Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
институт
Кафедра трудового и экологического права
кафедра
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА
Военная авиация в Арктике: состояние и перспективы. Влияние военной
авиации на окружающую среду.
Руководитель Спиглазова Т.Г.
инициалы, фамилия
Студент ЮЮ 15-12Б Изатшоева Ю.А
номер группы
инициалы, фамилия
Красноярск 2017
Оглавление:
Введение……………………………………………………………………...……3
Глава 1. Военная авиация: состояние и перспективы…………………..………4
1.1. Новые угрозы в отношении Арктики……………………………………….6
1.2. Ответные действия России………………………………………………..…9
1.3. Авиационная техника, предназначенная для севера……………………...11
1.4. Восстановление и развитие системы базирования в Арктики…...………17
Глава 2. Влияние авиации на окружающую среду…………………………….19
2.1. Шумовое загрязнение………………………………………………….……19
2.2. Закисление территорий……………………………………………….…….21
2.3. Загрязнение биосферы…………………………………………….………..23
2.4. Влияние на атмосферу Земли……………………………………...……….23
Заключение………………………………………………..……...………………25
Список использованных источников………………….……...……………...…26
2
Введение:
Арктика и все, что с ней связано, стало чрезвычайно востребованной
темой в мировом сообществе в конце XX — начале XXI в. Причины
возросшего внимания к этому региону лежат в экономической области:
высокие мировые цены на энергоносители заставили многих обратить взоры
на Арктику, где, по экспертным оценкам, скрыты значительные запасы нефти
и газа. И это обусловлено тем, что в недрах морских пространств Арктики
обнаружены крупные месторождения природных ресурсов. В свою очередь,
активная деятельность здесь придает новые импульсы проектам в сфере
безопасности, транспорта, логистики и экологии, разворачивающимся в
регионе. В результате наряду с разработкой природных ресурсов и их
дальнейшей переработкой особую важность приобретают такие проблемы,
как развитие инфраструктуры транспортных коридоров, аспекты
безопасности, устойчивое развитие региона. Учитывая тот факт, что в
Арктике тесно переплетаются политические и экономические интересы как
России, так и других арктических государств — США, Канады, Дании,
Норвегии, а также целого ряда стран Европейского союза и Тихоокеанского
региона, их разрешение будет во многом определяться дальнейшей
динамикой международного сотрудничества.
В своей работе я хочу рассмотреть состояние военной авиации на
данный момент в Арктике, ее перспективы и влияние военной авиации на
окружающую среду.
3
Глава 1. Военная авиация: состояние и перспективы
Северные районы имеют исключительное значение для экономики
нашей страны. Здесь добывается или производится две трети нефти, 90%
газа, свыше 90% никеля и кобальта, 60% меди. Около 11% национального
дохода страны формируется в арктической зоне. 1
Чрезвычайно важна Арктика и для мировой экономики. Согласно
оценкам
геологической
службы
США,
здесь
залегает
около
22%
неразведанных мировых ресурсов углеводородов, в том числе 13% запасов
нефти и 30% газа.
Проявляют интерес к данным ресурсам как государства, которые уже
владеют арктическими территориями, например, как Россия, США, Норвегия,
Дания и Канада, так и другие страны так же проявляют свой интерес.
Правовой режим многих территорий и ресурсов Арктики далеко не всегда
урегулирован международными соглашениями.
Нужно учитывать, что Россия занимает уникальное геополитическое
положение
в
Арктическом
регионе.
Ни
одна
актуальная
проблема
современной Арктики не может быть решена без российского деятельного
участия и поддержки. На Российскую Федерацию приходится почти
половина территории и акватории, ограниченной Северным полярным
кругом, что более чем вдвое превышает крупнейший зарубежный канадский
сектор. Шельфовая зона, обладающая уникальными ресурсами и являющая
самой обширной в Мировом океане прилегает к российскому арктическому
побережью. На российские моря приходится не менее 80% площади шельфа,
который опоясывает Арктический бассейн. Арктика для России является
резервом
географического
пространства,
потенциальным
источником
важнейших природных ресурсов. 2
1 См.: http://qps.ru/P5R9d
2 См.: Арктический регион: Проблемы международного сотрудничества: Хрестоматия в 3 томах / Рос. совет по межд.
делам [под общ. ред. И. С. Иванова]. — М.: Аспект Пресс, 2013
4
В этой связи России требуется «тонкая настройка» политики, как
внешней, так и внутренней, в рамках которой может быть максимально
реализован ее потенциал в Арктике и сокращены издержки политического и
экономического плана.
При этом российской дипломатии необходимо учитывать, что на
сегодняшний день в сфере международного взаимодействия в Арктике
сложилась парадоксальная ситуация: с одной стороны, растет конкуренция
между основными игроками, стремящимися добиться усиления своих
позиций в регионе, с другой, ни один крупный проект не может быть
реализован какой бы то ни было арктической страной в одиночку. В этих
условиях особенно остро встают вопросы о четкости позиции России как
крупнейшего арктического государства в отношении перспектив освоения
Арктики, проработанности ее собственных проектов в регионе и их
согласования с партнерами по арктическому диалогу.
На основе этого и возникают множество споров в отношении
Арктических территорий, например, Россия на базе большого комплекса
исследований доказывает, что океанский хребет Ломоносова и поднятие
Менделеева
являются
непосредственным
продолжением
Сибирской
континентальной платформы. Если доказательства будут признаны, наша
страна сможет расширить свою экономическую зону в Северном Ледовитом
океане на 1,2 млн кв. км.
Другой ресурс, который также вызывает споры – это Северный морской
путь. С точки зрения реального положения дел и законодательства России он
является «национальной транспортной коммуникацией РФ в Арктике».
Сегодня его экономическое значение для мировой экономики относительно
невелико, однако оно возрастет в случае прогнозируемого освобождения этой
трассы ото льда. В интересах России не допустить превращения Северный
5
морской путь в зону неконтролируемого судоходства и соответствующего
экономического и военного соперничества.3
Учитывая значение Арктики для России, государство разработало ряд
основополагающих документов по экономическому, социальному и военному
развитию региона. В 2008 году были приняты «Основы государственной
политики РФ в Арктике на период до 2020 года и далее». В 2013 году была
утверждена «Стратегия развития арктической зоны РФ и обеспечения
национальной безопасности на период до 2020 года».
1.1. Новые угрозы в отношении Арктики
Арктические
государства
в
2008
году
договорились,
что
все
разногласия будут решать в рамках Конвенции ООН по морскому праву.
Однако, как показывают события последних 20 лет, страны Запада не
склонны соблюдать нормы международного законодательства, когда они
ограничивают их интересы.
Большинство
государств
стремятся
пересмотреть
разграничение
континентального шельфа, для того чтобы расширить за счет богатых
ресурсами территорий свою исключительную экономическую зону. В рамках
антироссийских санкций ограничено участие Российской Федерации в
интернациональных проектах освоения Арктики.
Соседние страны, которые не согласны с действующим режимом
Северного морского пути и стремятся превратить его в международный
коммерческий транзитный маршрут.
Одновременно в последние годы Запад предпринял ряд шагов,
направленных на восстановление своего военного потенциала в Арктике,
сокращенного после окончания холодной войны.
3 См.: http://qps.ru/P5R9d
6
На
регулярной
основе
возобновились
военные
учения
НАТО,
например, Cold Response, прекращенные в 1990-е годы. К военной
активности привлекаются государства НАТО, не имеющие арктических
территорий. На Западе рассматривается возможность создания военнополитических объединений, чьей зоной ответственности станет Арктика.4
Из всех компонентов военной мощи западных стран в регионе наиболее
быстрыми темпами развивается авиация. Это объясняется тем, что в условиях
Северного Ледовитого океана действия других видов вооруженных сил
ограничено сложной ледовой обстановкой, растянутыми коммуникациями,
крайне сложной логистикой.
Западная
часть
арктической
зоны
России
находится
в
сфере
ответственности НАТО. Здесь развернута мощная авиационная группировка,
включающая самолеты США, Великобритании, Дании и Норвегии.
Великобритания располагает значительным парком боевой авиации,
насчитывающим
около
210
самолетов.
Ядро
ВВС
–
138
многофункциональных истребителей «Тайфун», к которым присоединяются
первые истребители F-35A. В состав ВВС Великобритании также входят 6
самолетов ДРЛО E-3D, 2 разведчика RC-135W и 14 конвертируемых танкеров
A330 MRTT. Это позволяет ВВС решать сложные задачи на значительном
удалении от территории страны.
А Дания в 2016 году приняла решение заменить 30 истребителей F-16
на 27 F-35A, которые начнут поступать в боевой состав после 2020 года.
Датские F-16 регулярно перебрасываются в Гренландию для тренировки
действий в Арктике. Вместо 57 F-16, регулярно выполняющих задачи в
Арктике, ВВС Норвегии приобретают 52 истребителя F-35A. Первые две
машины получены в 2015 году, завершение поставок намечено на 2024 год.
Норвежские F-35 будут иметь значительные ударные возможности за счет
4 http://qps.ru/P5R9d
7
противокорабельных ракет NSM. С 2019 года Норвегия сможет использовать
самолеты-заправщики A330 MRTT, позволяющие истребителям действовать
на большом удалении от баз.5
Северная и северо-восточная зона России находится в сфере
ответственности двух командований ВС США: Северного и Тихоокеанского.
Воздушные и противовоздушные силы первого действуют совместно с ВВС
Канады в рамках командования NORAD. В составе ВВС США за действия в
Арктике отвечает 11-я воздушная армия, дислоцированная на Аляске.
Канада располагает 77 истребителями CF-18 (F/A-18A/B), которые
регулярно отрабатывают развертывание в арктической зоне. В стране ведется
дискуссия об их замене новыми самолетами, которыми скорее всего станут
F/A-18E/F.
Планами
развития
ВВС
предусмотрено
расширение
разведывательных и транспортных возможностей в Арктике, в том числе за
счет приобретения беспилотных систем.
Военно-воздушные
силы
США
располагают
в
Арктике
двумя
постоянными авиабазами на Аляске. На базе Элмендорф-Ричардсон
развернуты 36 истребителей F-22A и 4 самолета ДРЛО E-3. На базе Эйельсон
постоянно базируются истребители F-16C/D, которые после 2020 года
планируется заменить на F-35A.
В ходе учений «Северный край – 2017» в мае текущего года на базу на
Аляске было переброшено 180 боевых и обеспечивающих самолетов ВВС
США. В рамках этих учений отработано взаимодействие истребителей
пятого поколения двух типов: F-22A из ВВС США и F-35B из Корпуса
морской пехоты. Кстати, в 2016 году с базы Эйельсон летали истребители Су30МКИ ВВС Индии, которые хорошо показали себя на учениях «Ред Флэг
Аляска».
Масштабы проводимых на Аляске учений демонстрируют потенциал военно5 http://qps.ru/P5R9d
8
воздушной силы США по наращиванию авиационной группировки в
Арктике.
К потенциалу военно-воздушной силы следует добавить возможности
военно-морской силы США, которые способны быстро развернуть в
северных районах Атлантики и Тихого океана одну-две авианосные группы.
В составе каждой из них – около 60 многоцелевых истребителей F/A-18E/F и
самолетов РЭБ EA-18.
У США присутствуют планы организовать постоянное базирование
истребителей в Исландии. Кроме того, в случае обострения обстановки
боевые самолеты США могут вернуться на авиабазу Туле в Гренландии.
К числу преимуществ Запада следует отнести большие возможности
разведывательной и патрульной авиации. Например, в составе ВВС США
имеется 55 беспилотников RQ-4, способных вести разведку на расстоянии до
5 тыс. км от своих баз. С 2016 года морские варианты этих машин MQ-4C
начали поступать в состав военно-морских сил.
1.2 Ответные действия России
Арктика была и остается критически важным регионом для сохранения
баланса сил ядерного сдерживания. Через приполярные области проходят
кратчайшие маршруты воздушно-космического нападения на Россию. Из
арктических морей возможно нанесение массированного удара крылатыми
ракетами морского и воздушного базирования в ядерном и неядерном
снаряжении.
В Арктике российские атомные подводные крейсера стратегического
назначения ведут боевое патрулирование, атака на которые нанесет
существенный ущерб потенциалу ядерного сдерживания.
Для противодействия этим угрозам на севере Российской Федерации
была создана мощная система противовоздушной обороны (ПВО), которая на
сегодняшний день восстанавливается с учетом новых военных факторов.
9
Один из них – быстрое развитие в США корабельных систем ПРО, которые
могут стать угрозой для российских стратегических ракет на самом уязвимом
– активном – участке траектории. Американское военно-политическое
руководство намерено и впредь развивать корабельную систему ПРО, исходя
из того, что в отличие от систем ПРО наземного базирования, на
развертывание которых на территории иностранных государств необходимо
получить принципиальное согласие последних, морские средства ПРО можно
направлять в любую точку Мирового океана за внешним пределом
территориальных вод и обеспечить более высокую степень защиты своей
территории практически с любых направлений не только от гипотетической
угрозы баллистических ракет (БР), но и прикрывать собственные ракетноядерные средства первого удара, которые также выдвигаются поближе к
районам их потенциального применения.
Нужно отметить, что военная стратегия нашей страны на северном
направлении отличается от советской. В тот период Арктика рассматривалась
как регион, в котором прежде всего решаются задачи отражения воздушнокосмического нападения. Объекты защиты в основном находились на
побережье или в глубине территории СССР.
Каждый
день
необходимо
защищать
объекты
и
акватории,
расположенные в границах экономической зоны и даже за ее пределами. Это
объективно усложняет требования к возможностям группировок войск и к
военной инфраструктуре.
С учетом новых задач в 2014 году в составе ВС РФ было создано новое
объединение:
объединенное
стратегическое
командование
в
Арктике
«Север». Его возглавил командующий Северным флотом адмирал Владимир
Королев.
Задача нового командования – обеспечить безопасность арктического
региона России и единое управление военными силами и средствами в зоне
10
от Мурманска до Анадыря. В состав командования входят подводные и
надводные силы, Морская авиация, береговые войска и ПВО. Одна из
приоритетных задач – восстановление системы воздушно-космической
обороны – уже решается.
Согласно справочнику «Military Balance», пока в количественном
отношении авиация России уступает западным силам в арктическом регионе.
В то же время в наращивании состава и возможностей авиации Северного
флота в последние годы наметились позитивные тенденции.
В состав вновь сформированного полка Морской авиации в 2013–2015
годах
вошли
корабельные
истребители
МиГ-29К/КУБ.
Выполняется
программа модернизации противолодочных самолетов Ил-38. Как заявил
командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин,
для действия по морским и наземным целям будут модернизированы все
истребители Су-33. В конце 2016 года Морская авиация СФ пополнилась
двумя многоцелевыми истребителями Су-30СМ. Ожидается, что именно эти
самолеты в ближайшие годы будут пополнять авиационные части флота.6
Следует отметить, что в критической ситуации группировка в Арктике
может быть усилена за счет Воздушно-космических сил, ряд авиационных
частей которых ориентирована на действия в северных регионах.
1.3 Авиационная техника, предназначенная для севера
Арктика, с ее сложными географическими и метеорологическими
условиями, предъявляет особые требования к авиационной технике. В
создании такой техники Россия в последние годы смогла добиться
существенного прогресса.
Вертолеты.
6 См.: http://qps.ru/P5R9d
11
Холдинг «Вертолеты России» досрочно передал российским военным
два арктических транспортно-штурмовых вертолета Ми-8АМТШ-ВА. Первая
машина данного типа поступила на Камчатку в 2016 году.
Арктический
Ми-8АМТШ-ВА
может
эксплуатироваться
при
температурах до минус 60 градусов Цельсия. Благодаря дополнительным
топливным бакам дальность полета вертолета превышает 1400 км. При
необходимости он может нести вооружение, аналогичное Ми-8АМТШ, в том
числе ПТУР «Штурм» или «Атака» и ракеты «Игла» класса «воздух–воздух».
На Ми-8АМТШ устанавливается бортовой комплекс обороны «Витебск»,
защищающий от переносных ЗРК.
При создании арктического вертолета особое внимание уделено
совершенствованию
навигационного
оборудования,
обеспечивающего
длительные полеты над безориентирной местностью.
Беспилотники.
Первый отряд беспилотных летательных аппаратов (БЛА) был
сформирован на Северном флоте еще в 2013 году. Позже он был
переформирован в эскадрилью. Сообщалось, что в перспективе на Севере
будет сформирован полк беспилотной авиации. На вооружении эскадрильи
состоят серийные отечественные системы «Орлан-10» и «Форпост»,
предназначенные в основном для разведки.
Командующий Северным флотом вице-адмирал Николай Евменов в
2016 году заявил: «Пока беспилотные аппараты применяются в основном для
ведения разведки, наблюдения и мониторинга. В перспективе мы планируем
работать с машинами, оснащенными оружием».
Оба разработчика перспективных БЛА для Минобороны России –
«Кронштадт» и ОКБ имени М.П. Симонова – заявили о работе над
арктическими
беспилотниками.
На
12
авиасалоне
МАКС-2017
группа
«Кронштадт» впервые презентовала БЛА «Орион-Э», который имеет
продолжительность полета свыше 24 часов и массу около тонны.
В 2017 году о разработке гражданского арктического БЛА «Альтаир»
заявил другой лидер беспилотного направления – казанское ОКБ имени М.П.
Симонова. По мнению экспертов, «Альтаир» – это гражданский вариант
тяжелого БЛА, который разрабатывается в рамках программы «Альтиус-М»
для Минобороны РФ. Он будет иметь массу около 7 т и полезную нагрузку до
2
т.
«Альтаир»
будет
иметь
чрезвычайно
большую
дальность
и
продолжительность полета – 10 тыс. км и 48 часов. БЛА с такими
возможностями сможет решать самые разнообразные задачи в любой точки
Арктики.
Транспортные и специальные самолеты.
Сегодняшняя ситуация с транспортными самолетами в Арктике не
выглядит
угрожающей,
если
не
задумываться
о
перспективах.
Существующий в ВКС и Морской авиации ВМФ России парк достаточен для
решения большинства задач. Его основу составляют тяжелые транспортные
самолеты Ил-76, средние Ан-12 и легкие Ан-72 и Ан-26.
Проблема заключается в том, что ресурс большинства «анов»
приближается
к
исчерпанию.
Кроме
того,
поддерживать
самолеты,
спроектированные и построенные в основном украинскими авиазаводами,
становится все труднее.
Надежду вселяют срочные меры, направленные на активизацию
разработки
легкого
военно-транспортного
самолета
Ил-112В
и
восстановление производства усовершенствованного пассажирского Ил-114300. Летные испытания этих самолетов должны начаться в 2018–2019 годах,
поставки – в начале 2020-х годов.
Ил-114, как отметил вице-премьер Дмитрий Рогозин, заменит в
Арктике линейку машин КБ Антонова. Кроме того, Ил-114 рассматривается
13
как основа для создания специальных самолетов. Глава ОАК Юрий Слюсарь
заявил: «Мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа
для всевозможных специальных комплексов: разведки, патрулирования,
мониторинга.
Рассматриваем
вариант
постановки
на
лыжи,
для
использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной
машины».
Создание новых патрульных и противолодочных самолетов в России
весьма актуально, поскольку существующие Ил-38, модернизированные Ил38Н и Ту-142МК в среднесрочной перспективе исчерпают свой ресурс.
Ударные самолеты.
На сегодняшний день основу ударного потенциала России, в том числе
на северном направлении, составляют самолеты Дальней авиации и
фронтовые бомбардировщики Су-24М и Су-34.
Россия наращивает возможности стратегических ракетоносцев Ту-160 и
Ту-95МС, которые помимо участия в ядерном сдерживании могут выполнять
задачи в локальных и региональных неядерных конфликтах.
Следующим шагом станет модернизация дальних бомбардировщиков
Ту-22М3, одна из важнейших задач которых – борьба с корабельными
группировками противника, в том числе авианосцами. Согласно заявлению
гендиректора компании «Туполев» Александра Конюхова, летные испытания
Ту-22М3М начнутся в 2018 году.
В
более
стратегические
отдаленной
перспективе
ракетоносцы
Ту-160М2
Дальняя
и
затем
авиационные комплексы.
Истребители противовоздушной обороны.
14
авиация
–
получит
перспективные
Со времен СССР основным истребителем-перехватчиком на Севере
был МиГ-31. Он обеспечивал перехват крылатых ракет США, которые могли
запускаться со стратегических бомбардировщиков и подводных лодок.
В последние годы МиГ-31 активно использовались на учениях в
северных районах России. По заявлению заместителя командующего войск
ВКО генерал-майора Кирилла Макарова, «истребители МиГ-31 будут
прикрывать с воздуха наши порты, транспортные артерии и суда во всей
арктической зоне».
Сегодня в России реализуется программа модернизации, которая
охватит примерно 20% из 500 выпущенных МиГ-31. Модернизация по
программам
МиГ-31БМ/БСМ
существенно
повышает
возможности
истребителей по уничтожению современных средств воздушного нападения.
Вместе с тем, как заявил гендиректор РСК «МиГ» Илья Тарасенко,
«жизненный цикл МиГ-31 идет к завершению в ближайшие 10 лет. Мы в
инициативном порядке разрабатываем сейчас концепт самолета дальнего
перехвата. Соответственно выйдем с предложением уже к нашему основному
заказчику, и надеюсь, в ближайшее время мы уже выйдем на ниокровские
работы». Однако в любом случае для создания перспективного перехватчика
нового поколения потребуются время и ресурсы.
Многофункциональные истребители.
«Рабочие
лошадки»
современной
войны
в
воздухе
–
это
многофункциональные истребители. Морская авиация Военно-морского
флота сделала ставку на Су-30СМ, которые способны решать широкий круг
задач, включая перехват воздушных целей, завоевание господства в воздухе и
нанесение ударов по наземным и надводным целям. Кроме того, благодаря
ритмичному крупносерийному производству Су-30СМ отличается хорошим
соотношением эффективности и стоимости.
15
Северный флот стал вторым объединением ВМФ РФ, которое получило
такие машины. Скорее всего северяне стали бы первыми, однако после
известных событий Су-30СМ сначала были поставлены Черноморскому
флоту.
Согласно распространенному в 2015 году сообщению Минобороны РФ,
до 2020 года Морская авиация получит свыше 50 истребителей Су-30СМ.
Командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин
заявил:
«Поступление
в
войска
истребителей
Су-30СМ
позволяет
существенно расширить возможности авиационных группировок ВМФ.
Большая дальность полета, возможность дозаправки в воздухе, способность
бороться высокоточным оружием с воздушными, надводными и наземными
целями – эти качества Су-30СМ востребованы Морской авиацией ВМФ
России».
Нужно отметить, что Морская авиация, причем не только в России,
предъявляет к истребителям специфические требования. Недаром ВМС США
продолжают закупки новых вариантов F/A-18, хотя имеют возможность
полностью перейти на истребители пятого поколения.
Морских
летчиков
больше
интересуют
двухместные
самолеты,
облегчающие длительные миссии над безориентирной местностью и
позволяющие
в
полной
мере
реализовать
возможности
многофункциональных самолетов.
Также вполне объяснимо, что на первом месте у флотских авиаторов
стоит надежность – в океане или в Арктике покинувший самолет летчик
имеет небольшие шансы спастись. Су-30СМ в этом плане выглядит
предпочтительно.
Он создан на базе самого массового экспортного семейства российских
истребителей Су-30МКИ/МКА/МКМ (всего построено около 400 машин
семейства). За время выпуска такой большой партии самолетов удалось
16
вылечить
все
«детские
болезни»
техники
и
отладить
систему
послепродажного обслуживания.
Благодаря в том числе открытой архитектуре авионики Су-30СМ имеет
неограниченный модернизационный потенциал, который, как сообщили
СМИ, уже начал реализовываться. Все необходимые заделы для такой
модернизации в России есть, что позволяет усовершенствовать самолет без
значительных инвестиций в НИОКР.
Интерес для Морской авиации может представлять перспектива
адаптации
к
истребителю
тяжелых
дальних
сверхзвуковых
противокорабельных ракет. Такую программу в Индии ведет совместное
предприятие «БраМос», российским участником которого выступает НПО
машиностроения. Перенос этого опыта в «родные пенаты» позволит создать
комплекс, способный бороться с любыми целями на море, включая
авианосные группы.
Многофункциональные истребители существенно увеличат ударный
потенциал российской авиации в Арктическом регионе. Довооружение Су30СМ
позволит
создавать
компактные
группировки
для
решения
разнообразных задач, стоящих перед боевой авиацией. Это чрезвычайно
важно для небольших арктических аэродромов, развертывание на которых
значительного числа специализированных самолетов затруднено.
1.4. Восстановление и развитие системы базирования в Арктики
Финансирование программ
развития оборонной инфраструктуры
Россия ведет в приоритетном порядке. По информации агентства РБК, на эти
цели выделяется 34 млрд руб., как это и предусмотрено упомянутой
стратегией развития региона до 2020 года. Решение об этом было принято в
ходе июньской серии совещаний с участием вице-премьера Дмитрия
Рогозина – куратора арктической темы в правительстве.
17
В преддверии будущего наращивания авиационной группировки в
Арктике ведется восстановление северных аэродромов России. Главком ВКС
РФ генерал-полковник Виктор Бондарев заявил: «Идет развитие аэродрома
Рогачево на Новой Земле и других северных аэродромов. Это Воркута, Тикси,
Анадырь и мыс Шмидта, а также другие. Это аэродромы будут
восстановлены, и на них будет базироваться наша авиация».
По словам представителя Спецстроя России, до 2018 года в Арктике
будет обустроено девять аэродромов.
Таким образом, можно констатировать, что у России есть решимость и
возможности для укрепления своих позиций в Арктике в интересах
обеспечения безопасности и экономического развития государства.
Глава 2. Влияние авиации на окружающую среду
18
Транспорт, являясь очень важным звеном в системе мирового
хозяйства,
оказывает
окружающей
среды.
резко
Оно
отрицательное
проявляется
в
воздействие
химическом
на
качество
загрязнении
окружающей среды выхлопными газами двигателей внутреннего сгорания;
шумовом загрязнении; изъятии земель для дорожного строительства. Каждый
из видов транспорта оказывает особое воздействие на окружающую среду.
Автомобильный транспорт является одним из наиболее значительных
источников загрязнения атмосферы. Особенно это его действие заметно в
пределах крупных городов. Сходное воздействие на окружающую среду
оказывает и воздушный транспорт.
Правда, самолетный парк значительно меньше, чем автомобильный, но
зато влияние на атмосферу только одного авиалайнера эквивалентно влиянию
почти 8 тыс. автомобилей. К тому же воздушный транспорт отличается
наиболее высокой степенью шумового воздействия, которое особенно
заметно при взлете и посадке, когда самолет находится в непосредственной
близости от земли.
2.1. Шумовое загрязнение
Специфика влияния воздушного транспорта на окружающую среду
состоит в значительном шумовом воздействии и выбросе загрязняющих
веществ.
Воды арктического региона представляют собой уникальную шумовую
среду, создаваемую главным образом наличием ледяного покрова. Фоновый
шум во многом определяется динамическими процессами, источниками
которых является формирование, таяние, деформация и дрейф льдов. В водах,
свободных от льда, наблюдается иная картина. В периоды, когда не
происходит растрескивание льда и нет шума ветра, в районах, покрытых
припаем, сохраняется самая тихая подводная среда.
19
Деятельность человека создает шум таких типов и уровней, которые
могут беспокоить морских млекопитающих или перекрывать "естественные"
звуки, которые играют важную роль в жизни таких млекопитающих.
Некоторые типы шумов могут оказывать воздействие как на рыбу, так и на
морских млекопитающих. В наших знаниях о влиянии подводного шума на
морских млекопитающих имеется ряд серьезных пробелов, включая
неумение оценивать эффект многократного воздействия шума на стада
животных.
Имеются значительные свидетельства того, что большинство видов
внешнего воздействия не имеет летальных последствий. Однако некоторые
создающие шум виды деятельности, в том числе полеты воздушных судов
над лежбищами тюленей и моржей на малых высотах, могут приводить к
гибели животных в результате давки при бегстве или гибели животных,
оставленных после бегства стада.
Большинство морских млекопитающих могут приспосабливаться ко
многим видам внешнего воздействия или повышенным уровням шума или,
по крайней мере, переносить их. Однако ограниченность прямых данных о
серьезных последствиях внешнего воздействия отнюдь не означает, что
морские млекопитающие не подвергаются стрессу или какому-либо иному
негативному воздействию. Шум антропогенного происхождения может
вызывать кратковременные и долговременные поведенческие реакции у
разных видов морских млекопитающих или временное изменение ими мест
обитания. Биологическое значение большинства таких реакций не известно.
Подвижные источники звука, в частности морские и воздушные суда,
по всей видимости, оказывают наиболее сильное раздражающее воздействий,
чем стационарные источники шума, такие, как, например, землечерпательные
снаряды или буровые суда. Эффект воздействия шумов на рыб и животных
изучен плохо.
20
2.2. Закисление территорий
Самолет, как и любая система, которая использует энергию окисления
углеводородного топлива, выбрасывает в атмосферу продукты этого
процесса,
которые
изменяют
естественный
состав
атмосферы
и
рассматриваются как загрязнители. И в зависимости от направления
движения воздушных потоков эти загрязнители могут распространяться как в
глубь суши, в густонаселенные районы, так и в область акватории. Чтобы
выяснить это, рассмотрим, во-первых, процесс образования выхлопных газов,
а затем проанализируем характеристики ветрового режима. 7
Выхлопные газы ВС
В авиации применяется два вида нефтяного топлива – бензин и
керосин. Главное отличие по составу продуктов сгорания состоит в том, что
этилированный
бензин,
используемый
на
самолетах
с
поршневыми
двигателями, дает в отработавших газах свинец, являющийся одним из
нежелательных компонентов загрязнения воздушной среды. Роль самолетов с
поршневыми двигателями в современной авиации незначительна и постоянно
уменьшается, поэтому целесообразно ограничить рассмотрение только
продуктов горения керосина. Помимо двуокиси углерода, паров воды, азота, а
также некоторых других естественных компонентов атмосферного воздуха,
продукты
горения
керосина
содержат
окись
углерода,
различные
углеводороды, альд, окислы азота NO и NO2, окислы серы, частицы сажи,
создающие дымный шлейф за соплом двигателя и ряд других составляющих,
образующихся в незначительных количествах из имеющихся в керосине
примесей.
Главное место среди закисляющих веществ занимают соединения серы
и азота, выбрасываемые транспортными, воздушными средствами,
7 См.: http://qps.ru/9MoV8
21
промышленными предприятиями и тепловыми электростанциями,
работающими на угле и нефти. Основным фактором, воздействующим на
качество воздуха в Арктике, особенно зимой, является перенос этих веществ
на большие расстояния. Выбросы азота и серы в результате промышленной
деятельности в Арктике также являются существенным фактором. До
нынешнего времени уделялось мало внимания воздействию кислотных
выпадений на арктические экосистемы. Кроме того, данные, полученные в
результате исследований в зонах умеренных широт, но не имеют прямой
корреляции с Арктикой.8
Один из наиболее известных примеров проблемы, связанной с
закислением в Арктике, - явление арктической дымки, вызываемой
кислотными загрязняющими аэрозолями. Арктическая дымка тщательным
образом исследовалась, и многое известно о ее природе, распределении и
составе. Кислотное загрязнение превышается в серьезную экологическую
проблему в районах, сопредельных с рядом промышленных центров. В
северной Фенноскандии, северо-западной части СССР и в восточных
провинциях Канады природные факторы усиливают чувствительность к
закислению, и антропогенное воздействие распространяется на весь район.
Взаимодействие между кислотными выпадениями и почвами
различных экосистем - важнейшее звено процесса закисления. Постоянная
чрезмерная кислотная нагрузка ведет к повышению подвижности алюминия
и тяжелых металлов. Совокупное воздействие кислотных выпадений и
стрессовой нагрузки, уже возникающей в результате сурового климата,
повышает вероятность причинения ущерба растительности в Арктике.
Для получения данных о предельных нагрузках, уровнях закисления и
условиях, влияющих на окружающую среду в холодном климате, необходимо
проводить более детальный региональный мониторинг и исследования. В
8 См.: http://qps.ru/GHyEf
22
целом северные экосистемы подвергаются большему стрессу, чем
экосистемы умеренных широт.
2.3. Загрязнение биосферы
Загрязнение биосферы продуктами сгорания авиатоплив первый аспект
воздействия воздушного транспорта на экологическую ситуацию, однако
авиация имеет ряд отличительных особенностей по сравнению другими
видами транспорта:
1)
использование,
в
основном,
газотурбинных
двигателей
обусловливает иной характер протекающих в них процессов и структуру
выбросов отработавших газов;
2)
применение в качестве топлива керосина приводит к изменению
компонентов загрязняющих веществ;
3)
полеты самолетов на больших высотах и с высокими скоростями
приводят к рассеиванию продуктов сгорания в верхних слоях атмосферы и на
больших территориях, что снижает степень их влияния на живые организмы.9
На отработавшие газы авиационных двигателей приходится 75 % всех
выбросов гражданской авиации, включающих также атмосферные выбросы
спецавтотранспорта и стационарных источников.
2.4. Влияние на атмосферу Земли
Перевоз объектов воздушным транспортом приводит к загрязнению
окружающей среды продуктами сгорания авиационных топлив. В среднем
один реактивный самолёт, потребляя в течение 1 ч. 15 т. топлива и 625 т.
воздуха, выпускает в окружающую среду 46, 8 т. диоксида углерода, 18 т.
паров воды, 635 кг. оксида углерода, 635 кг. оксидов азота, 15 кг. оксидов
серы, 2, 2 твёрдых частиц. Средняя длительность пребывания этих веществ в
атмосфере составляет примерно 2 года.
9 См.: http://qps.ru/bKLnO
23
Наибольшее загрязнение окружающей среды происходит в зоне
посадки и взлёта самолётов, а также во время прогрева их двигателей, при
этих операциях в атмосферу поступают вредные продукты выхлопов
авиационных двигателей. При работе двигателей на взлёте и посадке в
окружающую среду поступает наибольшее количество оксида углерода и
углеводородных соединений, а в процессе полёта - максимальное количество
оксидов азота.
При чрезвычайных и аварийных ситуациях самолёты вынуждены
сливать в воздухе излишнее топливо для уменьшения посадочной массы.
Количество топлива, сливаемого самолётом за 1 раз, колеблется от 1 - 2 тыс.
до 50 тыс. литров. Испарившаяся часть топлива рассеивается в атмосфере без
опасных последствий, однако, неиспарившаяся часть достигает поверхности
земли и водоёмов и может вызвать сильные местные загрязнения. Доля
неиспарившегося топлива, достигающего поверхности земли в виде капель,
зависит от температуры воздуха и высоты слива. Даже при температуре более
20 C на землю может выпадать до нескольких процентов сливаемого топлива,
особенно при сливе на малых высотах.10
Но опаснее, когда при полёте в нижних слоях стратосферы двигатели
сверхзвуковых самолётов выделяют оксиды азота, что ведёт к окислению
озона. В стратосфере происходит интенсивное взаимодействие солнечных
лучей с молекулами кислорода. В результате молекулы распадаются на
отдельные атомы, а те, присоединяясь к сохранившимся молекулам
кислорода, образуют озон. Область повышенной концентрации озона, так
называемая озоносфера, которая приходится на высоты 20 - 25 км, играет
очень важную роль для Земли. Поглощая почти всю ультрафиолетовую
радиацию, озон, тем самым, предохраняет живые организмы от гибели
Заключение:
10 См.: http://qps.ru/bKLnO
24
Военная авиация быстрыми темпами развивается в данном регионе.
Создается новое оборудование и можно заметить прогресс в развитии
авиационной техники.
На национальном и международном уровнях в большей степени
растет осознание важности экосистем Арктики, а также расширяются
знания о глобальном загрязнении и создаваемых им угрозах окружающей
среде.
Арктика
в
высшей
степени
чувствительна
к
загрязнению;
значительная часть ее населения и его культуры непосредственно зависит от
состояния растительного и животного мира региона. Низкая солнечная
радиация, ледяной покров, препятствующий проникновению энергии,
низкие средние и экстремальные температуры, бедное видовое разнообразие
и низкая биологическая продуктивность, долгоживущие организмы с
высоким содержанием липидов - все это повышает чувствительность
арктической экосистемы и делает ее легко уязвимой. Такая уязвимость
Арктики для загрязнения требует незамедлительных действий - иначе
деградация может стать необратимой.
Список использованных источников:
25
1. Арктический регион: Проблемы международного сотрудничества:
Хрестоматия в 3 томах / Рос. совет по межд. делам [под общ. ред.
И. С. Иванова]. — М.: Аспект Пресс, 2013
2. Арктика: пространство сотрудничества и общей безопасности / Сост. и
науч. ред. – А.В. Загорский. – М.: ИМЭМО РАН, 2010
3. Труды научно-исследовательского отдела Института военной истории. Т.
9 Кн. 2 Обеспечение национальных интересов России в Арктике / Зап.
воен. округ, Воен. акад. Ген. штаба Вооружен. Сил Рос. Федерации, Ин-т
воен. истории, Гос. полярн. акад.– Санкт-Петербург : Политехникасервис, 2014
Использованные информационные ресурсы сети Интернет:
1. Военная авиация. URL: http://qps.ru/P5R9d
2. Воздействие авиационного транспорта на окружающую среду. URL:
http://qps.ru/9MoV8
3. Стратегия
защиты
окружающей
среды
Арктики.
http://qps.ru/GHyEf
4. Влияние авиации на окружающую среду. URL: http://qps.ru/bKLnO
26
URL:
Отзывы:
Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв