекты социокультурного взаимодействия между участниками дорожного движения.................................................................. 12 1. 1. город как особое пространство.................................................................... 12 1. 2. Различные подходы к изучению пространства ..........................................12 1. 2. 1. Антропологический подход......................................................................15 1. 2. 2. Социологический подход .........................................................................19 1. 3. Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга.......................26 1. 4. Теория рисков в дорожном движении ........................................................ 30 1. 5. Технические аспекты дорожного движения и его организации ..............37 1. 6. Правовые аспекты дорожного движения и его организации ...................40 Глава 2. Анализ участников дорожного движения ......................................42 2. 1. .Анализ социальной группы автомобилистов Санкт- Петербурга...........49 2.1.1Социальные характеристики социальной группы автомобилистов СанктПетербурга..............................................................................................................42 2.1.1.1. Chevrolet.................................................................................................... 44 2.1.1.2. Mercedes- Benz.......................................................................................... 48 2.1.2. Структура группы .......................................................................................49 2.2. Общественное движение "СтопХам" ..........................................................52 2.3. ГИБДД МВД РФ ............................................................................................ 55 2

Глава 3. Эмпирический этап исследования ..................................................60 3.1. Образ Петербургского Водителя...................................................................61 3.2. Национальная Русская манера вождения ....................................................66 3.3. Группы автомобилистов ................................................................................68 3.4. взаимодействие с сотрудниками ГИБДД ....................................................71 3.5. Отношение к женщинам ............................................................................... 75 3.6. Анализ экспертных интервью ...................................................................... 79 3.6.1. Интервью с Ярославом Зайцевым ............................................................80 3.6.2. Интервью с Максимом Кравченковым ..................................................... 81 3.6.3. Интервью с Аурелиано Буэндиа ...............................................................83 Заключение ............................................................................................................85 Список использованной литературы................................................................... 87 Список электронных и WEB- ресурсов ..............................................................93 Приложение 1. Степень влияния различных факторов на выбор покупателей автомобилей различных классов..........................................................................95 Приложение 2. Анкета участника опроса "Образ Петербургского Водителя" ................................................................................................................................. 96 Приложение 3. Гайд экспертного интервью ..................................................... 98 Приложение 4. Наклейка общественного движения "СтопХам".....................99 3

Введение. Санкт- Петербург развивается с огромной скоростью. На окраинах строятся все новые и новые районы, рассчитанные на многие тысячи горожан, а в центре любой свободный клочок земли используют для постройки домов. Логичным выводом из данной тенденции является увеличение прироста населения, а также увеличения количества автомобилей. На данный момент в г. Москве на 1000 жителей приходится 400 автомобилей, в г. Санкт-Петербург – 300, а по всей Российской Федерации в городах –«миллионниках» этот показатель находится на уровне 2001 Водители легковых автомобилей, пешеходы, мотоциклисты, общественный транспорт- все это рождает сложную запутанную систему отношений, именуемую дорожным движением, изучению которого, к сожалению, в нашей стране, пока не уделяется должное внимание. В последнее время дорожное движение меняется быстрыми темпами. Растет число женщин- водителей, да и в целом количество категорий автомобилистов и иных участников дорожного движения. Тематика взаимодействия между различными категориями участников дорожного движения мало описана в современной литературе, что и порождает вопросы «Как поведение на дороге коррелирует со стоимостью автомобиля?» «как меняется отношение у сотрудников ГИБДД в зависимости от класса, престижности автомобиля?». В данной работе будет предпринята попытка обрисовать и обобщить эту сложную систему, понять, какие образы рисуют перед собой участники дорожного движения, как они реагируют друг на друга . 1 МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮЭФФЕКТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Лойко Валерий Иванович заслуженный деятель науки РФ, д.т.н., профессор Научный журнал КубГАУ, №64(10), 2010 года 4

Предметом данного исследования являются практики взаимодействия между участниками дорожного движения в Санкт- Петербурге. Объектом данного социологического исследования являются водители автомобилей, пешеходы и сотрудники ГИБДД. Выбор пал именно на эти категории участников дорожного движения, так как автомобилисты и пешеходы являются самыми многочисленными группами, а сотрудники ГИБДД, хоть и не обладают подобной численностью, но также являются важной составляющей дорожного движения, а также представляют государство в этой системе социальных отношений. В силу слабой изученности данной проблемы в рамках отечественной социологии и социальной антропологии, цель исследования будет заключаться в выявлении основных характеристик и характера взаимодействия между участниками дорожного движения в северной столице. Исходя из цели исследования, также было поставлено несколько необходимых к выполнению задач, а именно: Определить:  основные категории автомобилистов (типологизация и классификация, «фольклорные» категории)  особенности взаимодействия с представителями власти ( сотрудники гибдд) Выявить:  Корреляцию факторов отношения к водителю других участников дорожного движения в зависимости от статусности автомобиля и его ценового сегмента.  Отношение к участнику дорожного движения в зависимости от его возраста, стажа вождения и пола. 5

 Отношение к водителю сотрудниками ГИБДД в зависимости от его пола, стажа вождения.  Отношение к водителю сотрудниками ГИБДД в зависимости от показателя статусности и ценового сегмента его автомобиля. Сравнить представления различных категорий участников Дорожного движения между собой. Обозначить наличие или отсутствие национальной русской манеры вождения и выделить ее особенности. Помимо вышеперечисленных задач, в ходе пилотажа возникла еще одна задача - попытаться сконструировать «образ петербургского водителя», а именно набор признаков, характерный для водителя именно в северной столице. Теоретико-методологической основой исследования являются работы, посвященные:  Дорожному движению, его безопасности  Городской среде  Групповой идентичности  Социологии рисков Для сведения воедино широкой теоретической базы, в основу исследования положены системный и междисциплинарный подходы. Так, большое количество переменных и факторов, которые следует принять во внимание для создания достоверной картины исходных объекта и предмета говорят в пользу системного подхода, с помощью которого можно рассмотреть связи между отдельными компонентами и факторами. Кроме того, выбор участников дорожного движения в качестве объекта исследования, а их взаимодействия в качестве предмета диктует 6

необходимость использования в работе не только антропологического подхода, но также достижений современной социологии, психологии и юриспруденции. Основные понятия, используемые автором в рамках данного исследования: Категория- н а и б о л е е о б щ е е и л и с п е ц и а л ь н о е априорное понятие, используемое при построении теорий. В данном случае- группа с определённым набором черт и характеристик. Взаимодействие — фило софская категория, о т р а ж а ю щ а я процессы воздействия объектов (субъектов) д р у г н а д р у г а , и х в з а и м н у ю обусловленность и порождение одним объектом другого. Доро́ жное движе́ ние — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Статуссоотносительное положение (позиция) индивида (или группы) в социальной с истеме,определяемое по ряду признаков, специфичных для данной системы ( экономических, профессиональных,этнических и др.). Люди, обладающие од ним и тем же С., обнаруживают ряд сходных личностных черт,обозначаемых к ак "социальный тип" личности. В зависимости от того, занимает ли человек д анную позицию благодаря наследуемым признакам (раса, пол, социальное происхождение и т. п.) или благодаря собств.усилиям (образование, заслуги), различаются соответственно "предписанный" и "достигаемый" статусы. Риск- в рамках данного исследования можно определить как активность участника дорожного движения по осознанному принятию решения по 7

организации своей деятельности на дороге и его воплощению в неопределенной дорожной ситуации или в ситуации личностного выбора. 2 Городская среда- Ю.В. Медведков в своей книге «Человек и городская среда» отождествляет городскую среду с особо сложной геосистемой, обладающей антропоцентрической организацией и функционирующей на территориях с устойчиво высокой концентрацией населения, с долговременной застройкой и с определенным распределением материальновещественных элементов, которые в совокупности создают пространство для цикла повседневных занятий населения и для своего дальнейшего развития, направляемого социальным механизмом . Актуальность данной темы заключается в том, что на сегодняшний день все большее и большее число людей вовлечены в систему отношений, связанную с дорожным движением, особенно в таком крупном городе, как Санкт- Петербург. Что касается степени научной разработанности проблемы, то она, к сожалению, остается на довольно низком уровне. На данный момент подавляющее большинство источников информации по данной тематике (книги, статьи, исследования) разработаны и выполнены за рубежом, в частности, в Соединенных Штатах Америки. Исходя из скудного запаса отечественных материалов по данному вопросу, большая часть теоретической базы исследования будет заключаться в работах и статьях зарубежных авторов. Значимость данной работы заключается в том, что теоретически, ее результаты могут быть применены на городском уровне, в частности в ГУ ГИБДД по Санкт- Петербургу и Ленинградской области. А. Р. Абдульзянов- социальные детерминанты минимизации рисков в дорожном движении. М.: Изд-во МИЭМ, 2001. С.3 2 8

Гипотезы. В рамках данного социологического исследования было заявлено несколько гипотез. Описательная гипотеза: между участниками ДД существуют устойчивые виды взаимодействия. В рамках данной гипотезы предполагается, что взаимодействие между участников дорожного движения в Санкт- Петербурге носит постоянный характер, устойчивый к временным изменениям и влиянию различных факторов. Что же касается Объяснительной гипотезы, то она звучит так: характер взаимодействия обусловлено в первую очередь фактором «Цена\статусность автомобиля», а не другими факторами. Еще одна гипотеза звучит так: при взаимодействии между участниками дорожного движения важную роль играет пол участника. В дан н ом и ссл едован ии планирует ся прим енение не скольких социологических методов получения информации. В первую очередь стоит сказать об анкетном опросе среди водителей- данный метод поможет решить многие задачи исследования, в частности определить образ водителя северной столицы, особенности русской манеры вождения автотранспорта и тому подобные количественные вопросы. В рамках анкетного опроса планируется опросить более сотни респондентов разных половозрастных групп для обеспечения наиболее репрезентативной выборки. Помимо применения анкетного опроса, в рамках исследования планируется проведение трех экспертных интервью с лицами, имеющими отношение к дорожному движению в Санкт- Петербурге, в частности, с иностранным экспертом для получения более подробной информации по интересующей теме. 9

Для наиболее полного достижения поставленной цели и задач планируется следующая структура работы: Введение, в котором указаны объект, предмет, цели и задачи исследования, а также актуальность и разработанность темы. Теоретическая глава, в которой продемонстрированы основные подходы к социологии дорожного движения, социологии городского и социокультурного пространства, а также главные концепции, формирующие современный ракурс рассмотрения данного поля деятельности. Опять же стоит учитывать слабую разработанность тематики социологии автомобилизма и дорожного движения в отечественной социологической и антропологической литературе, поэтому основной упор будет делаться на работы зарубежных авторов. Глава описательная, в которой будут даны характеристики основных групп участников дорожного движения, их структура и особенности. Глава практическая, в которой будет представлен полевой этап исследования, включающий в себя анкетный опрос среди водителей и экспертные интервью, а также результаты этих мероприятий. Заключение, в котором будут подведены основные итоги проделанной теоретико- методологической и полевой работы, а также выработка дальнейших рекомендаций соответствующим организациям, а также перспективы дальнейшего исследования данной проблематики в контексте социологии и социальной антропологии. 10

Глава 1. Теоретические аспекты социокультурного взаимодействия между участниками дорожного движения в Санкт- Петербурге. 1.1 Город, как особое пространство. Двадцатый век охарактеризовался бурным развитием городов. Возникает новое понятие организации общественного порядка- урбанизация. Урбанизация это - новая форма пространственно-структурной организации жизни, конкретно-исторический этап развития общества, характеризующийся интенсивным формированием городов, как особого типа поселений, с большим количеством населения сосредоточенным на относительно небольшом пространстве.3 Весьма интересный взгляд на проблему человека в городе раскрывает профессор Тыхеева Юлия Циреновна в своей статье «Человек в городском пространстве». В ней она утверждает, что человек одновременно является и творцом города и его среды, но также и его продуктом- горожанином. В понимании Тыхеевой, есть целая наука на стыке философии и культурной антропологии- урбанология, занимающаяся изучением влияние человека на город и города на человека. Город представляет собой своего рода лабораторию общества, в которой происходят своеобразные и неоднозначные процессы. В нем формируются новые способы производства, которые формируются в конкретных географических единицах- фабриках, заводах. То же самое происходит и с религиозной стороной жизни общества- она находит свое выражение в храмах. Что же касается горожанина, то он не только житель, единица населения, он создает и живет в новом по своему существу сообществе, городском, и совершенно новой пространственной организации. Горожанин становится таковым одновременно с включением в новый вид Тыхеева Ю.Ц. Человек в городском пространстве ( Философско- антропологические обоснования урбанологии). http://www.mosgu.ru/nauchnaya/publications/professor.ru/Tyheeva/ 3 11

поселения, каковым является город. Он составляет собой часть города, а город создает из него горожанина. Человек в городской среде обретает множество ролей, он становится полифункциональным существом и одновременно почти в каждой позиции – он дихотомичен. Разделяются функции горожанина и создаются разнообразные социально-функциональные маски (производитель и потребитель, актер и зритель, самостоятельный и жестко направляемый, ритор и слушатель, священнослужитель и прихожанин и т.п.). Наиболее ярко проявляется такое разделение в специализации производственных функций (гончар, ткач, кузнец и пр.), а также в разделении производственных операций (заготовка, изготовление, украшение и пр.). Горожанин становится «частичным работником». Этот процесс своего апогея достигает в конвейерном производстве. 12

1.2 Различные подходы к изучению пространства. Исследованием пространства ученые занимались еще во времена Платона и Аристотеля. Однако изучение получило свое именно социокультурного пространства развитие намного позже. Его исследованием были заняты не только антропологи, но и социологи, а так же представители других наук. Представители порой абсолютно далеких друг от друга дисциплин в том или ином ракурсе рассматривали вопрос социокультурного пространства, что позволяет свести эти попытки изучения к нескольким подходам к пониманию социокультурного пространства:  Антропологический  Социологический  Политический  Средовой  Экономический и т. д. Из этих подходов в данной работе автор считает необходимым расставить акценты на двух из них: антропологическом и социологическом. Выбор пал на них так как именно эти два подхода в наибольшей степени удовлетворяют целям и задачам, поставленным в данном исследовании. 13

1. 1. Антропологический подход Антропологический взгляд на изучение социокультурного пространства был представлен рядом ученых. Особо стоит отметить заслугу антропологов в том, что именно они сделали первые попытки определить само понятие «социокультурное пространство» в качестве некоей формы бытия культуры. Город, в их понимании, является средой обитания человека, выстраивание городского пространства - это продукт человеческого сознания, о с н о в а н н ы й н а ц е н н о с т н о - ко м м у н и к а т и в н ы х а с п е к т а х е г о жизнедеятельности. Некоторые антропологи, например Лео Фробениус, связывали социокультурное пространство с культурным зонированием в пространственном измерении4. Фробениус, изучавший в течение многих лет некоторые народно сти Африки, ст ал первым, кто ввел метод картографирования культурных явлений, что позволило ему стать одним из основателей концепции культурных кругов. Суть данной концепции состоит в том, что существуют целые системы культурных явлений, имеющие определенную локальную привязку, причем культура выступает в роли многомерного сложного организма, который не создает человека, а не создается им самим. Примерно с этого же ракурса проблематику социокультурного пространства рассматривал и Фридрих Ратцель в своей знаменитой монографии «Земля и жизнь. Сравнительное землеведение»5. он писал о том, что жизнь людей, равно как и всех остальных живых существ на Земле, ограничена определенным участком пространства, в котором создаются узкие рамки и границы относительно окружающего мира. Жизнь распределена неравномерно, из чего следует вывод, что люди, оказавшись в пределах ограниченного пространства, вынуждены приспосабливать 4 Культурология: Учебник для студ. техн. вузов. / Под ред. Н. Г. Багдасарьян. — М.: Высшая школа, 1999.с 184 5 Ф.Ратцель. Земля и жизнь- 1891 14

небольшие пространства под себя, а так же постоянно бороться за пространство на протяжении всей своей истории. Ученые- антропологи уделяют внимание не социокультурному пространству, как таковому, а существованию и жизнедеятельности в этом самом пространстве человека. Современные исследования Жана Бодрийяра, который ввел понятие «гиперреальность» 6 и говорил о ее трансформации при помощи симулякров, труды Маршалла Маклюэна, Умберто Эко, которые включают в себя вопросы воздействия новых информационных технологий на социокультурное пространство и социум в целом. Говоря о социокультурном пространстве, нельзя не упомянуть о том гигантском вкладе, который внесла в его понимание Чикагская школа социологии. Именно ее приспешники одними из первых обратились к изучению городского пространства и даже основали новое направление в социологии- социологии города, обращаясь к анализу ежедневной жизни и проблем, с которыми люди сталкиваются постоянно. Именно так социологические и антропологические исследования сместили фокус с общих вопросов на более конкретные локусы, выражающие потребности, интересы и проблемы людей. Представители Чикагской школы (Роберт Парк, Эрнест Берджесс, Луис Вирт) стали авторами двух основных концепций, долгое время являвшимися базовыми в понимании социологии города. Роберт Парк ввел концепцию экологического подхода к городу, а также урбанизма, как стиля жизни, объединение этих двух тезисов в конечном итоге привело к созданию концепции урбанистической антропологии Луиса Вирта. Роберт Парк перенес в социологию один из принципов естественных наук, а именно - принцип, соотносивший размещение животных и растительных организмов на планете в соответствии с природными условиями. Согласно данной теории, поселения, под которыми в частности понимаются и города, также располагаются в благоприятных экологических, 6 Бодрийяр, Ж. Симулякры и симуляция [Текст] / – Перевод О. А. Печенкина. – Тула, 2013. – 204 с 15

природных и социальных условиях, которые позволяют поддерживать существование данного поселения. Изначально город был лишь совокупностью районов, у каждого из которых была своя специализация, например промышленность и торговля были расположены ближе к торговым путям, а сельское хозяйство - ближе к окраинам. Люди объединялись в первую очередь по принципу схожести рода деятельности. Современные города сильно отличаются от своих давних предков. Они гораздо сложнее, больше и неоднороднее, чем города в древности. Некоторые города представляют из себя нанизанные друг на друга круги, как на спиле дерева: центр будет представлен историческими районами, которые позже обросли новыми кольцами- жилыми и промышленными районами. Сторонники экологической теории утверждали, что важна не конкуренция между районами, а их взаимозависимость, которая обусловлена потребностями людей и которая в итоге формирует то самое пространство взаимодействия. Луис Вирт, помимо прочего, писал также об объединении социальной и экологической составляющих в городской организации. Он описывал основные особенности организации города и жизни в нем, зависящей от численности населения, его размещения и состава. Говоря о городском стиле жизни, Вирт описывал его основные особенности, в частности:  кратковременность и поверхностность взаимодействия,  изменение социальных и культурных норм (в основном их ослабление)  снижение роли семьи в социализации человека и само ее изменение Совокупность этих факторов формирует особую среду обитания человека, обусловленную городским способом жизнедеятельности человека. Большой город оказывает куда большее влияние на жизнь человека, чем на это указывает доля городского населения. Город- представляет собой не только место проживания и трудовой деятельности, но и центр, где зарождается и 16

откуда управляется экономическая, политическая и культурная жизнь, центр, который вовлекает даже самые удаленные общины мира в свою орбиту и объединяет в некое общее пространство различные территории, народы и виды деятельности.7 Главное отличие жизни в городе от жизни в маленьких поселениях, заключается в том, что большое количество людей живет на одной территории, но их контакты носят поверхностный, случайный характер. Традиционные моменты во взаимодействии можно заметить лишь в отдельных районах, которые часто сохраняют традиции общин, откуда люди и вышли (гетто, районы эмигрантов). Однако со временем традиции трансформируются, а адаптация к общему городскому стилю жизни меняет представления о нормах жизнедеятельности. «Возросшая мобильность индивида, вовлекающая его в сферу стимулирующего влияния огромного количества разных индивидов и подчиняющая его колебательным движениям статуса в дифференцированных социальных группах, образующих социальную структуру города, приводит индивида к принятию нестабильности и отсутствия безопасности в мире в целом как норма» 8. Другими словами, можно заключить, что представители Чикагской школы ввели экологические принципы в социологическое понимание действительности, стали авторами нового, средового подхода к изучению города и его пространства. Исходя из работ Роберта Парка, Луис Вирт создал идею средового подхода, однако он отметил, что не только экология определяет характер межличностных отношений, но и та социокультурная среда, в которой они находятся, в свою очередь, актуализировало сложность и специфику социокультурного пространства города, как объекта социологического и антропологического исследовании. 1. 2. Социологический подход Гидденс Э. Социология/ при участии К. Бердсолл: Пер. с англ. Изд. 2-е. М.: Эдиториал УРСС, 2005, с 505506. 8 Вирт Л. Избранные работы по социологии. М.: инион РАН, 2005, с. 111 7 17

С точки зрения ученых, разделявших данный подход, социокультурное пространство города представляет собой структурирование среды обитания людей, дает возможности понять закономерности формирования города как системы ее функционирования. Если рассматривать социальное пространство в целом, то под ним понимается освоенная часть природного пространства как среды обитания людей, территориальный аспект жизни общества с точки зрения расположения социальных слоев и групп, а так же их взаимодействия. Социологи обращают внимание именно на общественные аспекты жизни города, на том, как в городе, как в среде, находят свое отражение общественные единицы и структуры. Несмотря на то, что в вопросе, кто ввел понятие «Социальное пространство» единое мнение отсутствует, однако, большинство ученых считают первопроходцем в изучении этого феномена Ф. Тенниса, полагавшего, что главная задача социологии состоит в изучении взаимодействия людей между собой в пространстве и времени. Классиками исследований социологии пространства являются Георг Зиммель, Пьер Бурдье, Макс Вебер, Освальд Шпенглер, Петр Штомпка, а также, разумеется, наш соотечественник Питирим Александрович Сорокин. Их работы представляют собой абсолютно новый взгляд на историю цивилизации через призму городского образа жизни, а город, в представлении этих ученых- форма объединения людей на фоне их отношений. Например, Петр Штомпка, при изучении сути агентов социального пространства, описал модель «поля взаимоотношений, которое объединяет четыре уровня: 1) 2) 3) 4) уровень идей, верований, дефиниций; уровень норм и предписаний; уровень интеракций; уровень возможностей. Ролан Барт в своих работах обращал особое внимание на семиотический подход к трактованию городского пространства и его культуре как тексту. Однако в данной работе будет уделено особое внимание работам Георга Зиммеля, Пьера Бурдье и Питирима Сорокина. 18

Георг Зиммель, безусловно, считается основоположником социологии пространства. С точки зрения его подхода к социальному пространству происходит разделение территории в физическом смысле и пространства. В своей работе «Большие города и духовная жизнь» Зиммель объясняет различия между поселениями городского и сельского типов, как представителями новой цивилизации и традиционного общества, постепенно сдающего свои позиции. Если в сельской местности жизнь стоится исходя из рода занятий селян, но в городе жизнь утрачивает привязку к физической территории и ее границам. Также, в этой монографии он выделяет различия между городами в зависимости от их размера. Стабильная среда с незначительными изменениями, характерная для деревень и маленьких городов, представляет собой привычные условия, требующие меньших усилий, чем насыщенная жизнь мегаполиса. Другими словами, пространство - совокупность контактов человека в разных областях, с помощью которых он соприкасается с разными социокультурными мирами. Суммируя все вышесказанное, согласно Г. Зиммелю, общее пространство в городе возникает далеко не сразу, оно формируется со временем в результате огромного количества интеракций различных сфер и образования подпространства. Помимо всего прочего, между людьми образуется социальная дистанция, что, как правило, формирует феномен «чужака». Под этим термином понимается не обязательно тот, кто пришел с другой территории, но скорее тот, кто пришел из другого пространства, даже в рамках общего пространства населенного пункта. В сельском обществе возможны лишь два варианта развития этих отношений: либо чужак ассимилируется, либо его не примут. Таким образом, выходит, что пространство отличается от территории в физическом смысле и характеризуется тем, что это определенная среда, где создаются социальные различия, смыслы и взгляды, выражаемые в виде символов и знаков, где также есть социокультурная мобильность разной 19

направленности. Отдельно стоит отметить, что кроме территориальных точек, Зиммель упоминает о точках смысловых, которые возникают в связи с тем, что человек осмысляет и анализирует условия, в которых он ведет свое существование, как физические, так и символические. Каждый смысл становится своеобразной точкой отсчета городского пространства. И именно из этих точек формируется координатная сетка, в которой люди и существуют. Георг Зиммель в своей работе «Большие города и духовная жизнь» писал: «Все равно, относимся мы с симпатией или антипатией к отдельным явлениям, - большой город выходит из той сферы, по отношению к которой мы обладаем правами судьи. Так как это право с начала до конца принадлежит истории, клеточку которой мы в преходящем бытии составляем, то наша задача не обвинять и не оправдывать, но понимать»9. Помимо Георга Зиммеля также внес существенный вклад в изучение данной темы французский ученый Пьер Бурдье. Он рассматривает социальное пространство, с точки зрения пространства позиций. Социальное пространство- это абстрактное пространство, состоящее из великого множества подпространств, которое обязано своей структурой в первую очередь распределению различных видов и форм капитала, которое, как известно, далеко от равного. Социальное же поле представляет собой многомерное пространство позиций, в котором любая позиция может быть определена исходя из многомерной системы координат, значение которых коррелирует со значениями различных переменных. Благодаря этому, агенты распределяются по общему объему капитала, которым они обладают. Именно П. Бурдье выдвинул тезис о том, что в обществе присутствуют два типа структур: 1) Структура реальности первого порядка, состоящая из физических элементов, материальных ресурсов и средств присвоения престижных ценностей. 9 Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь. Логос.- 2002. №3-4с 143 20

2) Структура второго порядка, со стоящая из представлений, символических схем поведения, оценок и мышлений агентов. Другими словами, в понимании Пьера Бурдье, физическое и социальное пространство не только пересекаются, но и взаимно формируют друг друга через процессы символизации и опредмечивания. Пространство физическое определено через внешние стороны его частей, а пространство социальное определяется через агентов и присвоенных ими элементов, в том числе пространства физического. Это разделение, происходящее по сути в физическом пространстве, выступает критерием оценивания, что дает право полагать, что социальное пространство формируется на базе пространства физического и тесно переплетено с ним. Однако социальное пространство не является физическим, несмотря на стремление к реализации в нем, как в своей проекции в виде социальных отношений. Одним из важнейших аспектов теории Пьера Бурдье является то, что социальное пространство не статичная данность, но оно формируется системой подпространств и полей, в которых действуют агенты, владея социальным капиталом в той или иной мере. Агенты постоянно учувствуют в борьбе за капитал, позволяющий занять более выгодное положение в разных полях и социальном пространстве в целом. «Таким образом, позиция данного агента в социальном пространстве может определяться по его позициям в различных полях, т. е. в распределении власти, активированной в каждом отдельном поле. Это, главным образом, экономический капитал, а так же символический капитал, обычно называемый престижем, репутацией, именем и т. д. именно в этой форме все другие виды капиталов воспринимаются и признаются как легитимные» 10. Бурдье подчеркивает, что физическое пространство выступает лишь внешней оболочкой для внутренней социальной структуры. Бурдье Пьер Социология социального пространства./ М.: Институт экспериментальной социологии; Спб.: Алетейя, 2005.- 288 с.16 10 21

В своей работе «социология социального пространства» П. Бурдье пишет: «Прежде всего, социология представляет собой социальную топологию. Так можно изобразить социальный мир в форме многомерного про странства, по строенного по принципам дифференциации и распределения, сформированным совокупностью действующих свойств и рассматриваемым в социальном универсуме, т.е. свойств, способных придавать его владельцам силу и власть в этом универсуме. Агенты и группы агентов определяются, таким образом, по их относительным позициям в этом пространстве. Каждый из них размещён в позиции и в определенные классы близких друг к другу позиций (т. е. в определённой области данного пространства), и нельзя реально занимать две противоположные области в пространстве, даже если мысленно это возможно»11. Суть данных положений сводится к следующему: только при обладании определенными свойствами, индивид может достичь значимого результата и получить желаемое. Именно эти принципы Бурдье берет за основу при построении социального пространства. «Капитал дает власть распоряжаться продуктом деятельности, в котором опредмечены прошлые практики, а также механизмами производства определенной продукции, и через это - власть над (материальными и символическими) доходами и прибылью от производства. В силу того, что капитал есть возможность распоряжаться необходимыми условиями и предпосылками практик, он есть в то же время силовая структура - структура господства и власти над другими агентами» 12. Подводя итоги анализа концепции Пьера Бурдье, можно сказать, что он как приверженец структуралистского подхода, рассматривает социальное пространство с точки зрения пространства позиций, в котором человек многомерен, но в каждой конкретной ситуации исполняет одну определенную роль. Эта роль определяется тем капиталом, его видами и количеством, которым он обладает. Статусная позиция являет собой единицу 11 12 Там же. С. 15 Там же, с. 556 22

социального пространства, согласно Бурдье, а статусные отношения, его формируют. Помимо этого, важным моментом в его теории является несовпадение физического и социального пространства. Они не только не совпадают, но социальное пространство реализовывается в пространстве физическом через распределение разных благ и услуг агентов и групп, а так же возможности их реквизиции и последующей реализации. Исходя из вышесказанного, получается, что физическое пространство является оболочкой пространства социального и выражает себя в позициях агентов в тех или иных полях, формируется социальной средой, производящей у людей систему прочных предрасположений - габитуса. Нельзя недооценивать тот вклад, который внесли отечественные социологи в изучение социального пространства, а особенно стоит отметить на этом поприще вклад Питирима Александровича Сорокина. В своих монографиях он ввел сам термин «социальное пространство». В его понимании, социальное пространство отличается от пространства физического и состоит из всего населения земного шара, представляя собой некую Вселенную. Там, где находится только один человек, социального пространства нет, потому что отсутствует взаимодействие с кем- либо. Только взаимодействие формирует социальное пространство. «Он может находиться только в геометрическом, но не в социальном пространстве. Соответственно, определять положение человека или какого- либо социального явления в социальном пространстве означает - определить его (их) отношение к другим людям и другим социальным явлениям, взятым за такие «точки отсчета»13. Выбор этой точки зависит исключительно от нас самих; это могут быть как люди, так и различные группы, расположенные по тройной системе координат:  Отношение человека к определенным группам П. Сорокин. Человек. Цивилизация. Общество /общ. Ред., сост. и предисл. А. Ю. Согомонов: Пер. с англМ.: Политиздат, 1992, с. 298 13 23

 Отношение этих групп друг к другу внутри одной популяции  Отношение популяции к другим популяциям человечества Кроме того, главное различие пространства социального от геометрического, согласно трактовке Питирима Сорокина, заключается в том, что геометрические объекты (люди) могут быть близко, но в социальном пространстве между ними может быть непреодолимая пропасть, и наоборот. Другими словами. П. Сорокин рассматривает социальное пространство с токи зрения социальной стратификации и мобильности. В работе « Человек. Цивилизация. Общество.» он пишет : «Скажи мне, к каким социальным группам ты принадлежишь и каковы твои функции в пределах каждой из этих групп, и я скажу, каково твое социальное положение в обществе и кто ты социальном 14 плане».14 Там же. С. 299 24 в

1. 3. Автомобиль в городском пространстве Санкт-Петербурга В современном мегаполисе автомобиль давно и плотно занял позицию одного из наиболее важных элементов. Очень сложно представить городское пространство без общественного транспорта, служб такси и постоянных потоков машин. Более того, автомобили не только вписались в городское пространство, но и начинают реструктуризировать его под себя, добавляя в него новые элементы. Для начала стоит сказать, что автомобили несут в себе помимо всего прочего, довольно много негативных качеств, что не лучшим образом влияет на городскую среду. Загрязнение городской среды вызывается разными причинами. Доля выбросов промышленных предприятий и коммунального хозяйства в разных городах составляет от 10 до 50%, остальное загрязнение порождено автотранспортом, который сегодня является главным негативным фактором формирования городской среды. (В глобальном балансе загрязнения атмосферы доля автотранспорта составляет 13,3%.). Автомобили (и другой транспорт, особенно трамваи) являются источником шумового загрязнения. Сильный шум производят тяжелые самосвалы. Шум влияет на нервную систему человека, и потому проводятся мероприятия по шумоподавлению. Транспортные магистрали, в частности кольцевая автодорога, по которым осуществляются основные грузоперевозки и проходят огромные транспортные потоки, выносят из центральных частей городов и вдоль них создают зеленые насаждения, хорошо поглощающие шум, а так же вдоль шоссе, проходящих в городской черте или рядом с населенными пунктами, устанавливают современные защитные экраны, также поглощающие большую часть шума, производимого автомобилями. Однако помимо экологических проблем, автомобилизм, усилившийся в последнее время, подарил городу еще одну проблему, которая становится все более актуальной - нехватка парковочного пространства. В современном мегаполисе, которым является Санкт- Петербург, эта проблема ощущается 25

уже достаточно остро, что порождает некоторые изменения городского пространства для решения ее. Например, сейчас невозможно представить торговый центр без паркинга, рассчитанного на несколько сотен автомобилей, а в центре, где большинство зданий - исторические памятники архитектуры, приходится оборудовать торговые центры массивными подземными автостоянками, уходящими под землю на десятки метров. Кроме строительства подземных паркингов, городские власти предприняли еще одну меру для более регулируемого использования городского пространства. Речь идет о создании обширной сети платных парковок. С появлением этих парковок, проблема загруженности городских улиц (особенно в центре Петербурга) автотранспортом получила серьезное развитие. В частности, центр города избавился от так называемых «подснежников»- автомобилей, долгое время находящихся без движения и занимающих столь ценное парковочное место. Помимо этих аспектов, нельзя не упомянуть появление своего рода «автомобильных» кварталов- улиц, застроенных объектами автомобильной инфраструктуры- автосервисами, магазинами автозапчастей, мойками и тюнинг- ателье. Как правило, такие кварталы появляются на окраинах города, на месте бывших или действующих промышленных зон и предприятий. Суммируя вышеописанное , можно сделать вывод, что появление в Санкт-Петербурге огромного количества автомобилей в достаточной степени повлияло на городское пространство, изменило его согласно своим потребностям и породило в нем новые «автомобильные» зоны. Однако, помимо изменения пространства, автомобилизм породил новые социальные практики, ранее неизвестные. Автопробег - одна из новых форм самоорганизации социальной группы автомобилистов. Выражается в том, что несколько десятков автолюбителей собираются вместе и следуют из пункта «А» в пункт «Б» по заранее оговоренному маршруту и поводу. Поводы для автопробега могут быть 26

совершенно разные - от празднования Дня Победы до празднования победы нашей сборной по хоккею на чемпионате мира. Помимо автопробегов, есть также мотопробеги, реализуемые различными байкерскими клубами, в частности, известный мотопробег «Дорогами Победы» 15 маршрут участников которого проложен через Белоруссию, Польшу, Словакию, Чехию и Австрию и завершается в Берлине. Стритрейсинг - форма неофициальных и, как правило, незаконных автомобильных гонок, которые проходят на общественных дорогах. Уличные гонки могут или быть самопроизвольными и спонтанными или хорошо запланированы и скоординированы. Противники уличных гонок указывают на потенциальную опасность для других участников дорожного движения, а также юридические последствия в результате инцидентов.16 История стритрейсинга в России началась в 1997 году с проведения соревнований по дрэгрейсингу на Ходынском аэродроме в Крылатском. (англ. Drag racing, распространён также неверный вариант прочтения: ДрАгрейсинг) — гоночное соревнование, являющееся спринтерским заездом на дистанцию в 402 метра (¼ мили). Реже проводятся заезды на ½ мили (ок. 804 м), 1/8 мили (201 м) либо на мерную милю (1609 м). По сути дрэгрейсинг является гонкой на ускорение, проводящейся на прямой трассе. 17 Также стоит отметить, что фильм «Форсаж» стал виртуальной Меккой для любителей нелегальных уличных гонок. В 2001 году Москву захлестнула волна стритрейсинга. Именно с этого времени уличные гонки стали атрибутом модной жизни и показателем высокого социального статуса. Многие, купив наклейку «Street Racing» и поставив на автомобиль литые диски, считали себя членами движения стритрейсеров, несмотря на то, что по факту таковыми не являлись. На данный момент российская автомобильная http://www.tvc.ru/news/show/id/91406/ http://ru.wikipedia.org/wiki/streetracing 17 http://ru.wikipedia.org/wiki/дрэгрейсинг 15 16 27

федерация делает все возможное для того чтобы дрэгрейсинг стал официальным видом автоспорта. 28

1.4. Теория рисков в дорожном движении Современная человеческая жизнедеятельность в той или иной мере связана с риском. С одной стороны, без риска невозможно движение вперед, но, с обратной стороны, при риске всегда существует вероятность негативных последствий. Для преодоления этой дихотомии особую важность приобретает осознание риска и умение им управлять. Началом научного изучения данного вопроса считается вторая половина 20го века, когда появились относительно стандартизированные представления о характере различных тенденций. До начала 70х годов риск воспринимался ученым сообществом в первую очередь как технологическое детище и количественная вероятность определенного урона. Однако позже, с возникновением интереса психологии и социологии к данной теме, риск начал изучаться и в качественном ключе. На настоящий момент, в научном сообществе довольно прочно сформировались взгляды на данный научный феномен. Однако, несмотря на это, в социологии не наблюдается единого мнения по вопросу о предмете риска. Некоторые авторы выделяют три группы факторов, способствующие этому: 1. Само явление очень многогранно и сложно 2. Теория риска в рамках социологии- направление относительно молодое, которое еще не до конца избавилось от влияния других дисциплин, где изучением риска занимаются много дольше 3. Социологи, занимающиеся изучением риска, ставили во главу угла отдельные аспекты данной проблематики. А что касается цельных, комплексных глубинных исследований, то их довольно таки немного. 29

Разумеется, что при таком обилии подходов к изучению риска, столько же будет и его определений. Часть ученых приписывают риск к теории распределения, часть- к теории измерения. Существует множество дефиниций, апеллирующих к намерению, которое содержит или может содержать элемент опасности для индивида и групп людей.18 Что касается дорожного движения, то здесь на лицо ситуация объективной неопределенности в силу того, что невозможно со стопроцентной вероятностью предсказать будущие действия других участников дорожного движения. Ситуации неопределенности добавляют рискованности также нечеловеческие факторы- недостаточная видимость на дороге, неожиданный крутой поворот. И тут ставится вопрос личностного выбора индивида в условиях, заданных средой и то, в какой степени он осознает степень риска в момент выбора того или иного решения в конкретной ситуации. Исходя из вышесказанного, можно согласиться с тем, что риск есть ие что иное, как целенаправленное поведение субъекта, которое он осуществляет в ситуации неясных исходов.19 Оптимальная стратегия поведения на дороге заключает в себе ограничение в выборе стилей поведения, при котором участник стремится к свободе действий. В контексте данного социологического исследования, чтоит выделить 3 основные группы риска, присутствующие в дорожном движении: 1) Техногенные риски 2) Ситуативные риски 18 Lopez L. L. Between Hope and Fear: The Psychology of Risk // Advances in Experimental Social Psychology. – 1987. – V. 20. – P. 255–295; Renn O. Risk Analysis: Scope and Limitations // Otway H., M. Regulating Industrial Risks: Science, Hazards and Public Protection. London, 1985. P. 111–127. 19 Зубков В. И. Риск как предмет социологического анализа // Социол. исслед. – 1999. – № 4. – С. 3–6. 30

3) Коммуникативные риски Техногенные риски это – риски, обусловленные такими факторами, как плохое качество дорожного покрытия, плохое техническое состояние транспортного средства, осыпи на дорогах, затопление дороги талыми (дождевыми и другими) водами и т. д.20 Что касается ситуативных рисков, то они зачастую не зависят о водителя и одни из их свойств это спонтанность, непредсказуемость их разития и формирования под влиянием конкретной дорожной обстановки в конкретный момент времени. Коммуникативные риски- риски, вызванные поведением 2 и более субъектов дорожного движения. Данная группа рисков связана с тем, что зачастую, участники дорожного движения недооценивают личную ответственность за ситуацию на дороге. Особенно это характерно для взаимоотношений «Водитель- Пешеход», когда зачастую в ДТП с наездом на пешехода, обе стороны считают друг друга виновными. Итак, после перечисления всех видов рисков, стоит вопрос – а как же их предотвратить или минимизировать? Данная проблема связана с общей обстановкой в обществе, культурой поведения на дороге и улице. Стоит выделить несколько мер, применение которых в перспективе поможет минимизировать риски в дорожном движении, и как следствие, дорожный травматизм, смертность и материальный ущерб.  Необходимость воспитания в сознании граждан страны, ее социальных институтов и учреждений понимание того, что безопасность дорожного движения, минимизация рисков, с ним связанных- это задача всего общества, всех его частей и организаций. 20 СССССССССССССССССССССССССССССССССССССССССС ССССССССССССССССССС 31

 Создание удовлетворяющей современным требованиям системы подготовки квалифицированных водителей. В частности речь идет об ужесточении контроля за отбором тех, кому выдаются права на управление транспортом. Данная мера позволит повысить качество подготовленности среднего водителя не только в плане теоретическом, но и в практическом.  То же самое можно отнести и к формированию штата ГИБДД МВД РФ. При более строгом отборе и общественном контроле, полезность данной организации как модератора дорожного движения, значительно повысится.  Нельзя не сказать о сфере мотивации участников дорожного движения. Эту сферу можно разделить на несколько этапов. На первом этапе затрагиваются личные мотивы отдельного индивида (нежелание нести материальные потери в связи с необходимостью ремонта а\м из-за ДТП). Поэтому очень важно максимально актуализировать среди водителей мотивацию материальной выгоды. На втором этапе идет перестроение с мотивов сугубо материальных на мотивы эмоционально-личностные. Третий этап включает в себя влияние общепризнанных ценностей (человеческая жизнь, здоровье) на безопасный стиль вождения и его формирование. Важно активизировать работу по устранению и профилактике первопричин дорожно- транспортных происшествий с целью дальнейшего снижения динамики смертности и травматизма, особенно детского. Ниже представлен график, на котором сравниваются показатели статистики ДТП 32

(количество, смертность и число раненных) за первый квартал 2015 и за этот же период в 2016 году. Как видно из графика, данные которого взяты с официального сайта ГИБДД МВД РФ21, смертность и травматизм показывают динамику снижения. То же самое касается и общего количества дорожно- транспортных происшествий. Проведение всех вышеперечисленных мер должно соответствовать нескольким жизненно- важным принципам социальной действительности:  Принцип неизбежности  Принцип достоверности и научности  Принцип распределения ответственности и полномочий  Принцип регионализма Принцип неизбежности обусловлен тем, что дорожно-транспортные происшествия всегда будут происходить, какие бы меры не были 21 http://stat.gibdd.ru/ 33

предприняты. Однако в человеческих силах максимально сократить их число и тяжесть их последствий. Принцип достоверности и научности обусловлен тем, что все данные должны иметь достоверный характер, а также тем, что особе значение при решении данной проблемы должно уделяться научным методам, которые позволят планировать и осуществлять эффективные меры для улучшения дорожной обстановки. Принцип распределения ответственности полномочий обуславливается тем, что дорожный травматизм и смертность в России являются настолько важной проблемой, что все сферы общества (образование, наука, здравоохранение) должны объединить свои усилия и направить их на решение этого вопроса.22 Что касается принципа регионализма, то он обусловлен следующим положением: передача передового опыта, с учетом научных достижений, результатов совместной работы ведомств и организаций не даст отчетливых результатов без учета региональной специфики дорожного движения, транспортных потоков.23 Как показывает практика, своевременное взаимодействие в принятии мер на местном, региональном и национальном уровнях, помогают обеспечить быструю, адекватную и своевременную реакцию на изменение динамики дорожно-транспортного травматизма. В заключение по данному разделу, хочется сказать, что изменение динамики смертности, травматизма и общего количества дорожнотранспортных происшествий возможно, как и снижение общих рисков, с 22 Чернов К. В. К методологии взаимодействия в безопасности жизнедеятельности // Безопасность жизнедеятельности. – 2001. – № 5. – С. 2–5. 23 Майоров В.И. Дорожное движение и безопасность. – Челябинск 1997, с. 35. 34

этим связанных. Но это сложная задача, которая требует консолидации усилий всех социальных институтов. Сведение к минимуму рисков, связанных с дорожной обстановкой, невозможно только при применении карательных мер (увеличение ответственности, повышение штрафов и т. д.). Необходимо понимать эту проблему как проблему социального обслуживания, обеспечения важнейшей сферы жизнедеятельности общества. 35

1.5. Технические аспекты дорожного движения и его организации. В данном разделе научного исследования речь пойдет о технической составляющей дорожного движения. В первую очередь автор считает необходимым обратить внимание на так называемую улично- дорожную сеть (УДС). Улично-дорожная сеть – объект транспортной инфраструктуры, являющийся частью территории поселений и городских округов, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, упорядочения застройки и прокладки инженерных коммуникаций (при соответствующем технико-экономическом обосновании), а также обеспечения транспортных и пешеходных связей территорий поселений и городских округов, как составной части их путей сообщения.24 Улично-дорожная сеть состоит из улиц, проспектов, перекрестков, набережных, тротуаров, площадей, а также различных дорожек (например велосипедных). Развитие УДС может сильно помочь при организации дорожного движения и приведении его в состояние баланса, при котором учитываются различные факторы и интересы всех его участников. Существуют два типа развития УДС- интенсивный и экстенсивный, соответственно. Интенсивный путь характеризуется качественным развитием элементов УДС (улучшением технических характеристик дорог, модернизацией схем организации движения и т.д.).25 В свою очередь, экстенсивный путь несет в себе больше количественную составляющую, при применении которого, развитие УДС достигается за счет увеличения 24 www.mintrans.ru/upload/iblock/4ca/fz_grad_kodex.doc ФЗ «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 2.06.2008 25 Sheffi, Y. Городские транспортные сети: Анализ устойчивости с помощью методов математического программирования, Prentice-Hall, Englewood Cliffs, 1985, New Jersey 36

количества , протяженности и плотности дорог, а также реконструкцией уже существующих участков. При оптимальной организации УДС, применяются оба этих способа, что ведет к стабильному качественно- количественному улучшению всей уличнодорожной сети города. Однако, что касается конкретно Петербургской УДС, то в данном случае, в приоритете необходимо ставить интенсивный способ, так как за счет исторической ценности многих зданий и сооружений, особенно в центре города, применение экстенсивного метода практически невозможно. Что же касательно экстенсивного способа, то его применение в качестве стимула для общего роста автомобилизации населения следует осуществлять только в максимально свободных от объектов капитального строительства районах26. Развитие транспортной и дорожной систем города ведется с целью максимально возможного удовлетворения потребностей в транспортировке пассажиров и грузов по территории города. Отдельно стоит сказать, что модернизация, неважно, качественная или количественная, дорожного комплекса всегда должна идти в ногу с общим планом застройки территории. При несоблюдении этого важнейшего условия, получится такая ситуация, при которой городская УДС не соответсвтует количеству участников движения, что приводит к заторам, ДТП и росту общей напряженности. 27 В заключение этого параграфа хотелось бы сказать, что для Санкт- Петербурга, несмотря на приоритет интенсивного метода развития УДС, стоит уделить большее внимание экстенсивной составляющей, а именно:  Ускорить строительство окружной автомагистрали (ЗСД) для решения проблем перемещения автотранспорта между районами города. 26 Параскевов А.В. Совершенствование управления дорожным движением (обзор), Научный журнал КубГАУ, №37(3), 2008 27 Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". 37

 Модернизировать дороги, дублирующие основные шоссе вокруг города во избежание чрезмерной нагрузки на последние и ,как следствие, повышения аварийности на них.  Расширить часть городских магистралей за счет пустующих территорий для улучшения их пропускной способности.  Создать дополнительные возможности для перемещения между районами города. В первую очередь речь идет о Василеостровском районе СПб, как своего рода «закрытом анклаве», доступ к которому и из которого очень ограничен в определенные часы. 38

1.6. Правовые аспекты дорожного движения и его организации в СанктПетербурге. На современном этапе развития общества, а в особенности, в условиях рыночных экономических реалий, особое значение приобретает совершенствование управление всеми процессами, в нем происходящими. В равной степени эта тенденция может относиться и к организации дорожного движения. Автомобильный транспорт приобретает все возрастающее значение в социально-экономическом развитии страны. Ежегодно растет протяженность автомобильных дорог, увеличивается автомобильный парк. На долю автотранспорта приходится около 2/3 всех перевозок страны. Значительные темпы автомобилизации вместе с тем сопровождаются существенными негативными последствиями. Увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий, число погибших и раненных в ДТП граждан. Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения стало крупной социальной проблемой, в решении которой принимает участие широкий круг государственных органов и общественных организаций. Начать обзор нормативно- правовых документов, касающихся всего, что связано с дорожным движением, лучше всего с Законов- юридических актов, принятых высшим представительным органом государственной власти либо непосредственным волеизъявлением народа (в порядке референдума) и регулирующих, как правило, наиболее важные общественные отношения.28 28 Юридический словарь онлайн- http://yurist-online.com/uslugi/yuristam/slovar/z/2017.php 39

Итак, основными законами, регламентирующими дорожное движение на территории России и в Санкт- Петербурге в частности, являются: 1) Федеральный закон РФ №196-ФЗ «о Безопасности Дорожного Движения» Президент РФ от 10.12.95г. 2) Кодекс административных правонарушений Российской Федерации. 3) Уголовный Кодекс РФ. 4) Указ президента РФ №711 от 15.06.98г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения" 5) Гражданский Кодекс РФ. Приведенные выше правовые источники регламентируют лишь общие положения, связанные с дорожным движением, его организацией и безопасностью. Для более детальной информации следует обратиться к ГОСТам. ГОСТ- это стандарт, принятый органом по стандартизации государства-члена Евразийского экономического союза29. Однако стоит отметить, что в России национальный стандарт имеет в основном добровольное применение и зачастую используется в маркетинговых кампаниях в качестве апелляции к чему- то «старому и родному». Исключение составляют товары и продукция военного назначения. Но несмотря на добровольный характер ГОСТов, в рамках системы отношений дорожного движения, их существует довольно много. Вот лишь некоторые примеры: 1) ГОСТ 25478-91 Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям БД. Приложение N 9 к Договору о Евразийском экономическом союзе Протокол о техническом регулировании в рамках Евразийского экономического союза. 29 40

2) ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения БДД. 3) ГОСТ 27435-87 Уровень внешнего автомобильного шума. 4) ГОСТ 17.2.2.03-87 Охрана природы. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Как видно из содержания данных правовых источников, ГОСТы регламентируют более частные и узкие сферы стандартизации дорожного движения (от технической сферы до экологического влияния на окружающую среду). В целом, существует множество документов от разных инстанций, министерств и комитетов, которые регулируют дорожное движение в самых разнообразных его аспектах. 41

Глава 2. Анализ участников дорожного движения. 2.1 Анализ социальной группы автомобилистов Санкт- Петербурга 2. 1.1 Социальные характеристики социальной группы автомобилистов Санкт-Петербурга В силу того, что социальная группа автомобилистов включает в себя представителей всех страт и классов общества, то сделать общую характеристику будет крайне сложно. Поэтому в данном исследовании были использованы материалы, полученные в ходе предыдущего социологического исследования автора на тему «Тюнинг автомобиля как социокультурное явление на территории Санкт- Петербурга». Для анализа социальной группы автомобилистов был выбран критерий владения автомобилем определенной марки, а именно- американской Chevrolet и немецким Mercedes- Benz. Так как эти две марки представляют собой разные почти противоположные сегменты рынка автомобилей (в рамках исследования изучался рынок НОВЫХ автомобилей), то из этого следует, что покупатели данных авто будут представлять собой разные, порой весьма удаленные друг от друга слои общества. Ниже будут представлены характеристики и черты, присущие «Типичным» владельцам данных марок автомобилей. 42

2. 1. 1.1 Chevrolet Для начала немного цифр. Компания Chevrolet продает автомобили с невероятным ценовым диапазоном (507- 4455 тысяч рублей ). такая ценовая политика вполне привлекательно для представителей от «Низшего- высшего» до «Высшего- низшего» классов 30. Однако, как выяснилось в ходе экспертного интервью с главой отдела продаж салона «ПрагматиCAR», подавляющее большинство покупателей ориентируются на автомобили до 1,2 млн. рублей (до 2 млн, учитывая динамику цен). За основу для классификации была взята монография антрополога Уильяма Уайта “Corner st. Society”, в которой он предлагает следующую классовую структуру общества по экономическим признакам:  Высший класс  Высший- высший  Высший- низший  Средний класс  Средний- высший  Срдний- средний  Средний- низший  Низший класс  Низший- высший  Низший- средний  Низший- низший На основе вышесказанного можно сделать вывод о том, что «микрогруппа» любителей Chevrolet включает в себя людей различных классов, однако основную его массу составляют представители «Высшегонизшего», «Низшего-среднего», «Высшего-среднего» классов. В связи с этим, а также на основе анкетирования и анализа сайта http://www.chevyclub.ru/, 30 William Foote Whyte. “Corner Street. Society” 43

можно выделить основные черты типичного представителя социальной группы автомобилистов- владельцев Chevrolet:  Молодой человек/ девушка  20- 40 лет  Достаток от 30 до 80 тыс. рублей в месяц  Представитель одного из вышеперечисленных классов  Главный фактор покупки - соотношение «Цена- качество» Как видно, под описание подходит довольно большое количество жителей и гостей Санкт- Петербурга. Теперь необходимо определить основные черты и признаки, присущие данной группе. 1) Распространенность в сети интернет. Заглянув в глобальную паутину, можно без особого труда найти множество интернет- ресурсов, посвящённых автомобилям марки Chevrolet, а так же большое количество ссылок на сообщества в социальной Сети, Вконтакте, например: http://vk.com/planeta_avto http://vk.com/club11130414 http://www.chevrolet-cruze-club.ru/ http://www.lacetti-club.ru/vb_forum/forumdisplay.php 2) Совместное времяпрепровождение участников сообщества. Как правило, организация подобных мероприятий и событий как раз осуществляется через интернет-ресурсы, причем, стоит особо отметить, что эти события носят характер если не постоянный, то весьма частый31. 31 http://www.lacetti-club.ru/vb_forum/showthread.php?t=12342 44

3) События и черты, мало соотносящиеся с главной общей чертой сообщества - владением автомобилем. На одном форуме владельцев автомобилей марки шевроле было найдено весьма занимательное объявление: одна из постоянных активных участниц форума предлагала всем желающим поучаствовать в благотворительном сборе средств для детского дома. Ниже приведен текст данного объявления: «Дорогие д р у з ь я ! Д о Н о в о г о г о д а о с т а л о с ь в с е г о н и ч е г о ! Я предлагаю Вам сделать доброе дело и стать Дедами Морозами и С н е г у р о ч к а м и д л я д е т и ш е к и з Д е т с ко г о д о м а № 1 в С П б . Мы хотим сделать им новогодний подарок - Сухой бассейн. Если нам удастся собрать больше средств, чем необходимо, то оставшиеся пойдут на личные Новогодние подарки детишкам!» Стоит отметить, что подобные инициативы встречаются довольно часто. Участники сообщества все же собрали нужную сумму для покупки подарка и на оставшиеся средства смогли приобрести еще по оному небольшому презенту для детей. Также они помогали ветеранам, во время самой «горячей» фазы кризиса в Украине, они организовывали сбор вещей для беженцев с Юго- Востока, а несколько участников даже обеспечили им временное пристанище у себя. 4) Внешняя атрибутика. Не самый часто встречающийся элемент сообщества, но эту социальную группу вниманием не обделил. Периодически на стеклах/бамперах/задних дверях участников подобных сообществ можно встретить незатейливую наклейку с содержанием типа «I Love Chevrolet», повествующую окружающим о том, что владелец данного автомобиля является не просто автомобилистом, одним из многих тысяч, а членом некоторой обособленной группы по интересам. 45

2. 1. 1. 2 Mercedes-Benz Говоря о марке Mercedes-Benz, тоже следует начать с сухого языка цифр. Средняя стоимость автомобиля мерседес в России составляет 3 миллиона рублей (для сравнения: самая дорогая комплектация модели шевроле Tahoe стоит 4,4 миллиона). Вполне очевидно, что при таких ценах на автомобили данной марки, купить себе его могут позволить далеко не все. Mercedes-Benz всегда позиционировала себя, как марка автомобилей премиум-класса, а следовательно, владение подобным авто являлось бы показателем высокого статуса человека. Ориентирована данная марка на представителей «Низшего - высшего», «Высшего- среднего» и «Высшеговысшего» классов. Из всего вышесказанного напрашивается вывод, что сообщество владельцев Mercedes-Benz- весьма ограниченная по своему составу социальная группа, которая претендует (и не безосновательно) на статус элиты в сообществе автолюбителей. На основе наблюдения и анкетирования посетителей Петербургского салона «Авангард», можно составить «социальный портрет» типичного любителя MB.      Мужчина(в основном) женщина(много реже) 30-50 лет Высокий доход (150- 400 тысяч рублей в месяц) Представитель одного из представленных выше классов Два главных фактора покупки - «Немецкий ореол качества» 32 и «статусность» марки, причем зачастую второй фактор доминирует. Теперь следует сказать об основных чертах, присущих именно данному сообществу. 1) Интернет- распространяемость. Удивительно, но факт- в сети присутствует немалое количество неофициальных клубов любителей 32 См. приложение 1. 46

МВ, хоть и не такое огромное, как у шевроле, что легко можно объяснить количеством владельцев. Вот ссылки на некоторые: http://www.mbcm.ru/ http://www.mbclub.ru/ А вот поиск сообществ в социальной сети Вконтакте не показал результатов, хоть сколько- нибудь значимых. 2) Совместное времяпрепровождение участников клуба. Здесь ситуация весьма схожа с шевроле. Представители сообщества так же собираются вместе, вот только вместо боулинга, они едут в Берлин и Штутгарт на международные слеты любителей МВ. 3) «Внеавтомобильное» времяпрепровождение. К сожалению, анализ источников выявил почти полное отсутствие контактов вне автомобильной тематики. 47

2. 1. 2. Структура социальной группы автомобилистов Основная проблема социальной группы автомобилистов заключается в том, что с точки зрения разных теорий, ей присуща разная, порой совершенно противоречащая друг другу структура. Согласно моему прошлогоднему исследованию, наиболее оптимальная структура сообщества автолюбителей состоит из нескольких групп, каждая из которых имеет свои особенные черты и свойства. Структура группы по признаку ожиданий Для демонстрации того, что при анализе структуры группы автомобилистов возможны разные подходы, можно проанализировать ее структуру исходя из признака «ожидание от автомобиля». Ожидание это то, для чего потребитель приобретает именно данную марку и модель автомобиля. В связи с этим я решил выстроить классификацию представителей данного сообщества по признаку ожиданий. А ) Статусные потребители. «Автомобиль в России больше, чем просто средство передвижения, это выражение социального статуса его владельца»33. В сознании российского потребителя забита установка - чем марка “круче”, тем выше социальный статус ее обладателя. Это играет немаловажную роль при поиске и покупке авто. В Европе, главным критерием выбора является соотношение «Цена-Качество», а в России это означает лишь то, что у покупателя не хватило денег на «нормальную» машину. Б ) Автомобиль - модный аксессуар. Об этом аспекте показного потребления задумываются не все и не всегда. Данный фактор продиктован в большей степени техническим прогрессом, нежели другими Ярослав Зайцев, руководитель сектора автомобильных исследований компании TNS. ( интервью). См. Приложение 3 33 48

причинами. С современным развитием технологий стало немодно, да и небезопасно ездить без таких «наворотов», как АБС и парктроник. То есть современный автомобиль должен обладать определенным набором свойств эстетического и технического характера, без которых его продажи будут весьма низки.34 В) Автомобиль - «Рабочая лошадка». Третий тип ожиданий. Как правило люди в этом случае не обращают внимания на «брендовость» автомобиля, а решающими факторами будут являться фактор «Цена - качество» а также технические характеристики и удовлетворяемость рабочим запросам (работники служб доставки как правило используют машины класса «Мини-вэн» так как они обладают большим рабочим объемом багажника). Г ) Автомобиль - жизненная необходимость. Еще один тип ожиданий. Влияет на выбор авто в виде некоторых обстоятельств (рождение третьего ребенка, для которого понадобится еще оно место в машине). Как правило этот тип ожиданий принимает форму перехода с мелкой машины (седан) на нечто более крупное (городской внедорожник или мини- вэн). Dick Meyer, Bootie Cosgrove-Mather, «Aggressive Ostentation, CBS' Meyer On The Motives Behind Conspicuous Consumption» 2006. Р.104 34 49

2.2 Общественное движение «СтопХам» Дорожное движение- система, включающая в себя совершенно разных участников, которые придерживаются самых разнообразных позиций по вопросам, связанным с дорожным движением. Ярчайшим примером такого участника отношений, убеждения которого носят весьма своеобразный характер, является общественное движение «СтопХам». «СтопХам» — общественное движение и бывшая некоммерческая организация, позиционирующая себя как федеральный проект, и выступавшая против хамства и н а р у ш е н и й водителями транспортных средств правил дорожного движения. Родилась эта организация в 2010 году в Москве. Проект был основан в 2010 году, как одна из программ движения «Наши», существовавшей в проекте «НАШИ-2.0», под руководством комиссара движения Дмитрия Чугунова. Стоит добавить, что проект получил хоть и устное, но одобрение министра внутренних дел России Рашида Нургалиева Основная заявленная цель данного движения- противодействие нарушениям правил дорожного движения, в частности, парковка в неположенном месте, парковка на газонах и иных зеленых насаждениях, проезд по тротуарам на автомобилях и мотоциклах. Характерной особенностью деятельности данной организации, ставшей их девизом, стало наклеивание на лобовое стекло автомобиля, нарушающего правила огромной наклейки «Мне плевать на всех- паркуюсь где хочу» 35( при условии, что водитель добровольно после предупреждения со стороны активистов, не переставил машину)36. 35 vk.com/stophamspb –официальная группа движения «СтопХам в Спб» 36 См. Приложение 4 50

Данный процесс иногда сопровождается разной реакцией со стороны водителей и она далеко не всегда положительная. Данный процесс обычно снимается на мобильные телефоны и камеры для дальнейшего монтажа и выкладывания в сеть. В марте 2014 года бы проведен социологический опрос, согласно результатам которого чуть больше половины респондентов поддержали движение и его деятельность, отрицательно же к нему отнеслись лишь 17% опрошенных. Особую популярность движение «СтопХам» приобрело весной 2012 после происшествия, в котором была замешана супруга и сын заместителя полномочного представителя Чечни при президенте РФ Тамерлана Мингаева. Конфликт Мингаевых с активистами движения привел к потасовке, в ходе которой в адрес активистов сыпались угрозы физической расправы. Несмотря на это, запись была выложена на официальный канал движения на видеохостинге YouTube37, где набрала больше 7 миллионов просмотров. В ходе данного инцидента было возбуждено уголовное дело по статье «Хулиганство» Движение «Стоп Хам» официально прекратило свое существование 21 м а р т а 2 0 1 6 г о д а п о р е ш е н и ю Московского городского суда по требованию Минюста. Что касается ликвидации этого движения, то по этому поводу высказался журналист Михаил Шевчук в своей статье « Плевать на всех»38 : «То, что стопхамовцы не останавливаются перед статусом, только добавляло им очков. ГИБДД боится делать замечания авторитетным людям, а они не боятся. Активисты приобрели статус эдаких робингудов, восстанавливающих народную справедливость там, где бессильны власти. Во 37 38 https://youtu.be/H9u70TJAUPA «Деловой Петербург» №050 от 31.03.2016 51

всем этом был только один минус, зато существенный. Все это было незаконно. По сути, какие- то самозваные анархические отряды брали а себя функции государственного органа, ГИБДД, и портили чужое имущество под угрозой силы. При этом движение де- факто поддерживалось властями, о всяком случае регулярно получало президентские гранты.» Однако, несмотря на формальный законный запрет деятельности, большинство активистов утверждают, что продолжат свои рейды. Снова позволим процитировать М. Шевчука: «Пожалуй им самим в качестве эмблемы пригодится большая наклейка с надписью «Нам плевать на всех, делаем что хотим», но в соцсетях им все равно будут аплодировать. Другогото способа борьбы с хамством у нас никто не знает». 52

2.3 ГИБДД МВД РФ Госавтоинспекция МВД России (также Государственная инспекция безопасности дорожного движения, ГИБДД, ГАИ) — подразделение в структуре МВД РФ, которое осуществляет контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения. Деятельность Госавтоинспекции регламентируется Указом Президента РФ № 711 от 15 июня 1998 года «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения». Хоть представители этой группы не столь многочисленны, как водители и пешеходы, тем не менее, они тоже играют важнейшую роль в организации дорожного движения. Главная задача ГИБДД- повышение уровня безопасности дорожного движения на территории РФ и снижение травматизма и смертности. Для справки: за 2015 год в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 23 114 человек и получили ранения различной степени тяжести около 133 тысяч.39 Несмотря на то, что государство принимает различные меры для улучшения данной ситуации, пока эта сфера взаимоотношений остается одной из самых проблематичных в российском обществе. Даже президент России Владимир Путин обратил на нее особое внимание своем послании к Федеральному Собранию 12.12.12. 40 В этом обращении он также призвал к «консолидации возможностей государства и институтов гражданского общества»41. Как уже было сказано ранее, главной задачей ГИБДД является повышение безопасности 39 40 41 дорожного движение. Это очень сложный, многогранный Российская газета- http://rg.ru/2016/02/10/v-rossii-snizilas-smertnost-na-dorogah.html http://www.kremlin.ru/transcripts/17118 http://www.kremlin.ru/events/president/news/17117 53

процесс, который происходит в несколько этапов. В рамках данного исследования, особое внимание следует уделить вопросу пропаганды безопасности дорожного движения, так как при соответствующем отношении к проблеме в обществе, уровень смертности и травматизма на российских дорогах неизменно будет падать. Существует множество подходов к определению понятия « Пропаганда безопасности дорожного движения», однако вполне точное определение дано в приказе Министерства Внутренних Дел РФ № 930 от 2 декабря 2003 года «Об организации работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения»42 Исходя из данного нормативно- правового акта, пропаганда безопасности дорожного движенияэто целенаправленная деятельность, осуществляемая субъектами пропаганды, по распространению знаний, касающихся вопросов обе сп ечен и я бе зоп асн о сти дорожного движения, разъяснению законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, регламентирующих поведение участников дорожного движения. Однако с учетом современной российской действительности, данное определение следовало бы расширить, сместить акценты. В первую очередь следует уделить внимание не распространению информации, касающейся безопасности дорожного движения, а ее влиянию на сознание участников этих отношений. У пропагандистской деятельности в рамках безопасности дорожного движения ест несколько целей: 1) Создание благоприятных условий для контакта представителей ГАИ с участниками дорожного движения, организации, частными лицами. 42 Об организации работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения: приказ МВД России от 2 дек. 2003 г. № 930 (в ред. от 29 дек. 2012 г.). Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс». 54

2) Создание у общественности положительного образа ГИБДД и ее сотрудников с целью последующих конструктивных взаимоотношений. 3) Создание отношений партнерства между различными участниками дорожного движения. Здесь стоит упомянуть о той роли, которую сотрудники ГИБДД решают при возникновении проблем между участниками дорожного движения, например установление причин и виновных среди участников дорожно-транспортных происшествий. В этих случаях сотрудники ГИБДД не дают проблемной ситуации перейти в личностный конфликт и выступают в качестве объективного фактора, способствующего будущей договоренности. Эти цели осуществляются следующими способами: 1) Трансляция актуальной информации о целях, задачах, проблемах ГИБДД, ее деятельности, истории, традициях и опыте. Всю данную информацию в наше время очень легко найти на официальном сайте ГИБДД.43 На нем указана вся необходимая информация по этой организации, ее история, а также последние новости. 2) Обязательная реакция на негативную информацию с последующими комментариями ответственных лиц и руководителей. 3) Недопущение недостоверной информации, способной оказать негативное влияние на образ ГИБДД. Отдельно стоит сказать, что в рамках пропагандистской работы, вся информация должна быть абсолютно достоверной и быть направленной на создание и укрепление положительного образа ГИБДД в глазах общественности. Однако пропагандистская деятельность- это не только управленческая деятельность, но и специально организованное психологическое 43 http://www.gibdd.ru/- официальный сайт ГИБДД МВД РФ. 55

воздействие, которое направлено на то, чтобы сформировать у населения положительное отношение не только к органам государственной власти, но и к законопослушному поведению как таковому. Что же касается основных направлений, в рамках которых ГИБДД ведет деятельность по повышению безопасности дорожного движения, то стоит выделить следующие из них:  Разъяснение законодательных и иных нормативных документов, кас аю щихся бе зопасно сти дорож ного движения для предупреждения правонарушений и дорожно-транспортных происшествий, особенно с пострадавшими.  Работа по информированию участников дорожного движения по вопросам проблем, связанным с безопасностью на дороге, о причинах ДТП, последствиях и профилактике аварийности и травматизма. Однако, несмотря на усиленную работу органов государственной власти и местного самоуправления, в данной области все еще остались некоторые проблемные аспекты, которые требуют регулирования. Например, вопросы пропагандистской работы пока не нашли своего отражения в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» с внесенными изменениями и дополнениями. Кроме того, результаты анализа федерального законодательства свидетельствуют о том, что пропаганда безопасности дорожного движения входит в компетенцию сугубо ГИБДД МВД России. Однако практика показывает, что в деятельности по пропаганде безопасности дорожного движения участвуют разные органы государственной власти и местного самоуправления, средства массовой информации, общественные организации. Это подталкивает к необходимости четкого определения и разграничения полномочий между органами власти, определения порядка 56

их взаимодействия, создания механизма стимулирования общественных объединений и организаций, которые также могли бы осуществлять данный вид деятельности. В ходе работы над данной главой исследования, нами было выявлено, что ключевыми участниками дорожного движения в санкт- Петербурге являются автомобилисты, пешеходы и сотрудники ГИБДД МВД РФ. Основными характеристиками первых двух групп являются:  Большое число участников  Неоднородность  Отсутствие четкой классификационной структуры При рассмотрении пешеходов, как группы участников дорожного движения, особое внимание было уделено общественному движению «СтопХам», выступающему в защиту пешеходов и против нарушений водителями правил дорожного движения. В противовес этому, в данной главе была рассмотрена еще одна группа участников- сотрудники ГИБДД. Эта группа отличается от двух предыдущих четко поставленной целью, задачами и способами их достижения. Также была рассмотрена деятельность данной организации по пропаганде безопасности дорожного движения. Все вышесказанное подводит нас к практической главе данного исследования, где будут более подробно рассмотрены количественные аспекты взаимодействия. Глава 3. Практический этап исследования. Изучение такого обширного понятия как социокультурное взаимодействие в рамках социологического исследования невозможно без практического этапа с применением нескольких методов. В рамках данной работы этими 57

методами будут анкетный опрос и экспертные интервью, как наиболее отвечающие целям и задачам исследования. Начать стоит с анкетного анализа. В ходе исследования были опрошены сто девять респондентов разных половозрастных групп. Из этих респондентов 57%- мужчины и 42- женщины, что позволяет говорить о регулярном распределении. В ходе опроса респондентам были заданы некоторые вопросы относительно их поведения на дороге, о том, что для них представляет собой автомобиль и об их взаимоотношениях с другими участниками дорожного движения (в частности, речь шла о пешеходах и сотрудниках ГИБДД). 58

3.1. Образ Петербургского водителя. Одной из задач данного социологического исследования было создание портрета- образа петербургского водителя, чтобы наиболее наглядно продемонстрировать кто сидит за рулем в Санкт- Петербурге. Для создания этого образа использовались несколько вопросов  Вопросы так называемой «Паспортички»- возраст, образование, стаж вождения.  Вопрос «оцените свой уровень вождения в %,где 100%- идеальный водитель»  Вопрос «Для Вас автомобиль- это…», где нужно было пронумеровать для себя несколько наиболее значимых ответов:  Удобное средство передвижения (1)  Способ самоутверждения, статус (2)  Адреналин (3)  Любимая «игрушка» (4)  Рабочий инструмент (5) Помимо всего вышеперечисленного, также при построении «образа петербургского водителя» были использованы вопросы, характеризующие общий уровень культуры вождения респондентов. Ниже представлены результаты эмпирического анализа данных Начать конструирование образа петербургского водителя стоит с анализа ответов на вопросы «паспортички»: возраст, стаж вождения и образование. 59

Ниже будут представлены разбросы значений по данным параметрам: Важную роль в создании образа играет тот уровень мастерства вождения, который видится самому водителю. В таблице ниже проиллюстрировано среднее значение этого показателя по результатам ответов респондентов. 60

Итак, среднее значение показателя «уровень вождения»- 72,44%. Это говорит о том, что большинство водителей чувствуют себя на дороге довольно уверенно и не испытывают сложностей при каких- либо ситуациях, способных возникнуть на дороге. 61

В представленной ниже таблице показан анализ ответов на вопрос «Автомобиль для вас это…» Как видно, большинство респондентов отмечает, что автомобиль для нихвсего лишь удобное средство перемещения или рабочий инструмент. При этом меньше всего респондентов отметили пункт «Способ самоутверждения, статус». Результаты исследования можно вынести в следующий собирательный образ, полученный на основе ответов респондентов. Итак, Петербургский Водитель- это гражданин 21-30 лет с высшим или неоконченным высшим образованием, для которого автомобиль в первую очередь это удобное средство передвижения и рабочий инструмент (подавляющее большинство респондентов вынесли эти два ответа на первые места). Петербургский 62

Водитель редко нарушает правила дорожного движения (по его мнению), постоянно уступает дорогу пешеходам, пользуется звуковым сигналом исключительно при крайней необходимости или во избежание опасности, проявляет такт по отношению к другим участникам дорожного движения, и всегда благодарит других. Свой уровень мастерства вождения Петербургский Водитель оценивает в 72%, при условии, что 100%- это идеальный водитель. То есть он многое знает, но все равно осознает, что еще есть, к чему стремиться на поприще вождения. Что касается взаимоотношений с представителями ГИБДД, то в среднем, Петербургского Водителя останавливают 2-3 раза в год по совершенно формальному поводу- проверить документы. Это значит, что он и автомобиль свой содержит и сам ездит, практически не нарушая ПДД. Петербургский Водитель не приемлет употребление алкогольных напитков за рулем- на этот вопрос 80% респондентов ответили отрицательно. Одним из показателей общей высокой культуры вождения является знание того, как правильно надо действовать в ситуации экстренного взаимодействия (небольшого ДТП)- здесь подавляющее большинство (50 респондентов) респондентов ответили: «Вызову сотрудников ГИБДД», что является наиболее правильным ответом. На втором месте стоит ответ «Потребую возместить ущерб, не вызывая сотрудников ГИБДД», (46 ответивших) что тоже возможно по действующему законодательству, если в ДТП нет пострадавших и материальный ущерб не превышает определенную сумму. 63

3.2. Национальная Русская манера вождения. Еще одной из задач данного исследования являлось определение наличия или отсутствия так называемой особой русской манеры езды. «К слову сказать, именно манера езды является первым ключом к познанию русского характера для любого иностранца, попавшего в нашу страну. Именно это удивительное и столь пугающее их действие запечатлевается в их сознании при знакомстве с нашей страной»44. Для дальнейшего анализа этого понятия следует ввести его определение. Под манерой езды, в рамках данного исследования, стоит понимать устойчивые черты, свойства и качества, характерные для представителей одного государства при управлении транспортным средством. В ходе анкетирования респондентам был задан вопрос: Как Вы считаете, есть ли какая-то особая «русская» манера вождения, как считают многие иностранцы? При положительном ответе следовал уточняющий вопрос, в чем она заключается. 60 процентов респондентов согласились с тем, что русская национальная манера вождения существует. При дальнейшем анализе, ответы были поделены на несколько смысловых блоков : «качества людей», «общее описание», «конкретные действия», «отношения». Наибольшее количество ответов набрали блоки «общее описание» и «отношение». Ниже приведена таблица 10 наиболее часто упоминаемых терминов в рамках данного вопроса. 44 http://molodej.info/posts/248 «И какой русский не любит быстрой езды?» 64

Частота упоминания Термин (в %) Хамство 11 Лихачество 8 Неуважение 7 Пренебрежение правилами 7 «Шашки» 5 Беспредел 4 Плевать на всех 4 Анархия 3 Агрессия \ агрессивность 2 Низкий уровень культуры 2 Дополнительно стоит сказать, что все значения были поделены на положительные, отрицательные и нейтральные по своему эмоциональному окрасу. Про характер русской манеры езды говорит тот факт, что при анализе ответов, не было НИ ОДНОГО положительного значения и только ТРИ из них имели нейтральный окрас («быстро, но тактично», «иностранцы водят по- другому», «действовать по обстановке»). Подводя итог сказанному в данном разделе, можно сделать вывод, что русская манера вождения включает в себя неуважение к другим участникам дорожного движение, пренебрежительное отношение к ПДД, а также общий низкий уровень культуры, что противоречит данным, полученным ранее. 3.3. Группы автомобилистов. 65

Важнейшей задачей данного исследования было обнаружить и классифицировать группы автомобилистов в Санкт- Петербурге. Для выполнения данной задачи, в анкету был включен вопрос : «Используя свой опыт вождения, назовите 3-5 наиболее распространенных, на Ваш взгляд, групп автомобилистов». Как и в при изучении русской манеры вождения автомобиля, при исследовании групп также все высказывания были поделены на несколько смысловых блоков: «профессиональный статус», «возрастной статус», «статус по стажу», «неформальное профессиональное название», «неформальное наименование», «географический статус», «этнический статус», «психическое состояние», «общее наименование». Ниже представлена таблица с 20 наиболее часто упоминающимися высказываниями и их смысловыми блоками. Высказывание Количество Смысловой блок упоминаний Нормальный/ 56 Общая характеристика нормальные Адекватный/ адекватные 44 Психическое состояние Обычный водитель 31 Общая характеристика Лихачи 24 Неформальное наименование Таксисты 23 Профессиональный статус Новички 21 Статус по стажу Чайники 21 Неформальное наименование Бомбилы 16 Неформальное наименование 66

Маршрутчики 13 Профессиональный статус Женщины\девушки 13 Гендерный статус Старики\пенсионеры 12 Возрастной статус Хачи 11 Неформальное наименование Мужчины\парни 11 Гендерный статус Мажоры 9 Неформальное наименование Гонщики 7 Неформальное наименование Тормоза 6 Неформальное наименование Мерин\инфинити 4 Статус по авто Тазоводы 3 Статус по авто Южане 3 Географический статус Подснежники 2 Статус по стажу Как видно из результатов, представленных в таблице, большинство респондентов разделяет автомобилистов на группы по профессиональному признаку и по признаку стажа вождения. Особую роль играют неформальные наименования групп (бомбилы, чайники), которые по частоте упоминания практически не уступают более формальным синонимам. Отдельно стоит отметить частоту упоминания общих положительных терминов (адекватный, обычный), которыми подавляющее большинство респондентов наделило одну из групп автомобилистов. 67

Второй частью данного вопроса являлось указание своего отношения к перечисленным группам по шкале от 1 до 5, где 5- очень положительное отношение. В таблице ниже представлены те же 20 высказываний и среднее значение показателя «отношение» к ним. Высказывание Нормальный/ Количество Среднее значение упоминаний показателя «отношение» 56 4,9 Адекватный/ адекватные 44 4,8 Обычный водитель 31 4,8 Мужчины\парни 11 4,4 Женщины\девушки 13 4,1 Старики\пенсионеры 12 3,9 Маршрутчики 13 3,8 Новички 21 3,8 Таксисты 23 3,6 Тазоводы 3 3,5 Бомбилы 16 3,4 Чайники 21 3,2 Мажоры 9 3,1 Хачи 11 2,9 Гонщики 7 2,1 Южане 3 2 Подснежники 2 2 Тормоза 6 1,9 нормальные 68

Лихачи 24 1,7 Мерин\инфинити 4 1,4 69

3.4. Взаимодействие с сотрудниками ГИБДД. Важной задачей исследования также было определить отношение сотрудников ГИБДД к водителю в ситуации остановки в зависимости от различных факторов (пол, стаж, возраст водителя). Ниже представлены таблицы анализа в программе SPSS statistics корреляции параметров «частота остановки сотрудниками ГИБДД» в зависимости от параметров «пол», «возраст», «стаж вождения». В данной таблице показана корреляция параметров «пол» и «частота остановки сотрудниками ГИБДД». Так как коэффициент корреляции Спирмена меньше 0,2, то это позволяет сделать вывод, что корреляция очень слаба. Другими словами, пол автомобилиста не играет роли при остановке его сотрудниками ГИБДД. Весьма любопытно также взглянуть на корреляцию параметров «возраст» и «частота остановки сотрудниками ГИБДД». Результаты анализа 70

представлены в таблице ниже. Исходя из данных, можно увидеть, что в данном случае значение коэффициента корреляции Спирмена также меньше 0,2, а это, в свою очередь означает, что корреляция очень слабая. А значит, возраст водителя также не является показателем, влияющим на частоту его остановки сотрудниками ГИБДД. Помимо первых двух параметров, большое значение для данного исследования имеет корреляция параметров «стаж вождения» и «частота 71

остановки сотрудниками ГИБДД». По закону, водитель, стаж вождения которого меньше двух лет, обязан наклеить на машину особый знак (восклицательный знак на желтом фоне), предупреждающий других участников движения о том, что за рулем данного авто неопытный водитель45. В представленной ниже таблице показаны результаты анализа корреляции параметров «стаж вождения» и « частота остановок сотрудниками ГИБДД». Как видно из данной таблицы, коэффициент корреляции Спирмена в данном случае вообще принял отрицательное значение (-0,057). Это позволяет 45 Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (2016). П.8.10 (http://www.pdd24.com/pdd/dopusk) 72

сделать вывод, что стаж также абсолютно не играет роли при выборе сотрудниками ГИБДД, кого остановить. 73

3.5. Отношение к женщинам В рамках данного исследования особое значение приобрел вопрос об отношении к водителям- женщинам. В современном мире, где женщины выходят на равные позиции с мужчинами во многих сферах жизни, число водителей- представительниц слабого пола по своему количеству почти сравнялось с количеством водителей- мужчин. Однако, несмотря на это, все равно в обществе существуют некоторые стереотипы о женщинах за рулем. Например, некоторые женщины вешают на заднее стекло своего автомобиля особый знак «туфелька»- стилизованное изображение женской туфли на желтом фоне, призванное обозначить для других участников движения факт, что за рулем - представительница прекрасной половины человечества. При проведении анкетного опроса был задан вопрос- респондентов просили назвать 3-5 различных групп автомобилистов и выразить к ним свое отношение по шкале от 1 до 5, где 5- максимально положительное отношение. В рамках ответа на данный вопрос, многие обращались к полу представителей групп. Поэтому, результаты анализа ответов на данный вопрос могут сильно помочь в данном исследовании. Отдельно стоит отметить, что большинство респондентов избегали каких-либо неформальных высказываний касательно гендерных групп, за редким исключением. Значение отношения для высказываний «Женщины \ девушки» и «Мужчины \ парни» находятся примерно на одном уровне (4,1 и 4,4 соответственно). То же самое можно сказать про частоту их упоминания респондентами: 74

Ср. значение показателя Высказывание Кол-во упоминаний Женщины \ девушки 13 4,1 Мужчины\парни 11 4,4 «отношение» Весьма любопытные результаты выдал анализ ответов на вопрос «Как вы относитесь к водителям- женщинам?» Как видно из данной таблицы, большинство респондентов относятся нейтрально к представителям прекрасного пола, не обособляя их от водителей- мужчин, пусть этот перевес и небольшой по сравнению с вариантом « в зависимости от ее умения водить». Однако следующий за этим вопрос «Как Вы считаете, должны ли мужчины-водители принимать во 75

внимание, что за рулем женщина?» выявил интересную закономерность, указанную в следующей таблице: Большинство респондентов высказались за то, что стоит учитывать тот факт, что за рулем представительница слабого пола, если она неуверенно себя ведет на дороге. Получается интересная ситуация, при которой большинство респондентов относится нейтрально к женщинам- водителям, но при этом они считают, что все равно стоит учитывать этот факт при собственном поведении на дороге. 76

Суммируя все вышесказанное, можно сделать следующие выводы: 1) В сознании большинства респондентов существует некий образ «нормального» водителя, который никому не мешает на дороге, не создает проблемных и потенциально опасных ситуаций, следовательно отношение к такой группе водителей у всех положительное и максимально положительное, о чем говорит показатель среднего значения 4,9 и 4,8 соответственно. 2) Важное значение для определения группы среди респондентов имеют параметры как стаж вождения, профессиональный статус и манера езды. Данный вывод сделан исходя из частоты упоминания высказываний «новички \ чайники», «таксисты \ бомбилы» и «лихачи». 3) Как оказалось, пол водителя не играет существенной роли при выяснения степени отношения к нему со стороны других участников дорожного движения. 4) При взаимодействии с водителями, сотрудники ГИБДД не отдают предпочтение кому- либо только по признаку пола, возраста или видимого стажа вождения. 77

3.6. Анализ экспертных интервью. Экспертное интервью - метод качественного исследования, одна из разновидностей глубинного интервью, беседа- интервью с компетентным специалистом отрасли (экспертом) по определенной теме.46 Экспертами выступают специалисты, которым известны специфические стороны изучаемого предмета, социального явления, события. В рамках данного исследования были проведены 3 экспертных интервью, включая интервью с зарубежным экспертом из Уругвая Аурелиано Буэндиа, находящимся в командировке в Санкт- Петербурге. Данные интервью были взяты с целью дополнить анкетный опрос и улучшить качество и достоверность конечных выводов. Для проведения этих интервью автором был составлен специальный гайд, который включал в себя список тем, которые было необходимо затронуть в беседе с респондентом. В данном разделе будут представлены основные выводы, сделанные автором по результатам этих экспертных интервью. 46 Белановский С.А. ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ГЛУБОКОЕ ИНТЕРВЬЮ. С 261 78

3.6.1. Интервью с Ярославом Зайцевым, руководителем сектора автомобильных исследований компании TNS. Дата проведения- 22.03.2015 Время проведения- 13:40 Место проведения- ресторан « Паруса» Основные выводы, сделанные в рамках данного интервью:  В России пока не существует такой культуры вождения, как в странах Европы и США, однако прогресс в этом направлении заметен с 90х годов.  Основные черты, отличающие дорожное движение в санкт- петербурге это довольно тактичное поведение водителей по отношению друг к другу и к пешеходам, меньше хамства, чем в Москве и областях.  Очень большую роль в отношениях «Водители- ГИБДД» играет внешний вид автомобилиста и его автомобиль. Кроме того, важную роль играет его возраст («идеальная комбинация- молодая девушка за рулем дорогущей иномарки- такие, как правило, не особо вдаются в правила, не очень хотят терять время на протокол и прочие формальности и легко соглашаются уладить вопрос на месте, даже если и не виноваты»).  Текущих мер, принимаемых ГИБДД по обеспечению безопасности на дорогах не хватает. Петербург- лидер по числу так называемы «интеллектуальных» угонов, а раскрываемость подобных преступлений, увы, оставляет желать лучшего. 79

3.6.2. Интервью с активистом движения «СтопХам» Максимом Кравченковым. Дата проведения- 28.03.2015 Время проведения- 17:30 Место проведения- кафе « Маска» Основные выводы, сделанные при анализе данного интервью:  После начала деятельности движения «СтопХам», количество нарушений в Санкт- Петербурге заметно снизилось, однако все равно активисты продолжают свою деятельность, несмотря на запрет деятельности судом.  В Санкт- Петербурге культура дорожного движения намного выше, чем в Москве, в питерской культуре на порядок меньше хамства, больше вежливости и в принципе более понимающее отношение друг к другу.  Движению «СтопХам» нужно расширить деятельность, начать бороться не только с автомобильным хамством. В частности, респондент отметил возрастающую роль таких участников дорожного движения, как велосипедисты, которые, формально, являются тихоходными транспортными средствами и не должны ездить по пешеходным зонам и «зебрам», создавая ситуации напряженности.  В целом, культура вождения в России очень далека от совершенства, и характеризуется массовым игнорированием правил дорожного движения, особенности, в части, касающейся мест для остановок и знаков, это регламентирующих. Все равно многие постоянно встают вторым рядом, включая сигнал аварийной остановки и думая, что это позволяет так поступать. 80

 Одним из решений такой проблемы респондент считает создание штата сотрудников, входящих в государственные органы, которые бы занимались этой проблемой «в поле». Помимо этого, необходимо ввести штрафы за ложное включение знака аварийной остановки. Данные сотрудники находились бы на тех улицах, где особенно часто наблюдается подобная практика, и выписывали бы протоколы прямо на месте. Это существенно бы повысило пропускную способность улиц, особенно в центре (ул. Восстания, ул. Малая Морская и т.д.). подобная практика уже присутствует в механизме платных парковок, где за каждым участком закреплен специалист, который следит за соблюдением временных норм (первые 15минут можно стоять бесплатно). 81

3.6.3. Интервью с Аурелиано Буэндиа, специалистом отдела международного сотрудничества Южноамериканского отделения компании Acura motors. Дата проведения- 06.05.16 Время проведения-11.00 (мск) Место проведения- Skype. При проведении данного интервью стоит отметить несколько особенностей: 1) Респондент- гражданин другой страны, далеко не в совершенстве владеющий русским языком, поэтому интервью было взято с использованием английского языка. 2) Так как на момент интервью респонденту пришлось уехать из России, интервью пришлось брать с применением сервиса видеозвонков Skype. Основные выводы, сделанные при анализе данного интервью:  Культура вождения в России во многом похожа на культуру вождения во многих странах Латинской Америки , в ней далеко не всегда есть место уважению к другим участникам дорожного движения.  В отличие от Уругвая и других стран южной Америки, в России есть довольно предвзятое отношение к женщинам за рулем. Отчасти это обусловлено тем, что страны южной Америки являются общепризнанными лидерами в уравнивании прав женщин и мужчин, в то время, как Россия на этом поприще еще не достигла столь значимых успехов.  Респондент отметил положительную динамику развития общей культуры дорожного движения в России по сравнению с 1998 годом.  Респондент предположил, что, по его мнению, Россия может добиться уровня культуры вождения, сопоставимого с европейским, к 2035 году. Однако он особо отметил, что нынешняя политика 82

изменения мировоззрения водителей путем повышения штрафов не принесет особых результатов.  Характерной особенностью, присущей российскому дорожному движению, является предвзятое отношение представителей власти к водителям, в зависимости от того, на какой машине они едут. Респондент привел два примера, когда он был за рулем разных автомобилей (дорогой внедорожник премиум – класса и среднеценовой кроссовер, популярный как в России, так и в странах южной Америки). Он отметил, что, будучи за рулем дорогого внедорожника, сотрудники ГИБДД не оказывали на него психологического давления, общались более вежливо и тактично. Однако ситуация изменилась, когда он ехал за рулем более бюджетного авто. Сотрудники ГИБДД оказывали психологическое воздействие на него, выдвигали неявные угрозы («Вы знаете, что в России езда в нетрезвом виде карается лишением прав и большим официальным штрафом?»). Впрочем, дело закончилось для респондента всего лишь формальной проверкой документов, без каких- либо дальнейших последствий. 83

Заключение. В данном социологическом исследовании был проведен анализ такого сложного многомерного явления как социокультурное взаимодействие среди участников дорожного движения в городе Санкт- Петербурге. Для достижения основной цели работы- выявления основных характеристик и характера взаимодействия между участниками дорожного движения в северной столице потребовалось проделать большой объем работы. Были представлены основные теоретические направления, как отечественных, так и зарубежных авторов, в рамках которых изучалось социокультурное пространство, пространство в целом и городское пространство в частности. По ходу достижения изначально поставленных задач, в первую очередь оказались рассмотрены такие субъектные факторы влияния как пол, возраст и стаж вождения участников движения. Их анализ позволил сделать следующие выводы, имеющие прямое отношение к гипотезам проводимого исследования: В сознании участников движения есть некоторое количество неформальных групп автомобилистов, различающихся в зависимости от манеры вождения, профессиональной принадлежности и опыта воджения соответственно. Гипотеза о том, что фактор «Цена\ статусность автомобиля» влияет на отношение к водителю других участников дорожного движения, не подтвердилась в ходе исследования. Особую роль в данной работе играла гипотеза о том, что пол участника является важным фактором, определяющим отношение к нему со стороны других участников движения, частично подтвердилась. Большинство опрошенных респондентов нейтрально отнеслись к водителям- женщинам (в 84

том числе сами женщины). Однако, тем не менее, большинство респондентов считает, что стоит особо внимательно относиться к поведению автомобилиста на дороге, если это девушка или женщина. Исходя из полученных результатов, данное направление исследования вполне может служить тематикой будущих работ. Что касается сотрудников ГИБДД и их отношения к другим участникам дорожного движения, то задача была достигнута. При ситуации взаимодействия «водитель- сотрудник ГИБДД» по результатам анкетного опроса был сделан вывод, что такие параметры как пол, возраст и видимый стаж вождения не играют сколько ни будь значительной роли. Однако, как показало экспертное интервью, на эту ситуацию может повлиять автомобиль, его ценовой сегмент и статусность. В зависимости от этих параметров, будет меняться и отношение к водителю со стороны сотрудников ГИБДД. Дополнительными задачами данного исследования были нахождение «образа Петербургского Водителя» и выявление русской манеры вождения. В ходе работы над данным исследованием, обе эти задачи были автором успешно выполнены. Образ водителя получился довольно положительный (см. выше): это довольно культурный человек, соблюдающий правила, а также уважающий других участников дорожного движения. Что касается русской манеры езды, то подтвердился факт ее наличия (по мнению подавляющего большинства респондентов и экспертов) и были выявлены ее основные черты: 1) Неуважение к другим участникам дорожного движение 2) Несоблюдение ПДД 85

3) Подвергание опасности других участников, в особенности пешеходов Как видно, между образом водителя и русской манерой езды есть существенное противоречие, однако теоретически, эта тема в будущем также сможет послужить для написания научных работ. В целом, подводя итог проделанной работе, хотелось бы отметить следующее:  По ходу проведения исследования были выполнены все поставленные задачи, что может свидетельствовать об успешном достижении основной цели диссертации, а именно – выявлении основных характеристик и характера взаимодействия между участниками дорожного движения в северной столице.  Специфика данной работы, е расположение на пересечении таких отраслей научного знания как социология, социальная антропология, психология и юриспруденция позволяют говорить о высокой научной значимости проведенного исследования.  Данная тема исследования несет в себе большой потенциал к раскрытию. В рамках направления социологии дорожного движения можно, в частности, добавить географический контекст, проведя, например сравнение образа петербургского водителя и водителямосквича. Также гендерный вопрос в рамках данной темы может получить более широкое раскрытие. 86

Список использованной литературы: 1) 1. Luhmann N. Soziologie des Risikos. Berlin – N. Y.: Walter de Gruyter, 1991. 2) Jungermann H., Slavic P. Psychologie der Kognition und die Evaluation von Risiko Opladen, 1990 3) Lopez L. L. Between Hope and Fear: The Psychology of Risk // Advances in Experimental Social Psychology. –1987. – V. 20. – P. 255– 295 4) Renn O. Risk Analysis: Scope and Limitations // Otway H., Peltu M. Regulating Industrial Risks: Science, Hazards and Public Protection. London, 1985. P. 111–127. 5) Зубков В. И. Риск как предмет социологического анализа // Социол. исслед. – 1999. – № 4. – С. 3–6. 6) Смакотина H. J. Основы социологии нестабильности и риска: философский, социологический и социально-психологический аспекты, М.: Изд-во МИЭМ, 1999.С. 208. 7) Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М.: Минтранс РФ, 2001. 132 с. 8) Чернов К. В. К методологии взаимодействия в безопасности жизнедеятельности // Безопасность жизнедеятельности. – 2001. – № 5. – С. 2–5. 9) Цимерман Ю. А. Демонстративное поведение в современном обществе. М., 2007 10) Гидденс Энтони. Социология/ при участии К. Бердсолл: Пер. с англ. Изд. 2-е. М.: Эдиториал УРСС, 2005, 11) Вирт. Л. Избранные работы по социологии. М.: инион РАН, 2005, с. 111 12) Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь. Логос.- 2002. №3-4 87

13) Бурдье Пьер. Социология социального пространства/ М.: институт экспериментальной социологии; Спб.: Алетейя, 2005.- 288 с.16 14) П. Сорокин. Человек. Цивилизация. Общество /общ. Ред., сост. и предисл. А. Ю. Согомонов: Пер. с англ.- М.: Политиздат, 1992, с. 298 15) William Foote Whyte. “Corner Street. Society” 16) Dick Meyer, Bootie Cosgrove-Mather, «Aggressive Ostentation, CBS' Meyer On The Motives Behind Conspicuous Consumption» 2006. 17) Веблен Т. Теория праздного класса. М. 1964 18) Большая Советская Энциклопедия. Том 18. 19) Новый словарь русского языка. Толково-словообразовательный. 2005, Ефремова Т. Ф. 20) Толковый словарь русского языка (Ожегов С., Шведова Н) 21) Ф. Энгельс. Принципы коммунизма: К. Маркс, Ф. Энгельс. Избранные сочинения. М.: Издательство политической литературы, 1985, Т. 3, стр. 122. 22) Slavina E. (2007) “Report Russia 2007”. Russian luxury goods market. Osec. Swiss business hub Russia, c/o Embassy of Switzerland, Moscow. 23) Терминологический словарь библиотекаря по социальноэкономической тематике.- С.- Петербург: Российская национальная библиотека. 2011. 24) Автомобиль в культуре повседневности. Рецензия на книгу s. jones C. Against Automobility, malden , Oxford: Blackwell publishing, 2006. 88

25) Бурдье П. Структуры, habitus, практики // Современная социальная теория: Бурдье, Гидденс, Хабермас. – Новосибирск, 1995. 26) Бурдье Пьер Социология социального пространства / Пер. с франц.; Отв. Ред. Перевода Н. А. Шматко. – М.: Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2005. – 288 с. – (Серия «Gallicinium»). 27) Город как социокультурное явление исторического процесса. – М.: Наука, 1995. 28) Громов И. Западная социология. Москва, 1997. 29) Зиммель Г. Социология пространства // Зиммель Г. Избранное: в 2 т. М., 1996. Т.2. 30) Пирогов С.В. Социология города: Учебное пособие / Пирогов С.В. – М.: Издательский дом «Новый учебник», 2004. 31) Ратцель Ф. Земля и жизнь: сравнительное землеведение. Т. 1-2. СПб., 1903-1906. 32) Социология: Учебник / Под ред. Проф. Н.Г. Скворцова. – СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2006. 33) Фило софский энциклопедиче ский словарь / Ред.- сост.Е.Ф.Губский и др. - М.: Инфра-М, 2003. 34) Штомпка П. Социология социальных изменений / Пер с нем. М.: Аспект Пресс, 1996. 35) Wirth, Louis, The Ghetto, University of Chicago Press, 1928. 89

36) Wirth, L. Urbanism, as way of life. In. R. Sennet// Classical essays in urban culture. Appleton Century Grofts.New York. 1969 37) Forbes. Андрей Злобин. Авторынок России: когда сократится отставание от США? Данные Аналитического агентства АвтоСтат» 38) С.А. Белановский. ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ГЛУБОКОЕ ИНТЕРВЬЮ. М.: 2006. с 261 39) Войтенков Е.А. Историко-правовые особенности и этапы становления отечественный системы обеспечения безопасности дорожного движения // Общество и право. 2010.№ 3. С. 17–28. 40) Об организации работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации по пропаганде безопасности дорожного движения: приказ МВД России от 2 дек. 2003 г. № 930 (в ред. от 29 дек. 2012 г.). Доступ из справ. -правовой системы «Консультант Плюс». 41) Майоров В.И. Дорожное движение и безопасность. – Челябинск 1997, с. 35. 42) Федеральный закон РФ №196-ФЗ «о Безопасности Дорожного Движения» Президент РФ от 10.12.95г. 43) Указ президента РФ №711 от 15.06.98г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения" 44) ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения БДД. 90

45) Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". 46) Ф З «О внесении изменений в Градостроительный кодекс Российской Федерации» от 2.06.2008 47) Параскевов А.В. Совершенствование управления дорожным движением (обзор), Научный журнал КубГАУ, №37(3), 2008 c. 2 48) Sheffi, Y. Городские транспортные сети: Анализ устойчивости с помощью методов математического программирования, PrenticeHall, Englewood Cliffs, 1985, New Jersey. 49) МЕРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮЭФФЕКТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГОРОДСКОГО ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Лойко Валерий Иванович заслуженный деятель науки РФ, д.т.н., профессор Научный журнал КубГАУ, №64(10), 2010 года 50) Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (2016). П.8.10 91

Список электронных источников и WEB- ресурсов: 1) http://vk.com/planeta_avto 2) http://www.kremlin.ru/transcripts/17118 3) http://vk.com/club11130414 4) http://www.chevrolet-cruze-club.ru/ 5) http://www.lacetti-club.ru/vb_forum/forumdisplay.php?f=7 6) http://www.chevyclub.ru/ 7) http://ru.wikipedia.org/wiki/streetracing 8) http://www.lacetti-club.ru/vb_forum/showthread.php?t=12342 9) http://www.mbcm.ru/ 10) http://www.mbclub.ru/ 11) http://www.российский-союз-инженеров.рф/generalnyy-reyting- kachestva-gorodskoy-sredy-prozhivaniya-obitaniya-po-rezultamdeyatelnosti-za-2012/ 12) https://lurkmore.to/аратюнинг 13) http://www.avtoopros.ru 14) http://motor.ru/articles/2012/07/27/sssrtuning/ 15) http://smotra.ru/users/2tt/blog/174428/ 16) http://www.pelagea.com/frontpage/art/show/815.html 17) http://slovari.yandex.ru/патриции/БСЭ/Патриции/ 92

18) http://images.yandex.ru/ 19) http://bourdieu.narod.ru/index.html 20) http://5koleso.ru 21) http://avtoavto.ru 22) http://autoshpilka.ru 23) http://driveru.ru 24) www.mintrans.ru/upload/iblock/4ca/fz_grad_kodex.doc 25) http://www.ej.kubagro.ru/ 26) vk.com/stophamspb –официальная группа движения «СтопХам в Спб» 27) https://youtu.be/H9u70TJAUPA 28) https://www.youtube.com/user/stopxamlive 29) http://www.tvc.ru/news/show/id/91406/ 30) http://www.pdd24.com/pdd/dopusk 93

Приложение 1. Степень влияния различных факторов на выбор покупателей автомобилей различных классов. (по материалам прошлых научных работ) Результаты анкетирования посетителей салона "Прагматика" Результаты анкетирования посетителей салона "Авангард" 94

Приложение 2. Анкета участника опроса «Образ Петербургского Водителя» 95

Приложение 3. Гайд экспертного интервью. Основные тематики вопросов, задаваемых в экспертном интервью в рамках данного исследования: 1) Общая информация о дорожном движении в России 2) Сравнение дорожного движения в России с другими странами 3) «Петербург- Москва» 4) Особенности дорожного движения в Петербурге 5) Автомобиль в России и Петербурге 6) Проблемы дорожного движения и его культуры в России? 7) Личный опыт респондента 8) Будущее развитие данного направления 97

Приложение 4. Наклейка движения «СтопХам». 98

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв