Управление грузовыми железнодорожными перевозками: совершенствование процедур

Магомедова Асият Гамзатовна

Управление грузовыми железнодорожными перевозками: совершенствование процедур

Работа посвящена проблеме несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов на станции Октябрьской железной дороги. Основная цель работы, то есть подготовка предложений по совершенствованию организации грузовых перевозок на основе анализа данных о причинах нарушения графиков движения грузовых поездов, была выполнена. На основе анализа эмпирических данных, были выявлены причины, по которым поезда несвоевременно прибывают на станции назначения. На данном этапе работы, в первую очередь, необходимо было понять, какие же причины являются внутренними, то есть те, которые напрямую связаны с деятельностью компании, а какие возникают по вине клиентов. Так как компания ОАО «Российские железные дороги» для того, чтобы устранить причины задержек, с помощью метода Парето выявляет, какие же причины являются самыми значимыми, в работе был проведен анализ по вышеуказанному методу. В результате исследования данных за шесть месяцев, было получено, что, во-первых, причины из раза в раз остаются одними и теми же, и во-вторых, оказывается так, что в большинстве случаев компания выделяет те причины, которые напрямую не связаны с деятельность самой компании. В результате, из-за многочисленных задержек, компания теряет большую часть прибыли. В выпускной квалификационной работе была предложена модель анализа свертки данных, благодаря которой компания может улучшить функционирование своих маршрутов за счёт своевременного выявления неэффективных. Модель учитывает то, насколько та или иная причина влияют на такие показатели, как средняя скорость движения поездов за период, количество своевременно прибывших поездов, общее время опоздания поездов на каждом маршруте. На примере деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги было выявлено, что даже без учёта внешних проблем, имеется большое количество маршрутов, которые из раза в раз являются неэффективными. Если компания будет работать с этими маршрутами, своевременно выявляя причины плохого функционирования, уровень работы дорог значительно повысится и, соответственно, прибыль компании.

Общественные науки в целом

Дипломы

Вуз: Санкт-Петербургский государственный университет (СПбГУ)

ID: 587d36555f1be77c40d58cf5

UUID: 7bdc764d-fac8-446a-a499-7478ece17826

Язык: Русский

Опубликовано: почти 8 лет назад

Просмотры: 27

Магомедова Асият Гамзатовна

Источник: Санкт-Петербургский государственный университет

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 6625538 bytes

Поделиться работой

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет Институт «Высшая школа менеджмента» Управление грузовыми железнодорожными перевозками: совершенствование процедур Выпускная квалификационная работа студентки 4 курса бакалаврской программы, профиль – Логистика Магомедовой Асият Гамзатовны (подпись) Научный руководитель: к.э.н., доцент кафедры операционного менеджмента Федотов Юрий Васильевич (подпись) Санкт-Петербург 2016

Заявление о самостоятельном выполнении выпускной квалификационной работы Я, Магомедова Асият Гамзатовна, студентка 4 курса направления 080200 «Менеджмент» (профиль подготовки – Логистика), заявляю, что в моей выпускной квалификационной работе на тему «Управление железнодорожными перевозками: совершенствование процедур», представленной в службу обеспечения программ бакалавриата для последующей передачи в государственную аттестационную комиссию для публичной защиты, не содержится элементов плагиата. Все прямые заимствования из печатных и электронных источников, а также из защищённых ранее курсовых и выпускных квалификационных работ, кандидатских и докторских диссертаций имеют соответствующие ссылки. Мне известно содержание п. 9.7.1 Правил обучения по основным образовательным программам высшего и среднего профессионального образования в СПбГУ о том, что «ВКР выполняется индивидуально каждым студентом под руководством назначенного ему научного руководителя», и п. 51 Устава федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет» о том, что «студент подлежит отчислению из Санкт-Петербургского университета за представление курсовой или выпускной квалификационной работы, выполненной другим лицом (лицами)». ____________________________________ (Подпись студента) ____________________________________ (Дата)

Оглавление Введение........................................................................................................................................................ 5 Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»...................................................................................................................................................... 6 1.1 Единая вертикаль управления ОАО «Российские Железные Дороги»....................................7 1.2 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации: задача повышения эффективности грузовых перевозок............................................................................. 13 1.3 Договор об организации перевозок............................................................................................... 15 1.4 Планирование маршрута................................................................................................................ 17 1.5 Причины несвоевременного отправления и прибытия поездов.............................................. 18 Глава 2. МЕТОД АНАЛИЗА ПРИЧИН ЗАДЕРЖЕК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ................................21 2.1. Картирование процесса..................................................................................................................21 2.2 Парето-анализ................................................................................................................................... 25 Глава 3. МЕТОД ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАРШРУТОВ.................39 3.1 Методология анализа свёртки данных. Data Envelopment Analysis (DEA)............................39 3.2 Анализ эффективности деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги с помощью анализа свёртки данных..................................................................................................... 43 Заключение................................................................................................................................................. 54 Список использованной литературы..................................................................................................... 55 Приложение................................................................................................................................................ 58 Приложение 1. Отчёт для дорог назначения договорных маршрутов......................................... 58 Приложение 2. Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов на основе заключённых договоров за 5 месяцев.................................................................................... 61 Приложение 3. Показатели нарушений графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д.................................................................................................................................... 67 Приложение 4. Сводная таблица неэффективных маршрутов Октябрьской железной дороги за полгода................................................................................................................................................ 84

Введение На сегодняшний день в Российской Федерации 40% грузооборота приходится на железнодорожный транспорт, что является стимулом для его стабильного развития. 1 Для эффективного функционирования железнодорожного транспорта в стране, что будет способствовать созданию условий для модернизации и устойчивому росту экономики, по распоряжению Правительства РФ была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Одной из задач стратегии является снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта. 2 Несмотря на то, что количество перевозимого груза по железным дорогам находится на высоком уровне, средняя скорость движения грузовых поездов в нашей стране находится на удовлетворительном уровне, из-за чего часто происходят сбои в графике перевозки грузов. Специалисты рассчитали, что средняя скорость движения грузовых поездов в 2014 году равна 14,8 км/ч.3 Для сравнения, по данным немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn, средняя скорость грузового поезда в Германии составляет 50-60 км/ч, а в США - порядка 45,8 км/ч.4 Для разрешения данной проблемы необходим глубокий анализ причин несвоевременного прибытия и грузовых поездов. Целью исследования является подготовка предложений по совершенствованию организации грузовых перевозок на основе анализа данных о причинах нарушения графиков движения грузовых поездов. Основные задачи: 1. Описание процесса грузовых перевозок по маршрутам 2. Выявление причин несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов на основе анализа эмпирических данных 3. Классификация причин задержек грузовых поездов и оценка их значимости 4. Разработка рекомендаций по предотвращению задержки отправления и прибытия грузовых поездов 5. Выбор методов количественного анализа 1Железнодорожный транспорт [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/zheleznodorozhnyy-transport.html, свободный. – Загл. с экрана. 2 РЖД Документы [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru? STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997, свободный. – Загл. с экрана. 3 Открытая Россия [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://openrussia.org/post/view/8263/, свободный. – Загл. с экрана. 4 Альта Софт [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.alta.ru/logistics_news/23212/, свободный. – Загл. с экрана.

Выбранный компанией метод анализа значимости причин задержек грузовых поездов учитывает не все показатели (скорость локомотива, время задержки в пути), которые напрямую связаны с тем, что поезд сошел со своего графика. В выпускной квалификационной работе будет предложена модель, которая с высокой точностью определит уровень значимости каждой причины, из-за которой поезд прибыл не в соответствии с графиком, также определит, на сколько эффективна деятельность маршрутов Октябрьской железной дороги. Глава 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» Грузовые перевозки являются неотъемлемым элементом глобальной экономики. В каждом конкретном случае транспортное средство выбирается в соответствии с объемом и весом груза, расстоянием, которое необходимо преодолеть, климатическими условиями и срочностью доставки товара. Так как в России располагается одна из самых разветвлённых и протяжённых железных дорог в мире, то основная доля грузоперевозок приходится именно на железнодорожные перевозки 5. Перевозя грузы по железной дороге, компании могут сократить свои и логистические и временные издержки, так как на железнодорожные перевозки практически не сказывается плохая погода и, сравнивая с авиаперевозками, стоимость в разы меньше. Железная дорога ОАО «Российские железные дороги» имеет общую протяженность более 86 тыс. километров и состоит из 17 железных дорог-филиалов, которые в свою очередь растянулись от Калининграда до Камчатки. 6Учитывая обширную территорию России, ее природные особенности и богатства, а также удаленность промышленноперерабатывающих предприятий от сырьевых баз, железнодорожные перевозки являются одним из самых востребованных и распространенных способов доставки груза в нашей стране и составляют основу транспортной системы, выполняя более 75 % грузооборота всех видов транспорта. 5 Транссибирская Магистраль [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.transsib.ru/cat-geo.htm , свободный. – Загл. с экрана. 6 ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=628, свободный. – Загл. с экрана. 6

После периода негативных тенденций в экономике России в 2008 году, железнодорожные грузоперевозки получили новый стимул к развитию за счет совершенствования экономической системы страны. Организация современной доставки грузов ОАО «Российскими железными дорогами» стремится постоянно улучшаться, что положительно влияет на развитие отрасли в целом. Она является мощнейшей транспортной компанией с единой вертикалью управления и с развитой информационной базой. Экспансия новых технологий в железнодорожный транспорт в настоящее время позволяет повысить скоростной режим и увеличить общий вес грузового состава, что несомненно сказывается на повышении пропускной способности железных дорог и эффективности перевозки железнодорожным транспортом. Железнодорожные перевозки, также позволяют данному виду транспорта быть одним из самых популярных при перевозке крупногабаритного, тяжеловесного и негабаритного груза. 7 ОАО «Российские Железные Дороги» стремится достигнуть экономии за счёт масштабов грузоперевозки и за счёт дальности маршрутов. Экономия за счёт масштабов связана с тем, что чем объемнее и/или тяжелее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Например, если размер отправки соответствует транзитной норме (то есть полному использованию грузоподъемности), то транспортные расходы на единицу веса перевозимого груза будут меньше, чем при отправке, не достигающей транзитной нормы (то есть при частичной загрузке транспортного средства). Поэтому, железная дорога обходится дешевле в расчёте на единицу веса перевозимого груза, сравнивая с воздушными перевозками или автомобильными.8 Экономия за счёт дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчёте на единицу расстояния. Этот эффект принято называть принципом убывания. 1.1 Единая вертикаль управления ОАО «Российские Железные Дороги» «ОАО «Российские Железные Дороги» имеет интегрированную вертикаль управления. Действующий в настоящее время в компании механизм управления процессом грузовых перевозок складывается из функционирования двух вертикалей управления, которые являются смежными и взаимосвязанными элементами единой системы: 7 Биртранс [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.birtrans.msk.ru/zheleznodorozhnye_perevozki/, свободный. – Загл. с экрана. 8 Логистика поставок [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://logisticas.ru/57/, свободный. – Загл. с экрана. 7

1. Вертикаль управления по линии департамента управления перевозками ЦД (рис.1.1) (перевозочный процесс). Центральная дирекция управления движением является филиалом ОАО "РЖД". Орган управления организации расположен в Москве и включает в себя Управление движения, Управление по тяговым ресурсам, Службу планирования и анализа эксплуатационной работы, Службу управления персоналом и социального развития, Технической политики, Управления делами, Экономическую и Финансовую службы. Рис. 1.1 Вертикаль управления производством по службе перевозок 2. Вертикаль управления по линии системы фирменного транспортного обслуживания (рис.1.2) ЦФТО (сбыт, экономика и финансы). Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) образован Министерством путей сообщения Российской Федерации в 1996 году для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта ЦФТО вошел в состав ОАО "РЖД" в качестве маркетинга-сбытовой структуры Российских железных дорог. По замыслу, ЦФТО должно как "одно окно", обеспечивая полный цикл взаимодействия с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляя договорную работу с экспедиторскими организациями, собственниками железнодорожного подвижного состава и другими участниками транспортного рынка. Однако, ЦФТО не выступает от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными подразделениями ОАО "РЖД. » 9 9 Структура ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://rzd.ru/ent/public/ru? STRUCTURE_ID=5185&layer_id=5554&id=1008, свободный. – Загл. с экрана. 8

Рис.1.2 Вертикаль управления сбытом по службе системы фирменного транспортного обслуживания В процессе организации конкретной перевозки на станции отравления осуществляется постоянное взаимодействие составляющих: «Сбыт» – «Производство» (в данном случае –перевозка) – «Финансы», для обеспечения единого технологического процесса приёма и оформления грузов. Работники вертикали «Сбыт» осуществляют оформление документов на станции отправления с учётом данных автоматизированной системы управления перевозками (АСУП) о конвенционных запрещениях, подаче (уборке) подвижного состава, исполнении приёмо-сдаточных операций. Также учитывают данные блока «Финансы» о наличии денег на счёте клиента для исключения возможности перевозок без оплаты. Вертикаль управления производством по службе перевозок(рис.2.1) осуществляет диспетчерский аппарат центра управления перевозками ( ЦУП ОАО «РЖД») во взаимодействии с дорожными центрами управления перевозками (ДЦУП) и центрами управления местной работой (ЦУМР) на базе отделений дорог и железнодорожных станций (ДС), во взаимодействии со смежными железнодорожными службами и другими участниками транспортного процесса. Вертикаль управления сбытом по службе ЦФТО(рис.2.2) осуществляет аппарат центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО ОАО «РЖД») во взаимодействии с дорожными центрами (ДЦФТО) и районными агентствами (РАФТО) на базе отделений дорог (НОД) и агентств фирменного транспортного обслуживания на железнодорожных 9

станциях (АФТО), во взаимодействии со смежными участниками транспортного процесса (грузоотправителями, экспедиторами, операторами и т. д.), а также с другими видами транспорта. Управление сбытом по линии ЦФТО осуществляется путем планирования объемов перевозок во взаимодействии с экспедиторскими и другими организациями, выполняющими вспомогательные операции к основной производственной деятельности железнодорожного транспорта. Существующие правила планирования и организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте, применяемые обеими вертикалями управления, основаны, по сути, на логистических принципах. В то же время, оперативное управление процессом перевозок ведется путем применения традиционной для железнодорожного транспорта технологии сменно-суточного планирования, основанной на выполнении количественных показателей технического нормирования эксплуатационной работы. Это приводит к тому, что сложившаяся система управления не отвечает современным требованиям, предъявляемым пользователями услуг железнодорожного транспорта, поскольку она не нацелена на выполнение конечной задачи – организации доставки груза в полном соответствии с договором на перевозку, а взаимодействие между смежными ветвями вертикали управления оставляет желать лучшего. Слабым звеном существующего процесса организации перевозок на железнодорожном транспорте является недостаточное влияние конечных этапов перевозки на начальные этапы, когда возникает потребность оперативной корректировки планов перевозки из-за возникновения по различным причинам сбоев транспортного конвейера. На рис.1.3 показана структура взаимодействия вертикалей управления ОАО «Российских Железных Дорог». 10

Рис. 1.3. Структура взаимодействия вертикалей управления ОАО «РЖД» Взаимодействие происходит следующим образом: 1 – отталкиваясь от заявок на перевозку осуществляется техническое нормирование. В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку; 2 – на основании согласованных заявок составляется сменно-суточный план перевозок; 3, 4 – на основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузочно-разгрузочных работ; 5 – осуществляется контроль за продвижением грузов, в частности за нарушением срока доставки. В случаях отклонения от срока доставки логистический диспетчер ОАО «РЖД» принимает решение о приоритетном пропуске грузопотока исходя из значимости планируемой перевозки, доходности, а также платежеспособности клиента на основании его текущих счетов. Основные обязанности логистического диспетчера -это осуществление оперативного планирования и маршрутизации использования логистических и производственных ресурсов. Также, осуществляет оперативное управление логистическими и производственными процессами организации в 11

соответствии с производственными программами, календарными планами и сменносуточными заданиями; 6 – на основании информации, поступающей от логистического диспетчера ОАО «РЖД», принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки. Снимаются конфликтные ситуации между грузоотправителем и ОАО «РЖД»; 7 – поступление информации для производства финансовых расчетов по окончании груженого рейса о фактическом маршруте следования груза. Необходимо для оценки эксплуатационной работы, для оптимизации процесса подготовки и организации перевозки, а также в случае предъявления претензий по перевозке. 10 В зависимости от спецификации перевозимого груза процесс погрузки отличается. Компания осуществляет перевозку следующих видов грузов:       Автомобили и комплектующие Скоропортящиеся грузы Станки, машины, оборудование Наливные грузы (продукты химической отрасли, бензин, нефть и т.д.) Бытовая техника, электроника Насыпные и навалочные грузы (уголь, руда, зерно) Клиент отправляет заявку на предоставление ему услуги. Далее, из-за того, что смежные вертикали управления не «общаются» между собой, клиенту самому приходится связываться со всеми необходимыми ему отделами. В первую очередь, после заключения договора с заказчиком, происходит планирование перевозки. Оговаривается время начала процесса. Состав заезжает погрузочный пункт. Кран загружает контейнеры, и поезд отправляется дальше. Однако, если Deutsche Bahn AG( германская компания, основной железнодорожный оператор) может выпустить на дорогу поезд с тремя вагонами груза , т. к. логистическая система находится на очень высоком уровне и имеется в наличие огромное количество собственного оборудования, хотя мощностных ограничений локомотивов для перевозки большого количества вагонов практически нет, то РЖД выпускает локомотив в среднем с 50-60 вагонами, так как компания продала все свои вагоны и необходимое количество своих же вагонов берет в аренду. Это влечет за собой несвоевременное отправление поездов со станции отправления. 10Система логистического управления перевозками в ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] – Режим доступа:http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/STATION/OSN_LOGIS/METOD/U_P/WEBUMK/frame/ 3.htm#3.2, свободный. – Загл. с экрана. 12

Так как уровень работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов, была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, где также берётся во внимание факт плохой интеграции между вертикалями управления компании. 11 1.2 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации: задача повышения эффективности грузовых перевозок «Целью Стратегии развития железнодорожного транспорта является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны. "Стратегия направлена на решение следующих задач:  формирование до ступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социальноэкономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;  осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионнотеррористической деятельности; 11Система логистического управления перевозками в ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/STATION/OSN_LOGIS/METOD/U_P/WEBUMK/frame/3.htm#3. 2 , свободный. – Загл. с экрана. 13

 реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;  создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;  снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;  приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;  повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;  обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду. В основе Стратегии лежат следующие принципы:  железнодорожный транспорт является одной из основ политического, социального, экономического и культурного единства России;  железнодорожный транспорт является важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства;  эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны;  на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования;  опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети являются инфраструктурной основой социально-экономического роста России;  повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта является важнейшим государственным приоритетом развития и модернизации отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной работы. Стратегия развития железнодорожного транспорта включает в себя 2 этапа: 1. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих 14

объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий. Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. Также, в соответствии со стратегией к 2030 году необходимо построить 16017 км новых железнодорожных линий.»12 На сегодняшний день, пока стратегия развития железнодорожного транспорта находится на этапе динамичного расширения железнодорожной сети, компания имеет ряд проблем с заключением договоров об организации перевозки. Клиенту, для того, чтобы подать заявку, необходимо обращаться в несколько отделов компании с документами, что занимает много времени. Причиной является плохое взаимодействие вертикалей управления и недобросовестная работа ЦФТО. 1.3 Договор об организации перевозок Договор об организации перевозок — это долгосрочный или краткосрочный договор, который грузоотправители, грузополучатели могут заключать с перевозчиками при осуществлении перевозок грузов. В соответствии с договором перевозчик обязуется в установленные сроки принимать грузы в согласованном объеме, а грузоотправитель обязуется предъявлять их для перевозок. Договор заключается после принятия и одобрения заявки между заказчиком и компанией, где указываются перевозимый груз, стоимость заказа, прописывается маршрут и сроки доставки. При заключении договора, также, прописывается люфт на тот случай, если произойдет задержка прибытия поезда. По контейнерным поездам, обычно, он составляет 24 часа. Прописывается он, примерно, следующим образом: При задержке поезда на 3-6 часов, заказчик выплачивает исполнителю 70% от обговоренной суммы, при 12РЖД Документы [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru? STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997#5455, свободный. – Загл. с экрана. 15

задержке поезда на 6-12 ч – 50% и т.д. Таким образом, при задержке на одной станции у компании есть возможность, например, увеличив скорость локомотива, сократить задержку на другом участке, для того, чтобы попасть в люфт. В соответствии с договором определяются:   предполагаемый объем перевозок грузов; сроки и условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для   перевозок; порядок расчетов; ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств; Работы и услуги, которые выполняются перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями и цены, на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон. Перевозки грузов, предусмотренные договором об организации перевозок, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. В договоре, также, необходимо указать в заявке количество вагонов и тонн, количество железнодорожных станций назначения, срок действия заявки (но не более чем 45 дней); Заявка на перевозку грузов представляется не менее чем за 10 дней до начала перевозок грузов в прямом железнодорожном сообщении, не менее чем за 15 дней до начала перевозок грузов в прямом международном сообщении, непрямом международном сообщении, в прямом и непрямом смешанном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты. По просьбам грузоотправителей или осуществляющих перевалку грузов организаций в случае срочной перевозки грузов перевозчики по согласованию с владельцами инфраструктур могут устанавливать сокращенные сроки представления заявок.13 После заключения договора, компании необходимо начать разрабатывать маршрут доставки, минимизировав все логистические издержки. 1.4 Планирование маршрута Поскольку затраты на транспортировку груза большую часть от стоимости всего заказа, то решение, способствующее более эффективному использованию транспортных 13 Гарант. Информационно-правовое обеспечение [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://base.garant.ru/12129475/2/ , свободный. – Загл. с экрана. 16

единиц и уменьшению расходов на обслуживающий персонал, имеет большое значение. Отрезок времени, в течение которого выполняется перевозка товаров, прямо связан с количеством партий грузов, которые конкретная транспортная единица может перевезти за определенный период, и это влияет на средний показатель затрат на транспортировку одной партии товаров. Одной из главных проблем, с которой сталкивается ОАО РЖД является необходимость экономически эффективно спланировать маршрут по имеющейся сети железных дорог. Все варианты планирования маршрутов перевозки груза делятся на пять основных видов: 1. От исходной точки до одной обособленной конечной точки 2. От нескольких исходных точек до нескольких конечных точек 3. От одной исходной точки до нее же как конечной точки (начальная точка совпадает с конечной точкой) 4. От одной исходной точки до нескольких конечных точек 5. От нескольких исходных точек до нескольких конечных. Также, стоит отметить, что важным пунктом процесса перевозки является выбор грамотного графика доставки. Существует ряд обстоятельств, которые усложняют выбор оптимального графика перевозки конкретного груза: 1. Для транспортировки могут быть использованы транспортные единицы различных размеров и вместимости. 2. Ограничения по времени непрерывной поездки в зависимости от законодательства РФ 3. Погрузочно-разгрузочные работы могут производиться только в определенные часы дня/ночи. 4. Обратные грузы могут быть погружены в транспортную единицу только после выгрузки доставляемых грузов. Данные ограничения могут крайне осложнить планирование графика движения транспортной единицы. 5. Грузы в транспортной единице нужно размещать таким образом, чтобы рядом располагались грузы, которые необходимо доставить в ближайшие друг к другу точки. Это позволяет сократить расстояния переездов, а также общее время маршрутов. 6. Суточный маршрут нужно планировать таким образом, чтобы все места остановки располагались как можно ближе друг к другу. При этом необходимо обеспечить, чтобы разные суточные маршруты не перекрывали друг друга, так как это увеличивает общее время маршрута. 7. Планирование маршрута следует начинать с его самой отдалённой точки. Грузы в транспортную единицу необходимо загружать в той последовательности, чтобы 17

после обслуживания самой дальней точки можно было обслужить ближайшие к нему точки. Также следует поступать с каждым следующим транспортным средством- найти самую дальнюю точку маршрута, которая еще не обслужена, и продолжать планирование маршрута по направлению к исходной точке. 8. Обратные грузы нужно стараться загружать параллельно выгружаемым грузам. Применение этого принципа может быть ограничено устройством используемых транспортных единиц, объемами обратных и выгружаемых грузов. 9. Одним из этапов эффективного планирования маршрута и графика движения является определение времени на погрузочно-разгрузочные работы. Для определения оптимального времени полезно провести исследования на практике. Если на погрузку-разгрузку отведено слишком много времени, уменьшится эффективность нагрузки на транспортную единицу, если слишком мало – не соблюдается график, и снижается уровень обслуживания клиентов. 14 Даже при эффективном планировании маршрутов происходит огромное количество отклонений от запланированного маршрута как технических, так и из-за человеческого фактора, из-за которых груз вовремя не поступает к заказчику, соответственно компанияисполнитель не получает 100% выручки. 1.5 Причины несвоевременного отправления и прибытия поездов На практике, даже при соблюдении всех основных требований к организации маршрута, встречаются сбои и в отправке, и в прибытии локомотивов. Основные причины задержки отправления поездов в ОАО «Российские Железные Дороги» со станции Октябрьской железной дороги: 15  Самая распространенная причина-неявка локомотивной бригады вовремя, которая  должна управлять поездом на протяжении всей дороги. На станции отправления техники могут обнаружить неисправность локомотива, которую в кратчайшие сроки стараются устранить, однако задержка отправления  всё равно происходит. Перед отправлением поезд проходит итоговую проверку. Поезд может быть остановлен по показаниям ДИСК (дистанционная информационная система контроля), КТСМ (комплекс технических средств мониторинга), которые 14 Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе: справочник по управлению системами логистики в Восточной Европе, или что необходимо знать, чтобы система логистики была на 30% эффективнее //М.: Маркет ДС. – 2007. – С.95-98 15 На основе эмпирических данных графика движения грузовых поездов 18

предназначены для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс и     неисправных тормозов вагонов, локомотивов. Недосодержание парка локомотивов Поздняя сдача поезда Северной железной дороге Позднее выставление поезда клиентом. Плановый ремонт пути, если он не учтен в маршруте, тоже является причиной  задержки отправления поезда. Отправление не по договорной нитке. То есть, не по тому маршруту, который указан в договоре. Такая ситуация может произойти если путь перегружен, либо потому что поступил сигнал о том, что на каком-то участке дороги, по которому  поедет локомотив, возникли неполадки. Регулировка ДНЦ (поездной участковый диспетчер). Поездной диспетчер — ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своём участке (диспетчерском круге) и несёт за это полную ответственность. Телеграфный шифр ДНЦ. Его приказы по движению поездов подлежат беспрекословному выполнению работниками, связанными с движением поездов: дежурными по станциям, машинистами локомотивов, главными кондукторам сборных поездов и т. д. Никто, кроме поездного диспетчера, не имеет права давать оперативные распоряжения по движению поездов.16 Конечно, в ходе маршрута, машинист старается сократить отставание от плана, уменьшая количества времени на остановку и путем увеличения скорости локомотива, но если в ходе процесса появляются еще обстоятельства, которые являются причиной задержки поезда, то отрыв лишь увеличивается. Далее, рассмотрим основные причины несвоевременного прибытия локомотивов, которые следуют по маршруту Октябрьской железной дороги:  Недосодержание парка локомотивов на промежуточных станциях. То есть, к моменту прибытия поезда парк не был готов к его приёму, что вызывает  дополнительные временные затраты. Сверхнормативная заадресовка подвижного состава. Большое число собственников вагонов, отсутствие единого технологического процесса отрицательно сказываются на работе станций Октябрьской железной дороги. Преобладание повагонных отправок над групповыми маршрутами влечет за собой увеличение количества  маневровых работ и временных затрат. Неприём поездов Северной железной дорогой. 16 Википедия. Свободная энциклопедия [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/Поездной_диспетчер , свободный. – Загл. с экрана. 19

   Сверхнормативное содержание локомотивов за Северной железной дорогой. Плановый ремонт дороги Регулировка ДНЦ. Поездной диспетчер — ответственный работник хозяйства перевозок железнодорожного транспорта, который единолично руководит движением поездов на своём участке (диспетчерском круге) и несёт за это полную   ответственность. Отказы технических средств. Превышение нормы осмотра вагонов. Возникает при наличии подозрений о   перевозке незарегистрированного товара или в целях обеспечения безопасности. Техническая неисправность локомотива. Вина клиента. Выставление поезда не на нитку графика. Нитка – железнодорожная линия, за которой закреплен состав с определенным номером в рамках одного  заказа. Вина службы. То есть, превышение времени осмотра вагонов, отцепление вагона от  локомотива по технической неисправности. Погрузка сверх перерабатывающей способности. Перерабатывающая способность станций — максимальное число грузовых поездов (вагонов), которое может быть переработано станцией за сутки. Если это число больше максимально возможного,  то происходит задержка дальнейшего маршрута. Неприем порожних вагонов. Заказчик разгружает вагоны и отправляет на станцию, откуда локомотив должен забрать пустые вагоны. Однако, часто бывает так , что локомотивы долго не приезжают за ними. Соответственно, происходит задержка дальнейших заказов, для которого необходимы эти вагоны. Все вышеперечисленные причины, из-за которых поезда прибывают не вовремя на станцию назначения, компания, путем картирования процесса, пытается устранить или уменьшить. Глава 2. МЕТОД АНАЛИЗА ПРИЧИН ЗАДЕРЖЕК ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ 2.1. Картирование процесса Компания ОАО «Российские Железные Дороги» стремится сделать процесс перевозки грузовых товаров качественнее, используя концепцию бережливого производства, минимизировав транспортные издержки. Концепция представляет собой подход к управлению организацией, направленный на повышение качества работы за счет 20

сокращения потерь. Так как часто компания сталкивается с проблемой несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов, выявление причин задержек и устранение является для них актуальной задачей. Специалисты, занимающиеся устранением проблем несвоевременного прибытия поездов Октябрьской железной дороги, с помощью картирования процесса стараются выявить причины, из-за которых происходят сбои. Картирование потока создания ценности (Value Stream Mapping) является основой бережливого производства и применения большинства инструментов бережливого производства, поскольку позволяет выявить потери и устранить их. Это наиболее распространенный метод выявления потерь в потоке изготовления определенного продукта, который является обязательным при выстраивании потока, направлен на минимизацию потерь и улучшение синхронности работы. Картирование потока создания ценности является достаточно простой и наглядной графической схемой, изображающей материальные и информационные потоки, необходимые для предоставления продукта или услуги конечному потребителю. Карта потока создания ценности дает возможность увидеть узкие места потока и на основе его анализа выявить потери в процессе производства.17 Данный процесс является первым шагом к сокращению случаев несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов. Собирая информацию, есть возможность построить модель- картину деятельности в процессе. Компания, в первую очередь, расписывает весь маршрут поэтапно, включая туда все остановки, все станции, через которые поезд должен был проехать. Далее, собираются критические данные по каждому этапу, то есть расписывается насколько и по какой причине произошла задержка локомотива на станции. Процесс 1 непроизв. затраты Процесс 2 непроизв. затраты Процесс 3 Основные задержки локомотивов на станциях происходят при лишней транспортировке груза, без своевременного извлечения краном из состава, потери из-за дополнительных лишних этапов обработки. То есть, если ответственный на станции начнёт проводить ошибочную проверку локомотива, которая не запланирована. Также, груз может столкнуться с проблемой ненужного перемещения, в результате чего он будет не вовремя доставлен в конечный пункт. 17 БЕЛЫШ К. В., ДАВЫДОВА Н. С. АЛГОРИТМ СОСТАВЛЕНИЯ КАРТЫ ПОТОКА СОЗДАНИЯ ЦЕННОСТИ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ПРЕДПРИЯТИИ //ВЕСТНИК УДМУРТСКОГО УНИВЕРСИТЕТА. – 2015. – №. 2-1 21

Подводя итог, необходимо отметить, что картирование процесса помогает определить всех участников процесса, выявить все этапы, через которые проходит груз, определить на сколько и по какой причине локомотив задержался на той или иной станции, что привлекло за собой несвоевременное прибытие потребителю. Для того, чтобы стало очевидно какие причины являются самыми часто встречающимися, чтобы заняться дальнейшим их устранением, в компании ОАО «Российские Железные Дороги» используется принцип Парето. «Принцип Парето или принцип 80/20 гласит, что небольшая доля причин, вкладываемых средств или прилагаемых усилий, отвечает за большую долю результатов, получаемой продукции или заработанного вознаграждения. Например, на получение 80% результатов, достигаемых в работе, уходит 20% всего затраченного времени. Таким образом, Принцип 80/20 утверждает, что диспропорция является неотъемлемым свойством соотношения между причинами и результатами, вкладываемыми и получаемыми средствами, прилагаемыми усилиями и вознаграждением за них. Приводимые в законе цифры нельзя считать безусловно точными: это скорее просто мнемоническое правило, нежели реальные ориентиры. Выбор чисел 20 и 80 является также данью заслугам Парето, выявившему конкретную структуру распределения доходов среди итальянских домохозяйств, которой и было свойственно сосредоточение 80% доходов у 20% семей. Но любое другое конкретное распределение может иметь другую структуру, и для каждой отдельной задачи следует проводить соответствующий анализ, направленный на выявление конкретной зависимости между удельным весом затраченных ресурсов и полученных результатов.»18 Тесно с законом Парето связана диаграмма Парето. Различают 2 вида диаграмм:   Диаграмма Парето по результатам деятельности Диаграмма Парето по причинам Для дальнейшей работы необходим будет второй вид диаграмм. Он отражает причины проблем, которые возникают в ходе процесса, и используется для выявления главной из них. С помощью нее можно проанализировать причины, выявить, какие чаще всего встречаются. На оси X отмечаются причины возникновения проблем в порядке убывания количества случаев. На оси Y частота возникновения проблем 19. (рис.2.1) 18Википедия. Свободная энциклопедия [Электронный ресурс] – Режим доступа, https://ru.wikipedia.org/wiki/Закон_Парето свободный. – Загл. с экрана. 19 Самсонова М. В., Ефимов В. В. Технология и методы коллективного решения проблем.: Учебное пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2003.–152 с. – 2003 – с.69-72 22

Рис.2.1 Столбиковая диаграмма количества случаев различных проблем в типографии. Кривая Парето (рис.2.2) - графическое отражение закона Парето, кумулятивной зависимости распределения определённых ресурсов или результатов от большой выборки причин. 20 Рис.2.2 Пример распределения Парето. Она показывает, что изначально приложенные усилия дадут гораздо больший эффект и будут гораздо значимее, нежели чем те, которые будут приложены на конечном этапе. Для того, чтобы ответить на вопрос, какие же причины, по которым локомотивы вовремя не прибывают на конечный пункт, следует устранить в первую очередь, специалисты в ОАО «Российские Железные Дороги» строят диаграммы, по которой 20Esquire. Принцип Парето [Электронный ресурс] – Режим доступа, https://esquire.ru/ideas/clay-shirky, свободный. – Загл. с экрана. 23

причины ранжируются по частоте случаев, из-за которых произошло несвоевременное отправление и прибытие грузовых поездов за месяц по одной дороге (в работе рассматривается Октябрьская железная дорога). Столбики диаграммы упорядочены по нисходящей линии, где каждый столбик отвечает за причину задержки. А высота столбика означает частоту возникновения дефектов. Строится диаграмма Парето в следующей последовательности:  Определяется задача, которую надо решить. В нашем случае - совершенствование  транспортного процесса. Выбирается тип данных. Для компании это причины, по которым поезда не  вовремя прибывают на конечный пункт. Единица измерения. На диаграмме отмечено количество возникновения той или  иной проблемы за один месяц. Собираются статистические данные, полученные за месяц по дороге. Далее,  выполняется их систематизация. Выполняется подсчет и упорядочивание данных по убыванию 21 Далее, по диаграмме становится видно, в какую зону попала каждая причина задержки поезда. В РЖД в зону А включают 80% причин, полученных по накопительному проценту, в зону В 15% и в зону С остальные 5%. Далее, компания работает с зоной А, пытаясь устранить причины, которые вошли туда. Тем самым, специалисты устраняют 80% проблем. Для того, чтобы процесс был более наглядным, проведем Парето-анализ для Октябрьской железной дороги за полгода, что поможет определить какие проблемы компания будет стремиться устранить. 2.2 Парето-анализ Проведем анализ работы Октябрьской железной дороги по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем на основе заключенных договоров за 6 месяцев. Первый месяц: Просмотрев отчеты для дорог назначения договорных маршрутов, пример которого представлен в Приложении 1, была составлена итоговая таблица всех маршрутов, где 21 KPMS [Электронный ресурс] – Режим доступа, http://www.kpms.ru/Implement/Qms_Pareto_Chart.htm , свободный. – Загл. с экрана. 24

написан процент выполнения п отправлению и прибытию грузовых поездов. За остальные месяцы таблицы вынесены в Приложение 2. Маршрут Отправлено поездов всего По графику прибыло всего поездов по графику 3 2 9 11 % выполнения по отправлению 100,0% 66,7% 100,0% 84,6% 3 3 9 13 0 1 1 5 % выполнения по прибытию 0,0% 33,3% 11,1% 38,5% Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье - Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Кизема Сев. жд - Светогорск Вологда-2 Сев. жд – Светогорск ЦБК Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мурманск - Мончегорск 3 3 9 13 1 2 0 0 0,0% 0,0% 1 2 0 1 0,0% 50,0% 41 17 6 41 11 6 100,0% 64,7% 100,0% 41 17 6 1 0 1 2,4% 0,0% 16,7% Мурманск - Заполярная Костомукша - Кошта Итого поезда с грузом 3 88 186 3 69 155 100,0% 78,4% 83,3% 3 88 186 2 0 12 66,7% 0,0% 6,5% Светогорск - Луга Светогорск ЦБК - Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск - Подпорожье Светогорск ЦБК - Бабаево Светогорск - Кизема Сев. Жд Светогорск ЦБК - Вологда-2 Сев. Жд Мурманск - Ковдор Сала - Ковдор Мончегорск - Мурманск Заполярная - Мурманск Кошта - Костомукша Итого поезда с порожними вагонами 1 3 8 13 1 0 0 8 4 0 0,0% 0,0% 100,0% 30,8% 0,0% 1 3 8 13 1 0 1 4 3 0 0,0% 33,3% 50,0% 23,1% 0,0% 3 1 33,3% 3 0 0,0% 22 12 8 2 18 91 20 11 8 1 2 55 90,9% 91,7% 100,0% 50,0% 11,1% 60,4% 22 12 8 2 18 91 4 0 3 1 0 16 18,2% 0,0% 37,5% 50,0% 0,0% 17,6% Табл.2.1 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 1 месяц. Далее, по отчетам каждой дороги составляется список причин, по которым поезд несвоевременно были отправлены с начальной станции. Причины несвоевременного отправления Позднее выставление поезда клиентом Регулировка ДНЦ Кол-во случаев Взвешенный процент 19 15 38% 68% 25

Не содержание парка локомотивов Неявка локомотивной бригады Превышение времени осмотра вагонов Прочие причины 5 4 2 5 78% 86% 90% 100% Затем, составляется диаграмма Парето и по ней каждая причина попадает в одну из трёх зон. Причины несвоевременных отправлений поездов со станции Октябрьской ЖД 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 В А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.1 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД Согласно графику мы видим, что такие причины, как позднее выставление поезда клиентом, регулировка ДНЦ и несодержание парка локомотивов входят в зону А. Это означает, что компания займётся их устранением в первую очередь. Аналогичным методом выявим самые значимые для компании проблемы, из-за которых поезда несвоевременно прибыли на конечный пункт. Причины несвоевременного отправления Недосодержание парка локомотивов Сверхнормативная заадресовка подвижного состава Неприём поездов Северной ЖД Сверхнормативное содержание локомотивов за Северной ж.д. Плановый ремонт пути Регулировка ДНЦ Вина клиента Отказы технических средств Превышение нормы осмотра вагонов Кол-во случаев Взвешенный процент 58 47 26 22 18 15 11 9 4 26% 46% 58% 68% 76% 82% 87% 91% 93% 26

Прочие причины 16 100% Диаграмма Парето выглядит следующим образом. Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 70 60 50 40 30 20 10 0 В А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.2 Причины несвоевременного прибытия отправления поездов на станции Октябрьской ЖД По диаграмме мы делаем вывод, что самые актуальные проблемы в этом месяце:      Недосодержание парка локомотивов Сверхнормативная заадресовка подвижного состава Неприём поездов Северной ЖД Сверхнормативное содержание локомотивов за Северной ж.д. Плановый ремонт пути Для остальных пяти месяцев проведем аналогичный анализ. Второй месяц:X Причины несвоевременного отправления поездов: Причины несвоевременного отправления Неявка локомотивной бригады Неисправность локомотива Превышение времени осмотра вагонов Недосодержание парка локомотивов Поздняя сдача поезда Северной жд Позднее выставление поезда клиентом Кол-во случаев Взвешенный процент 7 3 3 2 2 1 39% 56% 72% 83% 94% 100% 27

Диаграмма Парето: Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД 25 20 15 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% С В А 10 5 0 Кол-во случаев Взвешенный процент Порог Диаграмма 2.3 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД Компания займется устранением следующих причин:    Неявка локомотивной бригады Неисправность локомотива Превышение времени осмотра вагона Причины несвоевременного прибытия поездов: Причины несвоевременного отправления Недосодержание парка локомотивов Неприём поездов Северной ЖД Неявка локомотивной бригады Неисправность локомотива Погрузка сверх перерабатывающей способности Вина клиента(выставление поезда не на нитку графика) Плановый ремонт пути Превышение нормы осмотра вагонов Прочие причины Кол-во случаев Взвешенный процент 35 31 21 17 15 15 12 11 5 22% 41% 54% 64% 73% 83% 90% 97% 100% 28

Диаграмма Парето: Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 40 35 30 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% В Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.4 Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД По графику мы видим, что во втором месяце значимыми для компании стали следующие проблемы:     Недосодержание парка локомотивов Неприём поездов Северной железной дороги Неявка локомотивной бригады Неисправность локомотива Третий месяц: По аналогии проанализируем третий месяц работы Октябрьской железной дороги. Причины несвоевременного отправления поездов: Причины несвоевременного отправления Позднее выставление поезда клиентом Плановый ремонт пути Регулировка ДНЦ Неисправность локомотива Поздняя сдача поезда Северной жд Превышение времени осмотра вагонов Неявка локомотивной бригады Прочие причины Кол-во случаев 26 17 5 3 3 3 3 4 Взвешенный процент 41% 67% 75% 80% 84% 89% 94% 100% Диаграмма Парето: 29

Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% С В Взвешенный процент Порог Диаграмма 2.5 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД Причины, оказавшиеся в числе первых 80% :    Позднее выставление поезда клиентом Плановый ремонт пути Регулировка ДНЦ Причины несвоевременного прибытия поездов:XПричины несвоевременного отправления Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Недосодержание парка локомотивов Превышение времени осмотра вагонов Неявка локомотивной бригады Прочие причины Кол-во случаев Взвешенный процент 23 13 10 7 4 2 5 36% 56% 72% 83% 89% 92% 100% Диаграмма Парето: 30

Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% В Взвешенный процент Порог Диаграмма 2.6 Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД Причины, которые будут решаться в 1 очередь:      Плановый ремонт пути Неприем поездов Северной ж.д. Недосодержание парка локомотивов Неявка локомотивной бригады Погрузка сверх перерабатывающей способности Четвертый месяц: Анализ 4 месяца работы Октябрьской железной дороги. Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской железной дороги: Причины несвоевременного отправления Заявка на отправление поезда не по расписанию клиентом Позднее выставление поезда клиентом Превышение нормы осмотра вагонов Поздняя сдача поезда Северной жд Неявка локомотивной бригады Не содержание парка локомотивов Предоставление окон Неисправность локомотива Прочие причины Кол-во случаев 24 Взвешенный процент 48% 8 8 2 2 2 2 1 1 64% 80% 84% 88% 92% 96% 98% 100% 31

Диаграмма Парето: Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% В Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.7 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД Заявка на отправление поезда не по расписанию клиентом, позднее выставление поезда клиентом, превышение нормы осмотра вагонов-являются причинами, которые попали в зону А. Причины несвоевременного прибытия поездов:XПричины несвоевременного отправления Отправление поезда по закаку ООО "Модуль" Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Недосодержание парка локомотивов Превышние времени осмотра вагонов Неявка локомотивной бригады Прочие причины Кол-во случаев Взвешенный процент 23 13 10 7 4 2 5 36% 56% 72% 83% 89% 92% 100% Диаграмма Парето: 32

Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 В А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.8 Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД Причины, устранением которых займется компания:     Неявка локомотивной бригады Плановый ремонт пути Недосодержание парка локомотивов Неприем поездов Северной железной дорогой Пятый месяц: Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской железной дороги:XПричины несвоевременного отправления Отправление поезда по закаку ООО "Модуль" Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Недосодержание парка локомотивов Превышние времени осмотра вагонов Неявка локомотивной бригады Прочие причины Кол-во случаев Взвешенный процент 23 13 10 7 4 2 5 36% 56% 72% 83% 89% 92% 100% Диаграмма Парето: 33

Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 В А Кол-во случаев Взвешенный процент 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% С Порог Диаграмма 2.9 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД В первые 80% попали следующие причины:     Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Отправление не по договорной нитке со ст. Костомукша Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской железной дороги:XПричины несвоевременного отправления Отправление поезда по закаку ООО "Модуль" Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Недосодержание парка локомотивов Превышние времени осмотра вагонов Неявка локомотивной бригады Прочие причины Кол-во случаев Взвешенный процент 23 13 10 7 4 2 5 36% 56% 72% 83% 89% 92% 100% Диаграмма Парето: 34

Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% В Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.10 Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД Причины, на которые компания обратит своё внимание:      Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Неявка локомотивной бригады Недосодержание парка локомотивов Регулировка ДНЦ Неприем порожних вагонов Шестой месяц: Проанализируем последний месяц и выявим, какие же причины будут для компании самыми значимыми.X Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской железной дороги: XПричины несвоевременного отправления Кол-во Взвешенный Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Недосодержание парка локомотивов Неявка локомотивной бригады Регулировка ДНЦ Превышение нормы осмотра вагонов Плановый ремонт пути Неприем порожних вагонов Неисправность локомотива Остановка в пути по вине локомотивной бригады случаев 23 20 14 11 8 7 4 4 3 процент 23% 43% 56% 67% 75% 82% 86% 90% 93% 35

Диаграмма Парето: Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 А Кол-во случаев 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% В Взвешенный процент С Порог Диаграмма 2.11 Причины несвоевременного отправления поездов со станции Октябрьской ЖД Причины, которые попадают в зону А:    Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Выставление поезда клиентом не на договорную нитку Отправление не по договорной нитке порожних вагонов Причины несвоевременного прибытия поездов на станцию Октябрьской железной дороги: Причины несвоевременного отправления Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Недосодержание парка локомотивов Неявка локомотивной бригады Регулировка ДНЦ Превышение нормы осмотра вагонов Плановый ремонт пути Неприем порожних вагонов Неисправность локомотива Остановка в пути по вине локомотивной бригады Задержка в пути следования Сверхнормативное количество вагонов на станции Ковдор Прочие причины Кол-во случаев 23 20 14 11 8 7 4 4 3 2 2 Взвешенный процент 23% 43% 56% 67% 75% 82% 86% 90% 93% 95% 97% 3 100% 36

Диаграмма Парето: Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД 25 20 15 10 5 0 В А Кол-во случаев Взвешенный процент 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% С Порог Диаграмма 2.12 Причины несвоевременного прибытия поездов на станции Октябрьской ЖД Причины, которые попадают в зону А:       Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" Недосодержание парка локомотивов Неявка локомотивной бригады Регулировка ДНЦ Превышение нормы осмотра вагонов Плановый ремонт пути Анализ результатов работы Октябрьской железной дороги за рассматриваемые полгода показывает неизменность причин задержек отправления и прибытия грузовых поездов. Самой часто встречающейся причиной несвоевременного отправления поездов, которая на протяжении шести месяцев попадала в зону А, является причина несвоевременного выставления поезда клиентом. В данном случае компания никак не может повлиять на внешнюю причину, только наложением штрафов, но даже при таких мерах причина из раза в раз повторяется. В итоге получается, что компания ОАО «Российские Железные Дороги» теряет большую часть своей прибыли из-за того, что на проблемы несвоевременной доставки грузов влияют причины, которые они не в состоянии устранить. Модель Парето даёт лишь визуальную картину о часто встречающихся проблемах. Она не учитывает значимость причин с точки зрения задержек, то есть как эти причины сказываются на время опоздания, на скорость движения поездов, на количество 37

прибывших поездов по графику. Более того, нет связи с эффективной деятельностью маршрутов. В дальнейшей работе, для анализа проблем несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов на уровне маршрутов Октябрьской железной дороги, рассматривается метод Data Envelopment Analysis (анализ свёртки данных), с помощью которого можно оценить то, каким образом задержки сказываются на эффективности деятельности маршрутов. Данный анализ необходимо сделать применительно к тем причинам, которые напрямую связаны с деятельность самой компании ОАО «Российские Железные Дороги». Гл а в а 3 . М Е Т О Д О Ц Е Н К И Э Ф Ф Е К Т И В Н О С Т И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МАРШРУТОВ 3.1 Методология анализа свёртки данных. Data Envelopment Analysis (DEA). Для оценки эффективности функционирования маршрутов была выбрана модель Data Envelopment Analysis. Анализ свертки данных (по-другому - анализ оболочки данных, анализ среды функционирования) — это основанный на линейном программировании метод измерения сравнительной эффективности организационных единиц в ситуациях, когда из-за наличия множества используемых ресурсов, играющих роль переменных «входа», и многомерности получаемого результата, описываемого набором переменных «выхода», их сопоставление оказывается затруднительным. Авторство метода DEA принадлежит А.Чарнсу, У.Куперу и Е.Родесу, которые использовали для измерения эффективности деятельности организаций аппарат линейного программирования. В основе разработанного А.Чарнсом и его коллегами метода лежат идеи М.Фаррелла. Модель DEA рассматривает совокупность точек наблюдений, описывающих результаты деятельности независимых производственных единиц, так называемых DMU — Decision Making Units (единиц, принимающих решения). Абстрактный характер понятия независимой производственной единицы DMU, представленной в модели векторами переменных «входа» и «выхода», позволяет использовать метод DEA для оценки эффективности деятельности самого широкого круга организаций, применительно к которым удается специфицировать имеющие самую разную природу количественно измеримые объясняющие и результирующие переменные. Метод DEA основан на использовании для этих целей методов линейного программирования и, соответственно, 38

получаемые с его помощью границы производственных возможностей имеют кусочнолинейную форму. Получаемая в результате применения DEA оценка эффективности организации представляет собой относительное расстояние в пространстве затрат ресурсов или выпусков продукции от точки, характеризующей реализованный организацией j производственный план (x(j), y(j)), до соответствующего участка кусочнолинейной границы производственных возможностей, построенной для рассматриваемой совокупности объектов. Соответственно, она характеризует техническую эффективность jй единицы, показывая степень реализации доступных ей технологических возможностей. Результаты использования метода DEA весьма информативны с управленческой точки зрения. Это связано с тем, что наряду с получаемыми оценками эффективности анализируемых объектов исследователь для каждой неэффективной единицы извлекает информацию о составе множества эффективных единиц, формирующих участок границы производственных возможностей, по отношению к которому получена ее (неэффективной единицы) оценка. По сути, метод DEA представляет собой инструмент бенчмаркинга, использование которого не только позволяет установить наиболее эффективные организационные единицы, но и выделить из их числа эталоны для неэффективных объектов, определив при этом сколь далеко последние расположены от первых. 22 Трактовка Парето-Купманса гласит, что деятельность хозяйственной единицы (DMU – Decision Making Unit) эффективна тогда и только тогда, когда улучшение значения какого-либо одного вида затрачиваемых ресурсов или выпускаемых продуктов невозможно без ухудшения значения (повышения – для затрат ресурсов, снижения – для выпуска продуктов) по хотя бы одному другому виду затрачиваемых ресурсов или выпускаемых продуктов. Термин "результативность" определяется как степень достижения запланированных результатов, а "эффективность" - как соотношение между достигнутыми результатами и затраченными ресурсами. По существу, результативность относится к достижению целей организации, т. е. она отражает степень реализации некоторой стратегии, а эффективность относится к оценке использования ресурсов компании в ходе реализации стратегии. Неэффективность означает, что деятельность хозяйственной единицы неэффективна тогда и только тогда, когда улучшение значения какого-либо одного вида затрачиваемых ресурсов или выпускаемых продуктов возможно без ухудшения значения ни одного другого вида затрачиваемых ресурсов или выпускаемых продуктов. Мерой определения эффективности является продуктивность, 22Федотов Ю. В. Измерение эффективности деятельности организации: особенности метода DEA (анализа свертки данных) //Российский журнал менеджмента. – 2012. – Т. 10. – №. 2. 39

которая определяется соотношением переменных выхода (outputs, выпуск продукции) к переменным входа (inputs, затраты ресурса). Продуктивность= Выпуск продукции Затраты ресурса Для того, чтобы единица из неэффективной(A) преобразовалась в эффективную(A1.A2), необходимо, чтобы она находилась на границе производственных возможностей. (График 3.1) График 3.1 Изменение уровня эффективности единицы относительно границы производственной возможности Границей производственных возможностей (production frontier) является множество векторов выпуска продукции/затрат ресурсов (в зависимости от типа используемого описания технологии – отображения выпуска или затрат), являющихся граничными точками множества достижимых выпусков для заданного вектора затрат /множества достижимости для заданного вектора выпуска. К основным мультифакторным моделям измерения эффективности относятся модели DEA BCC и DEA CCR. И первая, и вторая модели позволяют учитывать множественные факторы и находить оптимум. Однако, в модели BCC (Banker–Charnes– Cooper) присутствует учёт эффекта экономии от масштаба и есть необходимость подбирать объективные показатели для достоверности результатов. Модель не дает представления об абсолютной эффективности. Поэтому, эффективность деятельности маршрутов будет определяться с помощью модели DEA CCR. Базовая CCR модель (Charnes, Cooper and Rhodes) подразумевает, что для каждой организационной (синонимично – операционной, производственной, хозяйственной) 40

единицы (DMU0, o=1,…,n) формируются виртуальные (условные) оценки совокупных затрат ресурсов и совокупного выпуска (результата) с помощью (изначально неизвестных) весовых коэффициентов vi и ur (i=1,…, N; r=1,…, M): Виртуальные совокупные затраты = v1x1o+…+vNxNo Виртуальный совокупный результат = u1y1o+…+uMyMo Затем, для каждой отдельной организационной единицы DMUo определяются весовые коэффициенты путем решения задачи линейного программирования по максимизации следующего отношения (показателя совокупной продуктивности) Виртуальный совокупный результат = u1y1o+…+uMyMo Виртуальные совокупные затраты = v1x1o+…+vNxNo Каждой DMUo назначается наилучший для нее набор весовых коэффициентов, то есть тот, что максимизирует значение TFP (Total Factor Productivity) для DMUo. Соответствующая «наилучшим» для организационной единицы значениям весов оценка эффективности в рамках всей рассматриваемой совокупности единиц производится при следующих условиях: – Все исходные данные и весовые коэффициенты принимают положительные или, по крайней мере, неотрицательные значения; – Значение оценки находится в интервале от 0 до 1; – Одни и те же значения весовых коэффициентов, выбранные для отдельной организационной (производственной) единицы применяются ко всем единицам, входящим в рассматриваемую совокупность организационных единиц. DMUo является CCR-эффективной, если для нее θ* =1 и при этом существует хотя бы одно оптимальное решение (v*,u*), в котором v* > 0 и u* > 0. В противном случае DMUo является CCR-неэффективной, т.е., либо θ* <1, либо θ* =1, но при этом хотя бы одна из компонент в (v*,u*) принимает нулевое значение в каждом из оптимальных решений LPo.23 23William W. Cooper, Lawrence M. Seiford and Kaoru Tone. (2006) Introduction to Data Envelopment Analysis and Its Uses: With DEA-Solver Software and References. 41

3.2 Анализ эффективности деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги с помощью анализа свёртки данных. С помощью модели DEA CCR, для которой характерна постоянная отдача от масштаба, была проведена оценка эффективности деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги сначала учитывая все факторы (в том числе внешние), влияющие на своевременное прибытие грузовых поездов на станции назначений, а затем принимая во внимание лишь факторы, которые напрямую связаны с деятельностью компании. Данный анализ позволит понять, в какой степени деятельность влияет на работу маршрутов Октябрьской железной дороги. В первую очередь необходимо было подобрать выходы, дающие стратегическое преимущество компании, и входы, влияющие на выходы. Организационными единицами (DMU) в анализе эффективности выступают маршруты (routes 1,2, etc.), переменными «входа» - причины, из-за которых поезда несвоевременно прибывают на станцию назначения((I)D1,2, etc..), переменными «выхода»- средняя скорость движения поездов по каждому маршруту за месяц((O)S), время, на которое поезд выбился из графика((O)DT), количество поездов, которое прибыло на конечную станцию((O)DP), процент прибывших во время поездов((O)DA). После определения переменных входа и выхода была составлена таблица со всеми необходимыми данными за 1й месяц, которая представлена в Приложении 3 в Таблице 3.1 , где24         (I)DR1 - регулировка ДНЦ (I)DR2- неявка локомотивной бригады (I)DR3-неисправность локомотива на пути следования и на станции (I)DR4-недосодержание парка локомотивов (I)DR5-остановка поезда по показаниям ДИСК (I)DR6-плановый ремонт путей (I)DR7- неприем Северной жд (I)DR8- Погрузка сверх перерабатывающей способности Для дальнейших расчетов необходимо провести нормирование показателей «входа». Показатели нормируются в диапазоне от 0 до 1. Для этого функция преобразования y=f(x) должна обладать следующими свойствами: y(xmin)=0; y(xmax)=1; dy/dx>0 24Для сохранения конфиденциальности, названия маршрутов были зашифрованы 42

Для начала были найдены максимальные и минимальные значения количества возникновения каждой причины за месяц. Далее, по формуле были пронормированы все показатели входа. Результат представлен в Таблице 3.1.1 в Приложении 3. Далее, с помощью программы DEA Solver25 было проведено ранжирование маршрутов Октябрьской железной дороги за 1 месяц работы. Результаты расчётов приведены в Приложении 3 в Таблице 3.1.1.1, где представлены также весовые коэффициенты для каждой переменной входа и выхода. Итоговое ранжирование маршрутов с учётом всех проблем выглядит следующим образом: Rank 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rank 1 1 DMU Score Rank DMU Score Route26 Route1 Route2 Route3 Route24 Route5 Route21 Route20 Route8 Route18 Route10 Route11 DMU Route12 Route16 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Score 1 1 1 1 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Rank 27 28 Route14 Route15 Route4 Route9 Route17 Route27 Route22 Route6 Route23 Route7 Route13 Route28 DMU Route19 Route25 1 1 0,938782 0,854702 0,812677 0,767409 0,709517 0,67132 0,638932 0,575287 0,523804 0,506045 Score 0,489497 0,4383 Далее, был проведен анализ деятельности маршрутов за 1й месяц, но уже без учета внешней проблемы, которая не связана напрямую с функционирование дороги, то есть без DR2- неявка локомотивной бригады. Результаты выглядят следующим образом: Rank Score 1 DMU Route2 6 Rank 1 1 1 Route1 1 1 DMU Route1 4 Route1 5 1 1 Route2 Route3 1 1 17 18 Route4 Route9 Score 1 1 0,92646 1 0,84224 25SAITECH [Электронный ресурс] – Режим доступа, http://www.saitech-inc.com/products/prod-dsp.asp, свободный. – Загл. с экрана. 43

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Route2 4 1 19 Route5 Route2 1 Route2 0 1 20 1 21 1 22 Route8 Route1 8 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 6 1 23 1 24 1 25 1 26 1 27 1 28 Route1 7 Route2 7 Route2 2 Route6 Route2 3 Route7 Route1 3 Route2 8 Route1 9 Route2 5 2 0,81304 1 0,76740 9 0,70958 5 0,67132 0,63893 2 0,57528 7 0,52380 4 0,50604 5 0,48949 7 0,43786 8 Результаты практически остались неизменными. Деятельность маршрутов 28,19,25 оказалась самой неэффективной. В данном случае это свидетельствует о том, что причина DR2 не была значимой причиной неэффективного функционирования маршрутов. Далее была проведен аналогичный анализ деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги ещё за 5 месяцев работы, для того чтобы определить насколько изменяется эффективность деятельности маршрутов в зависимости от того, учитываются ли внешние причины или нет. Также, анализ был необходим, чтобы выяснить, встречаются ли на дороге маршруты, которые на протяжении всего исследуемого периода являются неэффективными, при условии того, что проблемы, влияющие на результат, напрямую связаны с деятельностью компании. Анализ второго месяца работы Октябрьской железной дороги: Организационные единицы(DMU) и переменные «входа» и «выхода» остаются аналогичными. В Приложении 3 в Таблице 3.2 представлена таблица с данными, которые готовы к проведению анализа. Причины, из-за которых поезда несвоевременно прибывали на станцию назначения, следующие:      (I)DR1 - Недосодержание парка локомотивов (I)DR2- Сверхнормативная заадресовка подвижного состава (I)DR3- Плановый ремонт пути (I)DR4- Вина клиента (I)DR5- Регулировка ДНЦ 44

   (I)DR6- Отказы технических средств (I)DR7- Превышение нормы осмотра вагонов (I)DR8- Неприём поездов Северной ЖД Результаты расчётов DEA Solver представлены в Приложении 3.2.1 Итоговое ранжирование маршрутов с учётом всех проблем выглядит следующим образом: Rank 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 DMU Route26 Route1 Route2 Route3 Route24 Route5 Route6 Route21 Route8 Route9 Route10 Route11 Route12 Route18 Score 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rank 1 1 1 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 DMU Route14 Route17 Route16 Route4 Route15 Route27 Route20 Route13 Route22 Route23 Route28 Route25 Route19 Route7 Score 1 1 1 0,992782 0,960279 0,865137 0,807443 0,803358 0,792257 0,754134 0,616441 0,609115 0,584069 0,575255 Далее, был проведен анализ деятельности маршрутов за второй месяц, но уже без учета внешней проблемы, которая не связана напрямую с функционирование дороги, то есть без DR4- Вина клиента. Результаты выглядят следующим образом: Rank 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 DMU Route26 Route1 Route2 Route3 Route25 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route10 Score 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rank 1 1 1 1 1 1 21 22 23 24 25 DMU Route14 Route21 Route16 Route17 Route18 Route19 Route4 Route15 Route27 Route20 Route13 Score 1 1 1 1 1 1 0,992723 0,960279 0,845116 0,80654 0,803358 45

1 1 1 Route11 Route12 Route24 1 1 1 26 27 28 Route22 Route23 Route28 0,792257 0,751265 0,605437 Анализируя результаты, очевидно, что без учета внешней причины, список неэффективных маршрутов изменился. Маршруты 28,25,7 из неэффективных превратились в эффективные. Это свидетельствует о том, что деятельность, напрямую связанная с деятельностью компании, благоприятно влияет на работу маршрутов и компании следует заниматься в первую очередь повышением эффективности таких маршрутов, как 20,13,22,23,28. Анализ работы Октябрьской железной дороги за третий месяц: . В Приложении 3 в Таблице 3.3 представлена таблица с данными, которые готовы к проведению анализа. Причины, связанные с неэффективной деятельностью маршрутов, следующие: • (I)DR1 – Позднее выставление поезда клиентом • (I)DR2- Плановый ремонт пути • (I)DR3- Регулировка ДНЦ • (I)DR4- Неисправность локомотива • (I)DR5- Поздняя сдача поезда Северной жд • (I)DR6- Превышение времени осмотра вагонов • (I)DR7- Неявка локомотивной бригады • (I)DR8- Недосодержание парка локомотивов Результаты расчётов DEA Solver представлены в Приложении 3.3.1 Итоговое ранжирование маршрутов с учётом всех проблем выглядит следующим образом: Rank Score 1 DMU Route2 6 Rank 1 1 1 Route1 1 1 DMU Route1 4 Route1 7 Score 1 1 46

Route1 6 1 Route2 1 1 1 1 18 1 Route3 Route2 4 1 19 1 Route5 1 20 1 1 21 1 Route6 Route2 1 1 22 1 Route8 1 23 1 Route9 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 8 1 24 1 25 1 26 1 27 Route4 Route1 5 Route2 7 Route2 0 Route1 3 Route2 2 Route2 3 Route2 8 Route2 5 Route1 9 1 28 Route7 1 1 1 1 1 0,99278 2 0,96027 9 0,86513 7 0,80837 6 0,80335 8 0,79225 7 0,75413 4 0,61644 1 0,60911 5 0,58406 9 0,58284 8 Далее, был проведен анализ деятельности маршрутов за 3й месяц, но уже без учета внешней проблемы, которая не связана напрямую с функционирование дороги, то есть без DR1- позднее выставление поезда клиентом. Результаты выглядят следующим образом: Rank Score 1 DMU Route2 6 1 1 1 1 Route1 Route2 1 1 16 17 1 1 18 1 Route3 Route2 4 1 19 1 Route5 1 20 1 1 21 1 Route6 Route1 8 1 22 1 Route8 1 23 1 Route9 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 6 1 24 1 25 1 26 1 27 DMU Route1 4 Route1 7 Route4 Route2 1 Route2 7 Route1 3 Route2 0 Route1 5 Route2 2 Route2 3 Route2 8 Route1 9 Route2 5 1 28 Route7 1 1 1 1 Rank Score 1 0,99120 7 0,97561 0,93654 1 0,85672 1 0,845 0,80654 9 0,79783 7 0,77104 4 0,73259 6 0,59262 8 0,58357 8 0,58303 5 0,57085 7 47

После анализа маршрутов с учетом и без учета внешней проблемы, можно наблюдать, что список неэффективных маршрутов изменился. Согласно Парето-анализу, причина D1 за этот месяц встречалась чаще всего, и компания по степени важности поставила ее на первое место, так как она попадает в зону А. Однако, согласно DEA, можно заметить, что большее количество маршрутов являются неэффективными без учета этой проблемы. Если не улучшить работу этих маршрутов, а именно 15,22,23,28,19,25,7, то и в следующих периодах высока вероятность того, что они будут приносить убытки компании ОАО «Российские Железные Дороги». Анализ работы Октябрьской железной дороги за четвёртый месяц: Все переменные остаются теми же. В Приложении 3 в Таблице 3.4 представлена таблица с данными, которые готовы к проведению анализа. Переменными «входа» являются:         (I)DR1 - Заявка на отправление поезда не по расписанию клиентом (I)DR2- Позднее выставление поезда клиентом (I)DR3- Превышение нормы осмотра вагонов (I)DR4- Поздняя сдача поезда Северной жд (I)DR5- Неявка локомотивной бригады (I)DR6- Не содержание парка локомотивов (I)DR7- Неисправность локомотива (I)DR8- Предоставление окон Результаты расчётов DEA Solver представлены в Приложении 3.4.1 Итоговое ранжирование маршрутов с учётом всех проблем выглядит следующим образом: Rank 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rank 1 DMU Route26 Route1 Route2 Route3 Route25 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 DMU Route10 Score 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Score 1 Rank 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 Rank 25 DMU Route14 Route15 Route16 Route17 Route18 Route24 Route20 Route21 Route22 Route4 DMU Route19 Score 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,798249 Score 0,685169 48

1 1 1 Route11 Route12 Route13 1 1 1 26 27 28 Route27 Route28 Route23 0,526908 0,364671 0,329799 За четвертый месяц компанией в зону А было определено 3 внешние проблемы, а именно, DR1 - Заявка на отправление поезда не по расписанию клиентом, DR2- Позднее выставление поезда клиентом, DR3- Превышение нормы осмотра вагонов, DR4- Поздняя сдача поезда Северной ж.д., которые не связаны с деятельностью компании и заниматься их устранением не рационально. Убрав их из списка, и оставив лишь те, на которые компания может повлиять, с помощью DEA Solver был проведен анализ эффективности деятельности маршрутов. Результаты представлены ниже. Rank Score 1 DMU Route1 7 Route1 4 Route1 2 1 1 1 Rank 1 11 1 11 1 11 Route3 Route9 1 1 11 11 1 Route5 1 11 1 Route6 1 21 8 Route8 Route1 8 1 22 1 23 Route1 Route2 6 Route1 1 1 24 1 25 1 26 Route4 Route1 3 1 27 1 28 1 9 9 11 11 11 11 DMU Score Route2 Route2 4 Route1 6 Route1 0 Route7 Route2 0 Route2 2 Route2 5 Route1 5 Route2 1 Route2 3 Route2 7 Route1 9 Route2 8 1 1 1 1 1 1 0,78053 0,62003 4 0,58896 5 0,54903 6 0,52590 5 0,50109 0,46890 7 0,36467 1 Так как произошло перераспределение весовых коэффициентов, которыми определяется то, насколько каждая причина влияет на конечный результат, появилось пару маршрутов, которые не являются эффективными. По результатам мы видим, что деятельность маршрутов 15,21,23,27,29 за четвертый месяц работы оставляет желать лучшего. 49

Анализ работы Октябрьской железной дороги за пятый месяц: . В Приложении 3 в Таблице 3.5 представлена таблица с данными, которые готовы к проведению анализа. Причины, связанные с неэффективной деятельностью маршрутов, следующие: • (I)DR1 - Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" • (I)DR2- Недосодержание парка локомотивов • (I)DR3- Регулировка ДНЦ • (I)DR4- Превышение нормы осмотра вагонов • (I)DR5- Плановый ремонт пути • (I)DR6- Неприем порожних вагонов • (I)DR7- Неисправность локомотива • (I)DR8- Остановка в пути по вине локомотивной бригады Несмотря на то, что в пятом месяце не наблюдалось внешних причин, по вине которых произошла задержка локомотива, анализ данного периода необходим для того, чтобы выявить маршруты, которые на протяжении всего исследуемого периода являются неэффективными. По результатам расчётов, представленных в Приложении 3 в Таблице 3.5.1, неэффективными маршрутами оказали маршруты 27,6,7,23,13,22,28,19,25. Rank Score 1 DMU Route2 6 1 1 1 Route1 1 1 DMU Route1 4 Route1 5 1 Route2 1 17 Route9 1 Route3 Route2 4 1 18 1 19 Route5 Route2 1 1 20 Route4 Route1 7 Route2 7 1 21 Route6 1 1 1 Rank Score 1 1 0,88926 1 0,86940 5 0,84756 1 0,73193 0,731115 50

1 1 1 1 1 1 1 Route2 0 Route8 Route1 8 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 6 1 22 1 23 1 24 1 25 1 26 1 27 1 28 Route7 Route2 3 Route1 3 Route2 2 Route2 8 Route1 9 Route2 5 0,65454 5 0,64860 5 0,63434 7 0,62843 7 0,51146 7 0,49659 9 0,44310 8 Анализ работы Октябрьской железной дороги за шестой месяц: В Приложении 3 в Таблице 3.6 представлена таблица с данными, которые готовы к проведению анализа. Причины, связанные с неэффективной деятельностью маршрутов, следующие:         (I)DR1 - Отправление поезда по заказу ООО "Модуль" (I)DR2- Отправление не по договорной нитке порожних вагонов (I)DR3- Недосодержание парка локомотивов (I)DR4- Выставление поезда клиентом не на договорную нитку (I)DR5- Превышение времени осмотра вагонов (I)DR6- Отказы технических средств (I)DR7- Неявка локомотивной бригады (I)DR8- Неприём поездов Северной ЖД Результаты расчётов DEA Solver представлены в Приложении 3.6.1 Итоговое ранжирование маршрутов с учётом всех проблем выглядит следующим образом: Rank Score 1 DMU Route2 6 1 1 1 Route1 1 1 1 1 Route2 Route3 Route2 4 1 1 17 18 1 19 1 20 1 21 1 Route5 Route2 1 Route2 0 1 22 1 Route8 1 23 1 1 1 Rank DMU Route1 4 Route1 5 Route1 7 Route4 Score Route9 Route2 7 Route2 2 0,77154 Route6 Route2 3 1 1 0,85384 8 0,84375 0,76249 0,71983 6 0,67034 6 0,63567 3 51

1 1 1 1 1 Route1 8 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 6 1 24 1 25 1 26 1 27 1 28 Route7 Route2 8 Route1 9 Route1 3 Route2 5 0,57335 3 0,52565 3 0,49575 0,44634 8 0,36385 1 Однако, в перечне переменных входа присутствует проблема, на которую компания не в состоянии повлиять. D4-Выставление поезда клиентом не на договорную нитку. Убрав ее, получаем следующий результат: Rank Score 1 DMU Route2 6 1 1 1 Route1 1 1 1 Route2 1 1 1 1 1 1 Route3 Route2 4 1 1 1 1 1 Route5 Route6 Route7 1 1 1 20 21 22 1 Route8 Route2 3 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route2 1 1 23 1 24 1 25 1 26 1 27 1 28 1 1 1 1 1 Rank DMU Route1 4 Route1 5 Route1 6 Route2 0 Route1 8 Route1 7 Route4 Route9 Route2 7 Route2 2 Route2 8 Route1 9 Route1 3 Route2 5 Score 1 1 1 1 1 0,85384 8 0,84375 0,77154 0,76249 0,71983 6 0,52565 3 0,49575 0,44634 8 0,36385 1 По результатам мы видим, что без причины D4 маршруты 22,6,7 из неэффективных превращаются в эффективные и компании необходимо приложить свои усилия для улучшения функционирования таких маршрутов, как 22,28,19,13,25. 52

После анализа эффективности деятельности маршрутов можно сделать вывод о том, что компания нерационально тратит свои ресурсы на то, чтобы устранить проблемы, на которые они не в состоянии повлиять. Необходимо на более глубоком уровне анализировать именно деятельность маршрутов дороги, и прикладывать усилия для того, чтобы количество неэффективных маршрутов сократилось. Для того, чтобы было наглядно, какие же маршруты по вине деятельности самой компании оказывались неэффективными, была составлена сводная таблица со списком неэффективных маршрутов за 6 месяцев, которая представлена в Приложении 4. В таблице отчётливо видно, что на протяжении исследуемого периода маршруты, чья деятельность является неэффективной, практически одни и те же. Это свидетельствует о том, что компания не занимается улучшением функционирования проблемных участков Октябрьской железной дороги. Например, на протяжении шести месяцев маршрут под номером 25 как был самым неэффективным, так им и остался. Благодаря методу Data Envelopment Analysis, у ОАО “Российские Железные Дороги» будет возможность своевременно распознавать проблемные маршруты и заниматься их улучшением. Заключение В данной работе была проанализирована проблема несвоевременного отправления и прибытия грузовых поездов на станции Октябрьской железной дороги. Основная цель работы, то есть подготовка предложений по совершенствованию организации грузовых перевозок на основе анализа данных о причинах нарушения графиков движения грузовых поездов, была выполнена. В первую очередь было проведено описание процесса грузовых перевозок по маршрутам. Далее, на основе анализа эмпирических данных, были выявлены причины, по которым поезда несвоевременно прибывают на станции назначения. На данном этапе работы, в первую очередь, необходимо было понять, какие же причины являются внутренними, то есть те, которые напрямую связаны с деятельностью компании, а какие возникают по вине клиентов. Так как компания ОАО «Российские железные дороги» для того, чтобы устранить причины задержек, с помощью метода Парето выявляет, какие же причины являются самыми значимыми, в работе был проведен анализ по вышеуказанному методу. В результате исследования данных за шесть месяцев, было получено, что, во-первых, причины из раза в раз остаются одними и теми же, и во-вторых, оказывается так, что в большинстве случаев компания выделяет те причины, которые 53

напрямую не связаны с деятельность самой компании. В результате, из-за многочисленных задержек, компания теряет большую часть прибыли. В выпускной квалификационной работе была предложена модель анализа свертки данных, благодаря которой компания может улучшить функционирование своих маршрутов за счёт своевременного выявления неэффективных. Модель учитывает то, насколько та или иная причина влияют на такие показатели, как средняя скорость движения поездов за период, количество своевременно прибывших поездов, общее время опоздания поездов на каждом маршруте. На примере деятельности маршрутов Октябрьской железной дороги было выявлено, что даже без учёта внешних проблем, имеется большое количество маршрутов, которые из раза в раз являются неэффективными. Если компания будет работать с этими маршрутами, своевременно выявляя причины плохого функционирования, уровень работы дорог значительно повысится и, соответственно, прибыль компании. 54

Список использованной литературы Книга одного-двух-трех авторов 1. Cooper W. W., Seiford L. M., Zhu J. Data envelopment analysis. – Springer US, 2004. – С. 139. 2. Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе: справочник по управлению системами логистики в Восточной Европе, или что необходимо знать, чтобы система логистики была на 30% эффективнее //М.: Маркет ДС. – 2007. – С.95-98 3. Самсонова М. В., Ефимов В. В. Технология и методы коллективного решения проблем.: Учебное пособие. Ульяновск: УлГТУ, 2003.–152 с. – 2003 – с.69-72 4. A. I. Ali, Computational aspects of DEA, in A. Charnes, W. W. Cooper, A. Lewin, and L. M. Seiford, eds., Data Envelopment Analysis: Theory, Methodology, and Applications, Kluwer Academic Publishers, Boston, 1994, 63–88. 5. A. I. Ali and L. M. Seiford, Translation invariance in data envelopment analysis, Oper. Res. Lett., 9 (1990), 400-410. 6. W. W. Cooper, R. G. Thompson, and R. M. Thrall, Extensions and new development in DEA, Ann. Oper. Res., 66 (1996), 3–45. 7. A. Charnes and W. W. Cooper, Programming with linear fractional functionals, Naval Res. Logist. Q., 9 (1962), 181–185. 8. Banker R.D., Charnes A., Cooper W.W. “Some Models for Estimating Technical and Scale Inefficiencies in Data Envelopment Analysis” – //Management Science (1984), 30. – pp. 20781092.

Статья из журнала одного-двух-трех авторов 1. Федотов Ю. В. Измерение эффективности деятельности организации: особенности метода DEA (анализа свертки данных) //Российский журнал менеджмента. – 2012. – Т. 10. – №. 2. 2. Белыш К. В., Давыдова Н. С. Алгоритм составления карты потока создания ценности на промышленном предприятии //Вестник Удмуртского университета. – 2015. – №. 2-1 Полное описание электронного ресурса 1. Железнодорожный транспорт [Электронный ре сурс] – Режим доступа: http://www.grandars.ru/shkola/geografiya/zheleznodorozhnyy-transport.html, свободный. – Загл. с экрана. 2. Открытая Россия [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://openrussia.org/post/view/8263/, свободный. – Загл. с экрана. 3. РЖД Документы [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru? STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997свободный. – Загл. с экрана. 4. Альта Софт [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.alta.ru/logistics_news/23212/, свободный. – Загл. с экрана. 5. Транссибирская Магистраль [Электронный ре сурс] – Режим до ступа: http://www.transsib.ru/cat-geo.htm, свободный. – Загл. с экрана. 6. Биртранс [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.birtrans.msk.ru/zheleznodorozhnye_perevozki/, свободный. – Загл. с экрана. 7. Логистика поставок [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://logisticas.ru/57/, свободный. – Загл. с экрана. 8. РЖД Документы [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru? STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997свободный. – Загл. с экрана. 9. Система логистического управления перевозками в ОАО «РЖД» ресурс] – Режим [Электронный доступа: 56

http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/YAT/STATION/OSN_LOGIS/METOD/U_P/WEBU MK/frame/3.htm#3.2, свободный. – Загл. с экрана. 10. Ст руктура ОАО «РЖД» [Элект ронный ре сурс] – Режим до ступа: http://rzd.ru/ent/public/ru?STRUCTURE_ID=5185&layer_id=5554&id=1008, свободный. – Загл. с экрана. 11. РЖД Документы [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=3997#5455 , свободный. – Загл. с экрана. 12. Гарант. Информационно-правовое обеспечение [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://base.garant.ru/12129475/2/ , свободный. – Загл. с экрана. 13. Es quire. П ринцип П арето [Элект ронны й ре сурс] – Реж им до ступа, https://esquire.ru/ideas/clay-shirky, свободный. – Загл. с экрана. 1 4 . KPMS [Электронный ресурс] – Режим доступа, http://www.kpms.ru/Implement/Qms_Pareto_Chart.htm , свободный. – Загл. с экрана. 57

Приложение Приложение 1. Отчёт для дорог назначения договорных маршрутов. Отчёт по отправлению: № п/п дата № поезда индекс поезда ст. отправления 1 06.07.13 2602 0219-087-0720 Светогорск эксп 2 09.07.13 2620 0218-007-3003 3 15.07.13 2608 4 16.07.13 5 6 ст. назначения отправление +/- к норме по расписанию по факту причины отклонения от графика Луга 05.07.13 16:05 06.07.13 3:14 11:09 В (несвоевр осмотр ввиду осмотра сдачи в Фин) Светогорск Вологда-2 08.07.13 3:34 08.07.13 3:33 -0:01 по графику 0218-011-0475 Светогорск Тихвин 14.07.13 20:26 14.07.13 21:26 1:00 2610 0219-024-0464 Светогорск эксп Бабаево 14.07.13 12:22 15.07.13 7:20 18:58 17.07.13 22.07.13 3606 2608 0218-008-3003 0218-012-0475 Светогорск Светогорск Вологда-2 Тихвин 16.07.13 3:34 21.07.13 20:26 16.07.13 3:52 21.07.13 21:36 0:18 1:10 Вина клиента позднее предъявление Позднее поступление с Финских ж.д. Регулировка ДНЦ Поезд отправлен в соответствии с заявкой грузоотправителя. 7 23.07.13 2608/2607 0218-011-3003 Светогорск Вологда-2 23.07.13 3:34 22.07.13 20:15 -7:19 8 29.07.13 2608 0218-013-0475 Светогорск Тихвин 28.07.13 20:26 28.07.13 21:20 0:54 9 29.07.13 2602 0219-077-0720 Светогорск эксп Луга 28.07.13 16:05 28.07.13 17:05 1:00 Поезд отправлен в соответствии с заявкой грузоотправителя. По указанию ДНЦ В превышение времени техн обраб состава 58

Отчёт по прибытию: № п/п 1 дата № поезда индекс поезда ст. отправления ст. назначения 06.07.13 2602 0219-087-0720 Светогорск эксп Луга прибытие 2 09.07.13 2620 0218-007-3003 Светогорск Вологда-2 по расписани ю 3 15.07.13 2608 0218-011-0475 Светогорск Тихвин 06.07.13 4:56 06.07.13 16:16 11:20 4 16.07.13 2610 0219-024-0464 Светогорск эксп Бабаево 09.07.13 6:48 5:53 5 6 17.07.13 22.07.13 3606 2608 0218-008-3003 0218-012-0475 Светогорск Светогорск Вологда-2 Тихвин 09.07.13 0:55 15.07.13 12:44 15.07.13 12:07 -0:37 15.07.13 8:52 16.07.13 6:40 21:48 7 23.07.13 2608/2607 0218-011-3003 Светогорск Вологда-2 17.07.13 0:55 17.07.13 1:27 0:32 22.07.13 12:44 22.07.13 10:53 -1:51 24.07.13 0:55 23.07.13 17:59 -6:56 29.07.13 12:44 29.07.13 14:45 2:01 29.07.13 4:56 29.07.13 12:11 7:15 8 29.07.13 2608 0218-013-0475 Светогорск Тихвин 9 29.07.13 2602 0219-077-0720 Светогорск эксп Луга по факту +/- к норме причины отклонения от графика по графику Ручьи (4:29)______; Предпорт (2:31) задержка из-за смены локомотивных бригад. Прочие параметры, включенные в отчет: 59

№ п/п 1 дата № поезда индекс поезда ст. отправления ст. назначения 06.07.13 2602 0219-087-0720 Светогорск эксп Луга 2 09.07.13 2620 0218-007-3003 Светогорск Вологда-2 3 15.07.13 2608 0218-011-0475 Светогорск Тихвин 4 16.07.13 2610 0219-024-0464 Светогорск эксп Бабаево 5 17.07.13 3606 0218-008-3003 Светогорск Вологда-2 6 22.07.13 2608 0218-012-0475 Светогорск Тихвин 7 23.07.13 2608/2607 0218-011-3003 Светогорск Вологда-2 8 29.07.13 2608 0218-013-0475 Светогорск 9 29.07.13 2602 0219-077-0720 Светогорск эксп время в пути по графику факт расстояние км 12:51:00 13:02:00 21:21:00 Скорость км/ч Маршр скор км/сут по графику факт по графику факт 305,2 23,75 23,42 570,0 562,0 27:15:00 656,6 30,75 24,10 738,1 578,3 16:18:00 14:41:00 392,8 24,10 26,75 578,4 642,0 20:30:00 23:20:00 544,4 26,56 23,33 637,3 560,0 21:21:00 21:35:00 542,7 25,42 25,14 610,1 603,5 16:18:00 13:17:00 392,8 24,10 29,57 578,4 709,7 Тихвин 21:21:00 21:44:00 659,5 30,89 30,35 741,4 728,3 Луга 16:18:00 17:25:00 392,8 24,10 22,55 578,4 541,3 12:51:00 19:06:00 356,4 27,74 18,66 665,6 447,8 60

Приложение 2. Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов на основе заключённых договоров за 5 месяцев. Табл.2.2 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 2й месяц. Маршрут наряд - отправлено по % выполнения прибыло по заказ поездов графику по отправлению всего графику 4 всего 3 5 9 8 2 2 2 3 4 9 8 2 1 1 100,0% 80,0% 100,0% 100,0% 100,0% 50,0% 50,0% поездов 3 5 9 8 2 2 2 3 4 7 8 2 0 1 Светогорск ЦБК Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мончегорск - Мурманск Мурманск - Заполярная Костомукша - Кошта Итого 50 23 5 2 114 228 45 19 7 1 94 197 45 19 6 1 83 182 100,0% 100,0% 85,7% 100,0% 88,3% 92,4% 45 19 7 1 94 197 7 6 6 1 0 45 Предпортовая - Автово 12 14 14 Предпортовая - Новый Порт 5 4 4 Итого поезда ООО "Модуль" 17 18 18 Итого поезда наряд-заказ 245 215 182 92,4% 215 45 Светогорск - Луга Светогорск ЦБК - Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск - Подпорожье Светогорск ЦБК - Бабаево Светогорск ЦБК - Вологда-2 3 3 8 14 2 4 2 4 9 8 2 2 1 3 9 8 1 2 50,0% 75,0% 100,0% 100,0% 50,0% 100,0% 2 4 9 8 2 2 1 2 9 4 0 1 Сев. Жд Мурманск - Мончегорск 5 Заполярная - Мурманск 5 Итого поезда в обратном 44 5 0 32 5 0 29 100,0% 90,6% 5 0 32 5 0 22 направлении Итого поезда 247 211 92,1% 247 67 Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье - Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Кизема Сев. жд - Светогорск Вологда-2 С ев. жд – 3 3 8 14 2 245 Табл.2.3 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 3 месяц. 61

Маршрут наряд заказ отправлен о поездов всего по графику прибыло всего поездов по графику 4 4 8 11 2 0 % выполнения по отправлени ю 100,0% 100,0% 100,0% 91,7% 100,0% 0,0% Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье - Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Кизема Сев. жд Светогорск Вологда-2 Сев. жд – Светогорск ЦБК Неболчи - Светогорск Падозеро - Нелидово Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мончегорск - Мурманск Мурманск - Заполярная Костомукша - Кошта Итого поезда с грузом 4 3 8 12 1 4 4 8 12 2 3 4 4 8 12 2 3 4 4 8 9 2 0 4 2 1 50,0% 2 0 50 18 7 3 88 198 2 8 44 22 8 3 90 212 1 1 39 19 8 3 76 177 50,0% 12,5% 88,6% 86,4% 100,0% 100,0% 84,4% 83,5% 2 8 44 22 8 3 90 212 1 0 5 8 8 3 0 52 Предпортовая - Автово 13 11 11 Предпортовая - Новый Порт Итого поезда ООО "Модуль" Итого поездов по нарядзаказу Светогорск - Луга Светогорск ЦБК - Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск - Подпорожье Светогорск ЦБК - Бабаево Светогорск - Кизема Сев. Жд Светогорск ЦБК - Вологда2 Сев. Жд Светогорск - Неболчи Нелидово - Падозеро Мурманск - Ковдор Сала - Ковдор Мурманск - Мончегорск Заполярная - Мурманск Итого поезда в обратном направлении 6 3 3 19 14 14 217 226 177 83,5% 226 52 3 4 8 12 2 1 2 4 8 12 2 0 66,7% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 3 4 8 12 2 1 2 4 8 7 1 0 2 1 50,0% 2 0 1 7 41 17 8 3 109 1 0 23 16 6 3 78 100,0% 0,0% 56,1% 94,1% 75,0% 100,0% 71,6% 1 7 41 17 8 3 109 0 1 5 0 6 3 37 62

Ручьи-Орехово Итого поездов 3 338 0 255 0,0% 79,4% 3 338 0 89 Табл.2.4 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 4й месяц. Маршрут наряд заказ отправлен о поездов всего по график у прибыло всего поездов по графику 3 5 % выполнения по отправлени ю 100,0% 100,0% Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Кизема Сев. жд Светогорск Вологда-2 Сев. жд – Светогорск ЦБК Падозеро - Нелидово Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мончегорск Мурманск Мурманск Заполярная Костомукша - Кошта Итого поезда с грузом 4 4 3 5 3 5 3 3 5 13 6 11 6 10 100,0% 90,9% 6 11 6 10 1 1 0 0,0% 1 0 2 1 50,0% 2 0 3 2 1 50,0% 2 0 6 51 20 5 7 41 15 6 2 36 14 4 28,6% 87,8% 93,3% 66,7% 7 41 15 6 2 14 7 4 2 1 1 100,0% 1 1 90 205 101 201 92 175 91,1% 87,1% 102 202 0 50 Предпортовая Автово Предпортовая Новый Порт Итого поезда ООО "Модуль" Итого поездов по наряд-заказу Светогорск - Луга Светогорск ЦБК Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск Подпорожье Светогорск ЦБК - 14 20 20 4 4 4 18 24 24 223 225 175 77,8% 226 50 3 5 1 3 33,3% 60,0% 3 5 1 2 6 10 5 8 83,3% 80,0% 6 10 5 3 2 2 100,0% 2 1 63

Бабаево Светогорск - Кизема Сев. Жд Светогорск ЦБК Вологда-2 Сев. Жд Нелидово - Падозеро Мурманск - Ковдор Сала - Ковдор Мурманск Мончегорск Заполярная Мурманск Итого поезда в обратном направлении Ручьи-Орехово Итого поездов 1 0 0,0% 1 0 2 1 50,0% 2 0 5 35 3 6 2 25 3 4 40,0% 71,4% 100,0% 66,7% 5 35 3 6 0 11 1 4 1 1 100,0% 1 1 79 55 69,6% 79 29 304 230 75,7% 305 79 Табл.2.5 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 5й месяц. Маршрут наряд - заказ отправлено поездов всего по графику Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье - Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мончегорск - Мурманск Мурманск - Заполярная Предпортовая - Автово Предпортовая - Новый Порт Итого поезда с грузом в местном сообщении Костомукша - Кошта Сев жд Итого поезда с грузом Окт жд Сев жд (сдача на Сев жд по стыку Кошта) Кизема Сев. жд - Светогорск Вологда-2 Сев. жд – Светогорск ЦБК Череповец-2 Сев жд - Автово эксп 3 7 4 10 1 41 27 7 1 14 4 119 3 7 2 11 2 33 21 7 1 21 2 110 2 5 2 11 0 32 21 7 1 0 0 81 % выполнения по отправлению 66,7% 71,4% 100,0% 100,0% 0,0% 97,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0,0% 73,6% 96 96 91 91 69 69 75,8% 75,8% 0 2 2 1 2 0 100,0% 0,0% 36 32 15 46,9% 64

Череповец-2 Сев жд - СПбБалт эксп Итого поезда с грузом Сев жд Окт жд (приём с Сев жд по стыку Кошта) 7 7 1 14,3% 45 42 18 42,9% Итого поездов с грузом по наряд-заказу Светогорск - Луга Светогорск ЦБК - Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск - Подпорожье Светогорск ЦБК - Бабаево Светогорск ЦБК - Вологда-2 Сев. Жд Мурманск - Ковдор Сала - Ковдор Мурманск - Мончегорск Заполярная - Мурманск Итого поезда в обратном направлении 260 243 168 69,1% 3 7 3 9 1 1 3 6 3 5 1 0 100,0% 85,7% 100,0% 55,6% 100,0% 0,0% 21 20 8 2 75 9 19 7 2 55 42,9% 95,0% 87,5% 100,0% 73,3% 318 276 223 205 70,1% 74,3% Итого поездов Итого поездов отправлено с Окт жд Табл.2.6 Работа Октябрьской ж.д. по отправлению и прибытию грузовых поездов с фиксированным временем, на основе заключённых договоров за 6й месяц. Маршрут наряд - отправлено по % заказ поездов графику выполнения всего по отправлению Луга - Светогорск Тихвин - Светогорск ЦБК Эссойла - Вяртсиля Подпорожье - Светогорск Бабаево - Светогорск ЦБК Ковдор - Мурманск Ковдор - Сала Мончегорск - Мурманск Мурманск - Заполярная Предпортовая - Автово Предпортовая - Новый Порт Итого поезда с грузом в местном 1 8 4 10 1 31 26 7 0 19 3 110 0 8 0 7 1 16 15 6 0 23 0 76 0 6 0 6 1 15 15 6 0 0 0 49 75,0% 85,7% 100,0% 93,8% 100,0% 100,0% 0,0% 64,5% сообщении 65

Костомукша - Кошта Сев жд СПб-Балтийский Итого поезда с грузом Окт жд - Сев жд (сдача на Сев жд по стыку Кошта) Кизема Сев. жд - Светогорск Вологда-2 Сев. жд – Светогорск ЦБК Череповец-2 Сев жд - Автово эксп Череповец-2 Сев жд - СПбБалт эксп Итого поезда с грузом Сев жд - Окт жд 87 87 83 8 91 70 8 78 84,3% 100,0% 85,7% 0 3 46 10 59 2 3 39 8 52 1 1 21 2 25 50,0% 33,3% 53,8% 25,0% 48,1% 256 219 152 69,4% 1 8 0 8 1 4 9 18 6 0 55 1 6 0 7 1 3 5 15 5 0 43 100,0% 75,0% 274 170 195 76,6% 71,2% (приём с Сев жд по стыку Кошта) Итого поездов с грузом по наряд-заказу Светогорск - Луга Светогорск ЦБК - Тихвин Вяртсиля - Эссойла Светогорск - Подпорожье Светогорск ЦБК - Бабаево Светогорск ЦБК - Вологда-2 Сев. Жд Мурманск - Ковдор Сала - Ковдор Мурманск - Мончегорск Заполярная - Мурманск Итого поезда в обратном направлении Итого поездов Итого поездов отправлено с Окт жд 222 87,5% 100,0% 75,0% 55,6% 83,3% 83,3% 78,2% 66

Приложение 3. Показатели нарушений графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. Таблица 3.1 Показатели нарушения графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. за первый месяц. Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route10 Route11 Route12 Route13 Route14 Route15 Route16 Route17 Route18 Route19 Route20 Route21 Route22 Route23 Route24 DR1 DR2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 4 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 DR3 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 9 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 DR4 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DR5 0 0 0 1 0 1 1 1 2 0 0 12 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 DR6 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 DR7 0 0 0 0 0 0 0 15 3 0 0 11 0 3 11 0 0 0 0 0 0 1 0 0 DR8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DT(Hours) 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 8 7 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,5 0 8,06 6,58 21,3 8,75 0 0 60,05 54,95 66,25 10,45 0 0,95 0 1,8 0 0,02 3,94 8,5 0 S Km/h 31,1 25,1 22,5 28,8 29,8 22,8 16,1 15,8 27,2 21,8 24,3 16,2 10,8 19,42 17,81 19,1 25,4 27,7 16,7 24,17 25 22,9 21,7 25,8 DP 4 4 8 12 2 2 2 44 22 8 3 90 8 17 41 3 3 4 1 8 12 2 2 8 DA% 100% 100% 100% 75% 100% 0% 50% 11% 36% 100% 100% 0% 0% 0% 12,2% 100% 66,7% 100% 0,0% 100% 58,3% 50% 0,0% 100% 67

Route25 Route26 Route27 Route28 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 24,06 0 9,07 17 14,8 24 23,9 17,2 7 3 3 1 14,3% 100% 0,0% 0% Таблица 3.1.1 Нормированные показатели. 68

Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route10 Route11 Route12 Route13 Route14 Route15 Route16 Route17 Route18 Route19 Route20 Route21 Route22 Route23 Route24 Route25 Route26 Route27 Route28 DR1n 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,833333 1 0,333333 0 1 1 1 1 1 0,833333 1 1 1 1 1 0,833333 1 DR2n 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 0,777778 1 1 0 1 0,777778 0,888889 1 1 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 1 1 1 DR3n 1 1 1 1 1 1 1 0 0,666667 1 1 0 1 1 0,333333 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 DR4n 1 1 1 0,916667 1 0,916667 0,916667 0,916667 0,833333 1 1 0 0,916667 1 0,916667 1 1 1 1 1 1 1 0,916667 1 1 1 1 1 DR5n 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0,25 1 1 1 1 1 1 1 1 0,25 1 1 1 1 1 1 1 DR6n 1 1 1 1 1 1 1 0 0,8 1 1 0,266667 1 0,8 0,266667 1 1 1 1 1 1 0,933333 1 1 1 1 1 1 DR7n 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,948718 0,974359 DR8n 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0,111111 0,222222 0,111111 1 1 0,888889 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 DT(Hours) 0 0 0 0,5 0 8,06 6,58 21,3 8,75 0 0 60,05 54,95 66,25 10,45 0 0,95 0 1,8 0 0,02 3,94 8,5 0 24,06 0 9,07 17 S Km/h 31,1 25,1 22,5 28,8 29,8 22,8 16,1 15,8 27,2 21,8 24,3 16,2 10,8 19,42 17,81 19,1 25,4 27,7 16,7 24,17 25 22,9 21,7 25,8 14,8 24 23,9 17,2 DP 4 4 8 12 2 2 2 44 22 8 3 90 8 17 41 3 3 4 1 8 12 2 2 8 7 3 3 1 DA 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,00 0,50 0,11 0,36 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,12 1,00 0,67 1,00 0,00 1,00 0,58 0,50 0,00 1,00 0,14 1,00 0,00 0,00 69

Таблица 3.1.1.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за 1 месяц DMU Score V(1) DR1norm V(2) DR2norm V(3) DR3norm V(4) DR4norm V(5) DR5norm V(6) DR6norm V(7) DR7norm V(8) DR8norm U(1) DT(Hours) 1 2 3 Route1 Route2 Route3 1 1 1 0,4199308 0,5714286 0,5714286 7,27E-02 0 0 7,27E-02 0 0 7,27E-02 0 0 0,235719 0,428571 0,428571 7,27E-02 0 0 0 0 0 0,178304 0 0 1,10E-03 0 0 0,02359 0 0 4 5 6 7 Route4 Route5 Route6 Route7 0,938782 1 0,67132 0,575287 0,505796 0,5714286 0,4756046 0,6505323 0,55598 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,136593 0,381238 0 0,428571 0,261358 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,137827 0 0 0 0 9,03E-03 2,60E-02 0 2,94E-02 0 8 Route8 1 0,2627737 0,262774 0,262774 0,262774 8,70931 0,262774 0,262774 0,262774 3,93E-02 8,45E-03 9 10 11 Route9 Route10 Route11 0,854702 1 1 0,5091599 0,5714286 0,5714286 0,413983 0 0 0 0 0 0 0 0 0,168853 0,428571 0,428571 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,88E-02 0 0 12 13 Route12 Route13 1 0,523804 0,9265225 0,5527194 0 0 0,363023 0 0,363023 0 0,363023 0,447281 0,363023 0 0,363023 0 0,363023 0 1,35E-02 9,53E-03 1,17E-02 0 14 Route14 1 1,0190703 0 0,352738 0,352738 0,352738 0,352738 0,352738 0,352738 1,18E-02 1,13E-02 15 16 17 18 19 20 21 22 Route15 Route16 Route17 Route18 Route19 Route20 Route21 Route22 1 1 0,812677 1 0,489497 1 1 0,709517 13,764294 0,5714286 0,486214 0,5714286 0,4779671 0,5714286 0,8592488 0,4784687 0,184995 0 0 0 0 0 2,02E-02 0 0,184995 0 0 0 0 0 2,02E-02 0 0,184995 0 0 0 0 0 2,02E-02 0 0,184995 0,428571 0,191612 0,428571 0,250078 0,428571 0,660834 0,18856 0,184995 0 0 0 0 0 2,02E-02 0 0,184995 0 0,192672 0 0,145807 0 2,02E-02 0,189603 0,184995 0 0,145689 0 0,126148 0 2,02E-02 0,143368 8,34E-02 0 0 0 0 0 4,14E-03 0 5,95E-03 0 2,90E-02 0 2,93E-02 0 3,95E-02 2,85E-02 No. U(2) S Km/h U(3) DA 0,26636 1 1 1 0,25260 6 1 0 1,03177 0,26277 4 0,19640 6 1 1 0,36302 3 0 0,35273 8 0,18499 5 1 0,115307 1 0 1 2,02E-02 0,11347 70

23 24 Route23 Route24 0,638932 1 0,4756046 0,5714286 0 0 0 0 0,136593 0 0,261358 0,428571 0 0 0 0 0,137827 0 0 0 0,029444 0 25 26 27 28 Route25 Route26 Route27 Route28 0,4383 1 0,767409 0,506045 0,4802995 0,5714286 0,5235922 0,4797608 0,262217 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,169006 0,428571 0,273949 0,251016 0 0 0 0 0 0 0,159726 0,146355 0,117613 0 0,138189 0,126621 0 0 0 0 2,81E-02 0 3,21E-02 0,029421 0 1 0,15455 5 1 0 0 Таблица 3.2 Нормированные показатели Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route1 0 Route1 1 (O)DT(Hours (O)S (I)DR1n (I)DR2n (I)DR3n (I)DR4n (I)DR5n (I)DR6n (I)DR7n (I)DR8n ) Km/h (O)DP (O)DA 1 1 1 1 1 1 1 1 0 30,2 5 1 0,66666 7 0,5 0,9 1 1 1 1 1 1 23,5 16 0,75 1 1 1 1 1 1 1 1 0 22,5 5 1 0,66666 0,91666 7 0,9 0,8 7 1 1 1 1 0,5 25 14 0,75 1 1 1 1 1 1 1 1 0 27,6 5 1 0,83333 0,86666 1 0 0,8 3 1 1 7 1 8,06 23,5 21 0 0,91666 1 1 1 7 1 1 1 1 6,58 16,1 6 0,5 0,91666 1 0,7 0,7 7 0 0 1 0 21,3 12,1 39 0,25 0,93333 0,16666 0,57142 3 0,8 0,9 7 1 9 1 1 8,75 26,3 22 0,36 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,81818 2 1 1 1 0 20 5 1 1 1 1 0 22,5 5 1 71

Route1 2 Route1 3 Route1 4 Route1 5 Route1 6 Route1 7 Route1 8 Route1 9 Route2 0 Route2 1 Route2 2 Route2 3 Route2 4 Route2 5 Route2 6 Route2 7 0,93333 3 0,1 0 0 1 1 0,4 1 0,75 1 0 0,4 1 1 0,6 0,9 0,5 1 0,91666 7 1 0,33333 3 1 1 1 1 0,71428 6 1 0,93333 3 1 1 0,57142 9 0,57142 9 0,11111 1 0,22222 2 0,11111 1 1 1 10,45 17,81 21 0,122 1 1 1 19,1 5 1 1 1 1 1 0,66666 7 0 0,8 1 0,66666 7 0,95 25,4 25 0,667 1 1 1 1 1 1 0 27,7 5 1 1 1 1 1 0,66666 7 1 1 1 1 1,8 16,7 9 0 1 0,33333 3 1 1 1 1 1 1 1 0 24,17 5 0,8 0,6 0,9 1 1 1 25 20 0,583 1 1 1 1 3,94 22,9 7 0,5 1 1 0,9 1 0,91666 7 1 0,88888 9 0,02 1 1 0,85714 3 1 1 1 1 8,5 21,7 7 0 1 1 1 1 1 1 1 0 25,8 5 1 1 0,4 1 1 1 1 1 1 0,88888 9 24,06 14,8 12 0,143 1 0,93333 3 1 1 1 1 1 1 0 24 5 1 1 1 0,75 1 1 1 0,86666 7 1 9,07 23,9 11 0 0 60,05 17,1 62 0,1 54,95 11,6 21 0 66,25 19,42 38 0 72

Route2 8 1 1 1 0,91666 7 1 1 0,93333 3 1 17 17,2 7 0 Таблица 3.2.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за 2й месяц работы DMU Score 1 Route1 1 0,118351 0,183641 0,1967 1,40E-02 0,44536 1,40E-02 1,40E-02 1,40E-02 2,11E-04 3,26E-02 2 3 Route2 Route3 1 1 0,126023 0,356571 0,465371 0,167 5,59E-02 0,476429 5,59E-02 0 0,486046 0 5,59E-02 0 0 0 5,59E-02 0 8,44E-04 0 3,28E-02 0 4 5 Route4 Route5 0,992782 1 0,274015 0,279545 0 0 1,021654 0,720455 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,68E-03 0 0 6 7 Route6 Route7 1 0,575255 0,153846 0,252993 60,02142 0 0,153846 0 0,153846 0,249047 0,153846 0,518714 0,153846 0 0,153846 0 0,153846 0 0,102751 8,00E-03 5,09E-03 0,012248 8 Route8 1 0,352519 0,352519 0 0,352519 1,479578 0,352519 0,352519 0,352519 2,58E-02 1,17E-02 9 10 Route9 Route10 1 1 8,59E-02 0,2994 8,59E-02 0,3004 8,59E-02 0 0,259243 0 8,59E-02 0 0,827433 0 8,59E-02 0 8,59E-02 0,4002 1,30E-03 0 3,53E-02 0 11 Route11 1 0,114814 0,114814 0,114814 0 0,161005 0,114814 0,429662 0,114814 1,73E-03 3,80E-03 12 13 Route12 Route13 1 0,803358 0,605731 3,14E-02 0 0,399949 0,302062 0 0,302062 0 0,302062 0,808583 0,302062 0 0,302062 0 0,302062 0 8,27E-03 1,46E-02 1,00E-02 0 14 15 16 Route14 Route15 Route16 1 0,960279 1 0,672625 0,461809 0,4995 0,199367 0 0 0,199367 0,660268 0 0,199367 0 0,5005 0,199367 0 0 0,199367 0,687367 0 0,199367 0 0 0,199367 0 0 1,13E-02 0 0 6,60E-03 5,39E-02 0 17 18 Route17 Route18 1 1 0,400862 0,257629 0,201329 0 0,201329 0 0,201329 0,298184 0,144945 0 0,201329 0,444187 0 0 0,201329 0 3,04E-03 0 6,67E-03 0 No. V(2) DR2n V(3) DR3n V(4) DR4n V(5) DR5n V(6) DR6n V(7) DR7n V(8) DR8n U(1) DT(Hours ) V(1) DR1n U(2) S Km/h U(3) DP 2,26E04 9,01E04 0 2,05E03 0 2,48E03 0 5,69E03 1,39E03 0 1,85E03 4,87E03 0 3,22E03 0 0 4,89E03 7,44E- U(4) DA 1,40E-02 0,284377 1 1,285411 1 0,153846 0,650856 0,352519 8,59E-02 1 0,905201 0,302062 0 0,199367 0 1 1,057803 0,962786 73

19 Route19 0,584069 8,92E-02 0 0 0,13107 0,573483 0 0,249953 0 0 3,44E-02 20 Route20 0,807443 0,257629 0 0 0,298184 0 0,444187 0 0 0 0 21 22 23 24 25 26 27 28 Route21 Route22 Route23 Route24 Route25 Route26 Route27 Route28 1 0,792257 0,754134 1 0,609115 1 0,865137 0,616441 0,308988 6,75E-02 0,167412 6,03E-02 0,13192 0,356571 0,152838 0,189542 0,138209 0 0 0 0,605231 0,167 0 0 0,042201 0 0,257828 0 0 0,476429 0 0 0,042201 0 0,10245 0 0 0 0,131969 0,134083 0,607292 0,309848 0,50663 0 0,625987 0 0,586339 0,551147 0,042201 0,30432 0 6,13E-02 0 0 0 0 0,042201 0,351071 0 0,87848 0 0 0,198503 0,146145 0,042201 1,20E-02 0 0 0 0 0 0 6,37E-04 0 1,29E-03 0 4,06E-03 0 2,05E-03 2,67E-03 3,85E-02 3,46E-02 3,42E-02 0 3,09E-02 0 3,54E-02 3,32E-02 03 1,11E03 7,44E03 6,81E04 0 0 0 0 0 0 0 0 0,962786 0,042201 0 0 1 0,383047 1 0 0 Таблица 3.3 Нормированные показатели нарушения графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. з третий месяц. Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 (O)DT(Hours (O)S (I)DR1n (I)DR2n (I)DR3n (I)DR4n (I)DR5n (I)DR6n (I)DR7n (I)DR8n ) Km/h (O)DP (O)DA 1 1 1 1 1 1 1 1 0 30,2 5 1 0,66666 7 0,5 0,9 1 1 1 1 1 1 23,5 16 0,75 1 1 1 1 1 1 1 1 0 22,5 5 1 0,66666 0,91666 7 0,9 0,8 7 1 1 1 1 0,5 25 14 0,75 1 1 1 1 1 1 1 1 0 27,6 5 1 0,83333 0,86666 1 0 0,8 3 1 1 7 1 8,06 23,5 21 0 0,91666 1 1 1 7 1 1 1 1 6,58 16,1 6 0,5 0,91666 1 0,7 0,7 7 0 0 1 0 21,3 12,1 39 0,25 0,93333 0,8 0,9 0,16666 1 0,57142 1 1 8,75 26,3 22 0,36 74

3 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 3 Route1 4 Route1 5 Route1 6 Route1 7 Route1 8 Route1 9 Route2 0 Route2 1 Route2 2 Route2 3 Route2 4 Route2 7 9 1 1 1 1 1 1 1 1 0 20 5 1 1 0,93333 3 1 1 1 1 1 22,5 5 1 0 0 1 60,05 17,1 62 0,1 1 0,4 1 0,75 1 11,6 21 0 0,4 1 1 66,25 19,42 38 0 0,6 0,9 0,5 1 0,91666 7 1 0,93333 3 54,95 0 1 1 0,57142 9 0,57142 9 1 0,11111 1 0,22222 2 0,11111 1 0 0,1 1 0,71428 6 1 1 10,45 17,81 21 0,122 1 0,33333 3 1 1 1 1 1 19,1 5 1 0,8 1 1 1 1 0,66666 7 0 1 1 0,66666 7 0,95 25,4 25 0,667 1 1 1 1 1 1 1 0 27,7 5 1 1 1 1 1 0,66666 7 1 1 1 1 1,8 16,7 9 0 1 0,33333 3 1 1 1 1 1 1 1 0 24,17 5 0,8 0,6 0,9 1 1 1 25 20 0,583 1 1 1 1 3,94 22,9 7 0,5 1 1 0,9 1 0,91666 7 1 0,88888 9 0,02 1 1 0,85714 3 1 1 1 1 8,5 21,7 7 0 1 1 1 0,4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,88888 0 24,06 25,8 14,8 5 12 1 0,143 0 75

5 Route2 6 Route2 7 Route2 8 9 1 0,93333 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,75 0,91666 7 1 1 1 0,86666 7 0,93333 3 1 0 24 5 1 1 9,07 23,9 11 0 1 17 17,2 7 0 Таблица 3.3.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за 3й месяц работы DMU Score V(1) DR1n 1 Route1 1 0,118351 0,183641 2 Route2 1 0,126023 0,465371 3 Route3 0,384078 0 4 Route4 1 0,99278 2 0,274015 0 5 Route5 1 0,279545 0 6 Route6 0,153846 60,02142 7 Route7 1 0,58284 8 0 1,02165 4 0,72045 5 0,15384 6 0,28138 0 0 8 Route8 1 0,352519 0,352519 9 10 Route9 Route10 1 1 8,59E-02 0,2994 11 12 Route11 Route12 1 1 0,384078 0,605731 No. V(2) DR2n V(3) DR3n V(5) DR5n 8,44E-04 U(2) S Km/h 3,26E02 3,28E02 0 0 0 V(6) DR6n 1,40E02 5,59E02 V(7) DR7n 1,40E02 0 V(8) DR8n 1,40E02 5,59E02 0 0 U(1) DT(Hours ) 0 0,44536 0,48604 6 0,61592 2 0 0 0 0 0 0 0 U(3) DP 2,26E04 9,01E04 3,55E03 2,05E03 0 0,15384 6 0 0,15384 6 2,68E-03 0 5,09E03 0 2,48E03 8,59E-02 0,3004 0 0,35251 9 0,82743 3 0 0 0,35251 9 8,59E02 0 0 0,35251 9 8,59E02 0,4002 1,30E-03 0 0 1,17E02 3,53E02 0 0 0 0 0,30206 0 0,30206 0 0,15384 6 0,50801 5 1,47957 8 8,59E02 0 0,61592 2 0,30206 0 0,15384 6 0 8,59E02 0 0 0,15384 6 0,22975 1 0,35251 9 0,25924 3 0 0 0,30206 0 0,30206 0 0,30206 0 8,27E-03 0 1,00E- 0 5,69E03 1,39E03 0 3,55E03 4,87E- 0,1967 5,59E02 V(4) DR4n 1,40E02 5,59E02 2,11E-04 0,102751 1,11E-02 2,58E-02 U(4) DA 1,40E02 0,28437 7 0,98224 1 1,28541 1 1 0,15384 6 1,01914 6 0,35251 9 8,59E02 1 0,98224 1 0,30206 76

13 Route13 14 Route14 15 16 0,80335 8 2 2 0 0,19936 7 3,14E-02 0,399949 0,672625 0,199367 Route15 Route16 1 0,96027 9 1 0,461809 0,4995 0 0 17 Route17 1 0,400862 0,201329 0 0,19936 7 0,66026 8 0 0,20132 9 18 Route18 0,227296 0 0 19 Route19 8,92E-02 0 0 20 Route20 1 0,58406 9 0,80837 6 0,227296 0 21 Route21 0,308988 0,138209 22 Route22 6,75E-02 0 23 Route23 1 0,79225 7 0,75413 4 0 0,04220 1 0,167412 24 Route24 25 Route25 1 0,60911 5 26 Route26 27 Route27 28 Route28 1 0,86513 7 0,61644 1 0 0,5005 0,20132 9 0,36971 3 2 0,80858 3 0,19936 7 0 0 0 0,25782 8 0 0 0,14494 5 0,40299 1 0,57348 3 0,40299 1 0,60729 2 0,30984 8 0,10245 0,50663 6,03E-02 0 0 0 0,13192 0,605231 0 0 0,384078 0 0 0,152838 0 0 0,189542 0 0 0 0,13196 9 0,13408 3 0 0,62598 7 0,61592 2 0,58633 9 0,55114 7 0,13107 0,36971 3 0,04220 1 2 2 2 0 0,19936 7 0,68736 7 0 0,20132 9 0 0,19936 7 0 0,19936 7 1,46E-02 0 0 0 0 0,20132 9 0 0 3,04E-03 0 0 0,24995 3 0 0 0 0 0 0,04220 1 0,35107 1 0 0,04220 1 1,20E02 0 6,37E-04 0 0 0,04220 1 0,30432 0 1,13E-02 0 0 6,13E02 0 0 1,29E-03 0,87848 0 0 0 0 0 4,06E-03 0 0 0,19850 3 0,14614 5 0 0 0 2,05E-03 0 2,67E-03 0 0 02 03 2 0 6,60E03 5,39E02 0 6,67E03 0 3,22E03 0 0,19936 7 0 0 4,89E03 8,38E03 1,11E03 8,38E03 6,81E04 0 1 1,05780 3 0,95811 9 0 0 0 0 0 0 3,55E03 1 0,38304 7 0,98224 1 0 0 0 0 0 3,44E02 0 3,85E02 3,46E02 3,42E02 0 3,09E02 0 3,54E02 3,32E02 0 0,95811 9 0,04220 1 Таблица 3.4 Нормированные показатели нарушения графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. за четвертый месяц. Route (I)DR1n (I)DR2n (I)DR3n (I)DR4n (I)DR5n (I)DR6n (I)DR7n (I)DR8n (O)DT(Hours (O)S (O)DP (O)DA 77

) Route1 1 Route2 Route3 0 1 0,16666 7 1 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 3 Route1 4 Route1 5 Route1 6 Route1 7 Route1 0 1 1 1 0,5 1 0,25 1 1 0,58333 3 1 0,91666 7 1 0,83333 3 0,91666 7 0,91666 7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 24,5 5 1 1 0,66666 7 1 0,33333 3 1 1 1 1 1 1 0 25,3 5 1 1 0 1 1 1 1 55 12 23 0,2 1 0,16666 7 1 1 1 1 1 1 0 11 5 1 1 0,33333 3 0 1 0 1 65,1 17 19 1 1 1 0,91666 7 1 0,66666 7 1 1 1 1 14,2 17,1 16 0,311 1 1 1 1 1 1 1 0 19 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 0,95 0 23,3 30,1 18 5 0,507 1 0 0,66666 7 0 1 0,33333 3 1 1 0,33333 3 1 0,83333 3 1 0,33333 3 1 Km/h 0 30,1 1 0,5 1 0,5 0,5 1 1 1 1 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12,1 0 22,2 201 20 7 0,4 0,9 1 0 1 1 1 0 1 1 0,66666 7 1 1 0,66666 7 2 2 27 25,5 12 12 0,6 0,8 10 22,5 25 0,2 1 1 0,6 0,8 1 0,66666 7 0 1 4,53 17 14 0,4 1 1 1 1 20,2 5,2 11 25 16 9 0,35 0,7 78

8 Route1 9 Route2 0 Route2 1 Route2 2 Route2 3 Route2 4 Route2 5 Route2 6 Route2 7 Route2 8 0,5 1 1 1 0,16666 7 1 1 1 0,33333 3 0,33333 3 1 1 1 0,66666 7 1 1 1 1 1,8 16,5 12 0,5 1 0,91666 7 1 1 1 1 0 25 20 1 1 1 22,5 15 0,5 1 1 1 0,33333 3 0,3 3,94 22,9 12 0,5 0,75 1 0,91666 7 1 0,66666 7 1 1 1 1 8,5 21,7 7 0,1 1 1 1 1 1 1 0 25,8 5 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0,66666 7 24,06 14,8 12 0,143 1 0,83333 3 1 1 1 1 1 1 0 24 5 1 1 1 1 1 1 9,07 23,9 11 0 1 1 1 0,75 0,91666 7 1 1 1 0,66666 7 0,83333 3 1 17 17,2 7 0 1 1 Таблица 3.4.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за 4й месяц работы No. 1 DMU Score Route1 1 V(1) DR1n 1,14E-03 V(2) DR2n 0,55949 5 V(3) DR3n 1,14E03 V(4) DR4n 0,41772 3 V(5) DR5n 1,14E03 V(6) DR6n 1,14E03 V(7) DR7n 1,14E03 V(8) DR8n 1,71E02 U(1) DT(Hours ) 1,76E-05 U(2) S Km/h 5,70E04 U(3) DP 2,08E04 U(4) DA 0,98160 3 79

20,56740 7 0,73396 8 1 0,774475 2,509630 8 0,695609 8 16,36049 8 0,151898 7 0,139371 1 0,153764 6 1 0 1 0 0,133409 9 2 Route2 1 3 Route3 4 Route4 1 0,79824 9 5 Route5 1 6 Route6 1 7 Route7 1 8 Route8 1 9 Route9 Route1 0 Route1 1 Route1 2 Route1 3 Route1 4 Route1 5 Route1 6 Route1 7 Route1 8 Route1 9 Route2 0 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 1 1 1 0 3,856683 7 16,51088 2 1 0 1 0,736641 1 0 0,10956 9 6,01E02 0,35571 4 6,01E02 0 0 0 0 1,31930 3 8,82696 9 0,69561 0 0,15376 5 0,56470 6 0,56470 6 0,73203 1 0,56470 6 0,26777 9 1,14639 0,56470 6 0 0,15189 9 1,05791 4 0,15376 5 0 0 0,13341 0 2,44E02 0,10442 9 0 0,73664 1 1 0,68516 9 0 0 0,57916 7 1,24E-02 0 0 1 8,45E-02 0,28242 0 0 0,10956 9 6,01E02 0,10956 9 6,01E02 0,10956 9 6,01E02 0 0 0 0 0,69561 0,23776 8 0,15189 9 0,13937 1 0,15376 5 0,42352 9 0,42352 9 0,10956 9 6,01E02 0,58172 8 2,83367 5 0,23776 8 0,15189 9 2,26195 3 0,09676 5 1,18E02 1,18E02 0,69561 0,23776 8 0,15189 9 0,13937 1 7,38710 8 0,69561 0,23776 8 0,15189 9 0,13937 1 0,15376 5 0,69561 0,23776 8 0,15189 9 0,13937 1 0,15376 5 1,07E-02 2,36E-03 5,45E04 4,62E03 1,18E02 3,46E03 1,18E03 0,04793 6 6,93E04 4,13E02 0 0 0 0 0 0 0 0 0,13341 0,42352 9 2,44E02 0,10442 9 0,42352 9 0,73664 1 0,13341 1,18E02 2,44E02 0,10442 9 1,18E02 0,73664 1 0,13341 0,13341 0,13341 1,53E-02 0 2,44E02 0,10442 9 0 2,44E02 0,10442 9 0 2,44E02 0,10442 9 0 0 0,73664 1 0 2,93227 0,25 1,08561 9 0,14084 1 0 0 0 0 0,37414 9 0 8,45E02 0 8,45E02 0 0,73664 1 0,17083 3 0,27007 1 0,17914 9 0,070778 9,23E-04 6,88E-02 8,67E-03 2,13E-02 0,01467 6,28E-02 0 1,13E-02 0 0 1,30E-03 4,38E03 2,40E03 0 2,78E02 9,51E03 6,08E03 0,10738 6 0,10956 9 6,01E02 0,79939 1 0,69561 0,23776 8 0,15189 9 0 0 0,15376 5 0 0 1 0 6,64E04 0 5,34E03 1 0,13341 0 1,21E04 5,20E04 0 9,76E04 4,18E03 1 2,44E02 0,10442 9 0 3,66E03 0 0,02946 6 1 0,73664 1 0 7,87E04 2,36E03 0 1 1,34437 8 0,56757 3 0 1,87E02 80

21 22 23 24 25 26 27 28 Route2 1 Route2 2 Route2 3 Route2 4 Route2 5 Route2 6 Route2 7 Route2 8 0,805584 2 1 1 0,32979 9 7,79E-02 0 4,44E02 7,79E02 5,22E02 4,44E02 7,79E02 1,46E02 0,42352 9 4,44E02 7,79E02 0,53812 7 1,18E02 4,44E02 7,79E02 4,44E02 7,79E02 0 0 4,44E02 0,81572 8 0,40930 7 0 0 0 0 0,15 1,18E02 0,63059 6 0,15 0,15 0,15 3,72E-02 0 0 0 0 0 0,37455 5 3,93E-03 0,57608 0 0,43722 6 5,92E02 0 0 0,56470 6 4,12211 1 0,56470 6 0 0 0 0,15 0,42352 9 0,10389 3 0 0 0 0 1 0 1 0,15 1 0,52690 8 0,36467 1 1,80941 7 0,86026 2 0 0,15 0 0 6,82E-04 1,20E-03 5,51E-03 6,45E-03 6,82E03 3,87E04 3,93E03 1,78E03 3,21E02 2,82E02 1,63932 8 1,20176 7 0 7,46E04 0 1 0,006 0,15 0 4,62E03 4,11E03 0 3,46E02 2,63E02 1 0 0 0 Таблица 3.5 Нормированные показатели нарушения графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. за пятый месяц. Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route10 Route11 Route12 (I)DR1nor m 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,833333 (I)DR2nor m 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 0,777778 1 1 0 (I)DR3nor m 1 1 1 1 1 1 1 0 0,666667 1 1 0 (I)DR4nor m 1 1 1 0,916667 1 0,916667 0,916667 0,916667 0,833333 1 1 0 (I)DR5nor m 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0,25 (I)DR6nor m 1 1 1 1 1 1 1 0 0,8 1 1 0,266667 (I)DR7nor m 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 (I)DR8nor m 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0,111111 (O)DT(Hours) 0 0 0 2 0 7 4,56 22,3 5,55 0 0 80,1 (O)S Km/h 28 26,1 21,2 25,5 30 23 17,2 14,5 28,2 22,2 23,5 17,5 (O)DA 1 1 1 0,75 1 0,5 0,6 0,22 0,42 1 1 0 81

Route13 Route14 Route15 Route16 Route17 Route18 Route19 Route20 Route21 Route22 Route23 Route24 Route25 Route26 Route27 Route28 1 0,333333 0 1 1 1 1 1 0,833333 1 1 1 1 1 0,833333 1 1 0,777778 0,888889 1 1 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 1 1 1 1 1 0,333333 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,916667 1 0,916667 1 1 1 1 1 1 1 0,916667 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,25 1 1 1 1 1 1 1 1 0,8 0,266667 1 1 1 1 1 1 0,933333 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,948718 0,974359 0,222222 0,111111 1 1 0,888889 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 54,95 66,25 11,5 0 0,86 0 2 0 0,4 5,01 8,5 0 24,06 0 10 17 10,8 14,5 16,3 19,1 25,4 28,8 16,7 24,17 24 20 21,7 25,8 14,8 24 22,5 17,2 0,1 0 0,23 1 0,667 1 0 1 0,56 0,4 0,2 1 0,143 1 0,1 0 Таблица 3.5.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за пятый месяц работы No. DMU Score 1 2 3 Route1 Route2 Route3 1 1 1 4 Route4 0,869405 5 Route5 1 6 Route6 0,731115 V(1) DR1nor m 0,53142 9 0,22 0,31 0,52242 3 0,47951 5 0,50713 V(2) DR2nor m V(3) DR3nor m V(4) DR4nor m 0 0 0 0,53727 4 0 0 0,69 0 0 0 0 0 2,15E-02 2,15E-02 2,15E-02 0 0 0,2917 V(5) DR5nor m 0,46857 1 0 0 0 0,21825 3 0,22547 9 V(6) DR6nor m V(7) DR7nor m V(8) DR8nor m U(1) DT(Hours ) 0 0 0 0 0 0 0 0,78 0 0 0 0 0 0 0 2,15E-02 0 0 0,29586 9 2,68E-04 0 0 0 0 U(2) S Km/h U(3) DA 0 0 0 2,49E02 2,69E02 2,74E02 1 1 1 0,31337 8 0,19209 7 0,20320 4 82

7 Route7 0,654545 8 Route8 1 9 Route9 0,889261 10 Route10 1 11 Route11 1 12 Route12 1 13 Route13 0,634347 14 Route14 1 15 Route15 1 16 Route16 1 17 18 Route17 Route18 0,847561 1 19 Route19 0,496599 20 Route20 1 21 Route21 1 22 Route22 0,628437 23 Route23 0,648605 24 Route24 1 25 Route25 0,443108 0 0,26277 4 0,52861 5 0,53142 9 0,53142 9 1,02669 5 0,51482 7 1,24103 5 11,92111 0,53142 9 0,51787 2 0,22 0,51529 6 0,53142 9 0,72389 5 0,50158 7 0,50128 3 0,53142 9 0,50158 7 0 0,26277 4 0,35594 8 0 0,26277 4 1,09090 9 0,26277 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,23005 0 0 0,18499 5 0 0,27807 7 0,18499 5 0,23005 0,15344 7 0,27807 7 0,18499 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,113185 0,113185 0 0 0 0 0 1,36E-02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8,76E03 2,80E02 1,09090 9 0,26277 4 0,24056 2 0 0 0 1 0 0 0 1 0,23005 0,23005 1,08E-02 0 0,27807 7 0,18499 5 0 0,27807 7 0,18499 5 0,23005 1,55031 2 0,27807 7 0,18499 5 0 7,67E03 0 0 0 0 1,48E-02 0 0 0 0,26277 4 0 0,26277 4 0 0,26277 4 3,66E-02 0 0 0 0 0 0 0,23005 0 0,27807 7 0,18499 5 0,46857 1 0,20760 7 0 0,26725 6 0,46857 1 0,59887 3 0,20107 9 11,05245 0,19453 7 0,46857 1 0,46857 1 0,20177 0,46857 1 0,20107 9 0 7,51E-03 0,013066 7,45E-02 0 0 0 0,29220 2 0,78 0,21744 8 0 0 0 0 0,113185 0,113185 1,41E-03 0 1,43E-02 0 0 0,113185 0,28301 3 0,28444 6 0 0 0 0 1,43E-02 0 0,28301 3 0 0 0 0 0 0 0 9,27E03 6,17E03 0,23005 2,21858 6 0,27807 7 0,18499 5 0 2,95E02 0 2,97E02 1 0,14801 8 1 0 3,90E02 2,86E02 2,86E02 1 0,11318 5 0,14336 3 0,14436 4 0 2,86E02 1 0,14336 3 0 83

26 Route26 1 27 Route27 0,73193 28 Route28 0,511467 0,53142 9 0,56370 8 0,51529 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,46857 1 0,29236 6 0,26725 6 0 0 0 0 0 0 0 0,23787 7 0,21744 8 0 0 0 0 3,25E02 2,97E02 1 0 0 Таблица 3.6 Нормированные показатели нарушения графика движения поездов по маршрутам Октябрьской ж.д. за шестой месяц. Route Route1 Route2 Route3 Route4 Route5 Route6 Route7 Route8 Route9 Route10 Route11 Route12 Route13 Route14 Route15 Route16 (I)DR1norm (I)DR2norm (I)DR3norm 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0,833333 1 0,333333 0 1 0,777778 1 1 0 1 0,777778 0,888889 1 0,666667 1 1 0 1 1 0,333333 1 (I)DR4norm (O)DT(Hours) (O)S Km/h (I)DR5norm (I)DR6norm (I)DR7norm (I)DR8norm (O)DA 1 1 1 0,916667 1 0,916667 0,916667 0,916667 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 7,5 6,58 24 30 26 22,4 24,1 30,1 23,2 17,1 16,3 1 1 1 0,75 1 0 0,5 0,113636 0,833333 1 1 0 0,916667 1 0,916667 1 1 1 1 0,25 1 1 1 1 0,8 1 1 0,266667 1 0,8 0,266667 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0,111111 0,222222 0,111111 1 1 7 0 0 80 55 67 10,2 0 24,5 22,8 26,3 17,2 10,9 19,42 17,81 18,89 0,363636 1 1 0 0 0 0,122 1 84

Route17 Route18 Route19 Route20 Route21 Route22 Route23 Route24 Route25 Route26 Route27 Route28 1 1 1 1 0,833333 1 1 1 1 1 0,833333 1 1 1 1 1 0,888889 1 1 1 0,888889 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,916667 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,25 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,933333 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,948718 0,974359 0,888889 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 2 0 0,02 8 6 0 25 0 10 18 26,3 22,2 17,2 24,65 24 23 22 28,5 12 22 24,2 18,2 0,667 1 0 1 0,583333 0,5 0 1 0,143 1 0 0 Таблица 3.6.1 Расчёты эффективной деятельности маршрутов Октябрьской ж.д. за шестой месяц работы No. V(1) DR1nor m 0,571429 0,571429 0,571429 0 V(2) DR2nor m V(3) DR3nor m V(4) DR4nor m 0 0 0 1,125 0 0 0 0 V(6) DR6nor m 0 0 0 0 V(5) DR5nor m 0,428571 0,428571 0,428571 0 V(7) DR7nor m V(8) DR8nor m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 U(1) DT(Hours ) 0 0 0 0 1 2 3 4 DMU Route1 Route2 Route3 Route4 Score 1 1 1 0,84375 5 Route5 0,442576 5,76E-02 5,76E-02 5,76E-02 0,244426 5,76E-02 0 0,191898 7,21E-04 6 Route6 0,485394 0 0 7,50E-02 0,309181 0 0 0,136715 0 7 Route7 1 0,67034 6 0,57335 3 0,517904 0 0 0,525923 0 0 0 0 0 8 Route8 1 0,262774 0,262774 0,262774 0,262774 10,3655 0,262774 0,262774 0,262774 3,45E-02 U(2) S Km/h 0 0 0 0 2,38E02 2,89E02 2,51E02 8,73E03 U(3) DA 1 1 1 1,125 0,28430 8 0 0,28855 0,26277 4 85

9 10 11 Route9 Route10 Route11 0,77154 1 1 0,549925 0,571429 0,571429 0,578668 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,428571 0,428571 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 Route12 0,977195 0 0,295759 0,295759 0,295759 0,295759 0,295759 0,295759 1,04E-02 13 Route13 1 0,44634 8 0,6844 0 0 0 0,3156 0 0 0 8,12E-03 14 Route14 1 1,101963 0 0,333521 0,333521 0,333521 0,333521 0,333521 0,333521 1,17E-02 15 16 Route15 Route16 14,30494 0,571429 0,184995 0 0,184995 0 0,184995 0 0,184995 0,428571 0,184995 0 0,184995 0 0,184995 0 8,51E-02 0 17 18 Route17 Route18 1 1 0,85384 8 1 0,495624 0,571429 0 0 0 0 0 0 0,213508 0,428571 0 0 0,150149 0 0,158309 0 0 0 19 20 Route19 Route20 0,49575 1 0,486669 0,571429 0 0 0 0 0 0 0,30286 0,428571 0 0 8,02E-02 0 0,130296 0 0 0 21 Route21 0,703184 0 9,30E-02 9,30E-02 0,598609 9,30E-02 9,30E-02 9,30E-02 1,16E-03 22 Route22 0,487056 0 0 0 0,209818 0 0,147553 0,155573 0 23 24 Route23 Route24 0,485394 0,113636 0 0 0 0 7,50E-02 0 0,309181 0 0 0 0 0 0,136715 0,886364 0 0 25 26 Route25 Route26 1 0,71983 6 0,63567 3 1 0,36385 1 1 0,636972 0,571429 0 0 0 0 0 0 0,296021 0,428571 0 0 6,70E-02 0 0 0 4,61E-03 0 27 Route27 0,532008 0 0 0 0,331075 0 8,76E-02 0,142434 0 28 Route28 0,76249 0,52565 3 0,487671 0 0 0 0,303484 0 8,03E-02 0,130564 0 2,66E02 0 0 9,83E03 0,32661 8 1 1 0,29575 9 0 1,11E02 6,15E03 0 2,81E02 0 2,88E02 0 3,94E02 2,77E02 2,89E02 0 1,37E02 0 3,15E02 2,89E02 0 0,33352 1 0,18499 5 1 0,17061 3 1 0 1 9,30E-02 0,16766 4 0 1 0,58694 9 1 0 0 86

Приложение 4. Сводная таблица неэффективных маршрутов Октябрьской железной дороги за полгода Первый месяц DMU Route4 Route9 Route17 Route27 Route22 Route6 Route23 Route7 Route13 Route28 Route19 Score 0,92646 1 0,84224 2 0,81304 1 0,76740 9 0,70958 5 0,67132 0,63893 2 0,57528 7 0,52380 4 0,50604 5 0,48949 7 Второй месяц DMU Route4 Route15 Route27 Route20 Route13 Route22 Route23 Route28 Score 0,99272 3 0,96027 9 0,84511 6 0,80654 0,80335 8 0,79225 7 0,75126 5 0,60543 7 Третий месяц DMU Score Четвертый месяц DMU Score Пятый месяц DMU Route17 0,99120 7 Route22 0,78053 Route9 Route4 0,97561 Route25 0,620034 Route4 Route15 0,588965 Route17 Route21 0,549036 Route27 Route23 0,525905 Route6 Route27 0,50109 Route7 Route19 0,468907 Route23 Route28 0,364671 Route13 Route21 Route27 Route13 Route20 Route15 Route22 Route23 Route28 Route19 0,93654 1 0,85672 1 0,845 0,80654 9 0,79783 7 0,77104 4 0,73259 6 0,59262 8 0,58357 8 Route22 Score 0,88926 1 0,86940 5 0,84756 1 Шестой месяц DMU Score Route17 0,853848 Route4 0,84375 Route9 0,77154 0,73193 Route27 0,76249 0,731115 Route22 0,719836 Route28 0,525653 Route19 0,49575 Route13 0,446348 Route25 0,363851 0,65454 5 0,64860 5 0,63434 7 0,62843 7 Route28 0,511467 Route19 0,49659 9 87

Route25 0,43786 8 Route25 Route7 0,58303 5 0,57085 7 Route25 0,44310 8 88

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв