Аэродинамические исследования перспективной модели автомобиля «Нива».

Олег Зуев

Аэродинамические исследования перспективной модели автомобиля «Нива».

В работу входит: Моделирование кузова концептуальной модели легкового автомобиля «Нива» инструментами 3-D моделирования в программном ресурсе SolidWorks. Исследование аэродинамических свойств модели кузова автомобиля в подпрограмме SolidWorks Flow Simulation. Влияние внешних элементов на аэродинамический коэффициент Сх.

Машиностроение

Дипломы

Вуз: Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

ID: 60ebc427e4dde500016d3bb4

UUID: 120842b0-c4f7-0139-3d54-0242ac180005

Язык: Русский

Опубликовано: больше 3 лет назад

Просмотры: 28

10.56

Олег Зуев

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 8,1 МБ

Поделиться работой

Оглавление Введение ................................................................................................................... 8 Глава 1. Автомобиль в воздушной среде. ........................................................... 10 1.1. Взаимодействие автомобиля с воздушным потоком. ........................ 10 1.2. Методы аэродинамических исследований автомобиля. ........................ 11 Глава 2. Проектирование модели автомобиля. .................................................. 13 2.1. Общая схема проектирования. .................................................................. 13 2.2. Аэродинамическое проектирование автомобиля. .................................. 14 Глава 3. Проектирование модели автомобиля в программном ресурсе SolidWorks. ............................................................................................................. 21 3.1. Создание видовых эскизов автомобиля. .................................................. 21 3.2. Проектирование элементов модели кузова будущего автомобиля методом поверхностного моделирования. ..................................................... 24 3.3. Проектирование колеса автомобиля методом твердотельного моделирования................................................................................................... 43 3.4. Создание сборки дорога–кузов–колеса. .................................................. 44 Глава 4. Аэродинамические исследования модели автомобиля в программном ресурсе SolidWorks Flow Simulation. ................................................................... 48 4.1. Ввод начальных данных, настройка расчётных программ и последовательность аэродинамических расчетов. ........................................ 48 4.2. Анализ графических результатов исследования..................................... 56 4.3. Расчет коэффициента аэродинамического сопротивления Сx. ............. 58 4.4. Исследование влияния внешних элементов на аэродинамический коэффициент Сх. ............................................................................................... 60 4.4.1. Влияние углублений в бампере на аэродинамический коэффициент Сх. ......................................................................................... 60

4.4.2. Влияние на аэродинамический коэффициент Сх при отсутствии углублений в бампере и «х-образного» рельефа на боковой части автомобиля. .................................................................................................. 61 4.4.3. Влияние диффузора на аэродинамический коэффициент Сх. ..... 62 4.4.4. Анализ влияния внешних элементов на аэродинамический коэффициент Сх. ......................................................................................... 63 4.5. Исследование влияния подкапотного пространства на аэродинамический коэффициент Сх. ............................................................... 64 4.6. Влияние отвода тепла с подкапотного пространства на аэродинамический коэффициент Сх. .............................................................. 65 Глава 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ИНЖЕНЕРА-КОНСТРУКТОРА ПРИ РАБОТЕ НА ПЭВМ. .................................................................................... 68 5.1. Воздействия опасных и вредных факторов на пользователя ПЭВМ. .. 68 5.2. Требования к шуму окружающей среды рабочего места оператора ПЭВМ. ................................................................................................................ 70 5.3. Оценка соответствия используемого рабочего места. ........................... 71 Глава 6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОМПЬЮТЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ ................................................................... 80 6.1. Расчет затрат на компьютерные испытания ............................................ 80 6.1.1. Материальные затраты ..................................................................... 80 6.1.2. Расходы на оплату труда .................................................................. 83 6.1.3. Начисление амортизации ................................................................. 84 6.1.4. Прочие статьи расходов ................................................................... 85 6.1.5. Смета на создание проекта............................................................... 87 6.2. Определение себестоимости стендовых испытаний .............................. 88 6.2.1. Материальные затраты ..................................................................... 88 6

6.2.2. Расходы на оплату труда .................................................................. 91 6.2.3. Начисление амортизации ................................................................. 92 6.2.4. Прочие статьи расходов ................................................................... 93 6.3. Сравнительная таблица затрат на компьютерные и стендовые испытания........................................................................................................... 95 Заключение. ........................................................................................................... 98 Список литературы ............................................................................................... 99 7

Введение Концепт обновлённого автомобиля “Нива” был представлен публике на Московском международном автосалоне 2018 года, под названием LADA Vision 4x4 Concept. Он был признан лучшим экспонатом выставки. Но насколько он оказался лучше по аэродинамическим свойствам предшественника, в данной дипломной работе рассмотрен этот вопрос. Аэродинамические свойства автомобиля включают в себя аспекты, направленные на: обеспечение минимального сопротивления воздуха, уменьшение расхода топлива, повышение максимальной скорости движения, снижение аэродинамического шума, снижение загрязнения автомобиля. Особое внимание уделяется безопасности, а именно управляемости и устойчивости автомобиля. В сумме все эти факторы приводят к повышению активной безопасности автомобиля, и его экологических и потребительских свойств. В данной работе выбран программный ресурс SOLIDWORKS, позволяющий методами поверхностного моделирования получить перспективную модель кузова автомобиля с высокой степенью точности соответствия исходному образцу. Для виртуальных аэродинамических испытаний полученной модели кузова автомобиля в работе применена подпрограмма Flow Simulation, входящая в программный ресурс SOLIDWORKS, позволяющая произвести отладку программы, получить удовлетворительную сходимость с результатами, полученными при физических испытаниях, и по результатам исследования, возможно, доработать модель. Использование виртуальных испытаний существенно снижает время и затраты при производстве автомобиля, так как внести изменения в виртуальную 3-D модель можно на любом этапе проектирования, провести исследование и сравнить результаты. 8

Актуальность данной темы обуславливается возможностью моделирования концептуально-новых моделей автомобилей, которые только через определенное время поступят на рынок, с возможностью доработки автомобиля «под себя». Предметом исследования в данной работе является виртуальная модель перспективного автомобиля и его аэродинамические характеристики. Цели дипломного проекта: 1) Моделирование кузова концептуальной модели легкового автомобиля «Нива» инструментами 3-D моделирования в программном ресурсе SolidWorks. 2) Исследование аэродинамических свойств модели кузова автомобиля в подпрограмме SolidWorks Flow Simulation. 9

Глава 1. Автомобиль в воздушной среде. 1.1. Взаимодействие автомобиля с воздушным потоком. При движении, автомобиль участвует в многочисленных процессах с окружающим воздухом, связанных с инерцией самого воздуха. Всего можно выделить три группы процессов: — Процессы, вызванные обтеканием внешних элементов и поверхностей автомобиля; — Процессы, связанные с потоками внутри кузова автомобиля; — Процессы, связанные с потоками внутри агрегатов. Первые две группы взаимосвязаны и должны рассматриваться совместно. Поле скоростей потока в подкапотном пространстве зависит от поля обтекания кузова автомобиля. В автомобильной промышленности обе группы являются объектами изучения. Потоки внутри агрегатов зависят от механики и режима работа агрегата, поэтому они не относятся к аэродинамике автомобиля Поток, препятствующий движению автомобиля, делится на несколько потоков. Один из них идет под днищем автомобиля, другой над крышей, остальные обтекают его с боков (рисунок 1.1). Стоит отметить, что расстояние, пройденное потоком над автомобилем больше расстояния пройденное под днищем автомобиля, в следствие появляется разряжение над крышей и подъемная сила. Кроме аэродинамического сопротивления воздуха на автомобиль действуют ещё три силы: сопротивление качению, сопротивление подъему и инерционная сила. При скорости свыше от 70км/ч сила сопротивления воздуху превышает все прочие силы, вместе взятые. 10

Рисунок 1.1 – Потоки Главными целями исследований аэродинамики автомобиля является снижение аэродинамического сопротивления воздуха и уменьшение силы, стремящейся оторвать колеса от дороги. Достижение этих целей приводит к увеличению максимальной скорости, снижению расхода топлива, повышению устойчивости, управляемости, безопасности. 1.2. Методы аэродинамических исследований автомобиля. Сущность аэродинамики автомобиля заключается в нахождении оптимальных форм элементов кузова, которые могут быть получены в результате компьютерных исследований или испытаний в аэродинамической трубе. Аэродинамическая труба – это уникальное техническое сооружение, предназначенное для моделирования воздействия среды на движущиеся тела. В настоящее время мировые концерны имеют собственные аэродинамические комплексы, применяемые не только для определения аэродинамических характеристик, но и имитации погодных и температурных условий. Данные сооружения заняли важную роль в автомобильных фирмах и научно-технических центров, занимающихся как проектирование новых кузовов и элементов автомобилей, но также и доводкой существующих. Классификация аэродинамических труб. 1) По принципу действия: а) Компрессорные, непрерывного действия; б) Баллонные. 11

2) По скорости потока: а) Дозвуковые; б) Трансзвуковые; в) Сверхзвуковые. 3) По компоновке контура (рисунок 1.2): а) Замкнутые; б) Не замкнутые. Рисунок 1.2 – Компоновка контура; 1 – рабочая часть трубы; 2 – коллектор (а) или сопло (б); 3 – диффузор; 4 – вентилятор; 5- электродвигатель; С – предохранительная сетка; Л – поворотные лопатки. Аэродинамическая труба на АвтоВАЗе Характеристика параметров:  Размеры аэродинамической трубы: ширина – 29 м., длина – 67,5 м.  Размеры рабочей части: ширина – 6,2 м., длина – 17,5 м.  Характеристика главного вентилятора: диаметр – 7,4 м., потребляемая мощность – 2300 кВт., максимальная скорость потока – 60 м/с. (216км/ч.), рабочий температурный диапозог 20…25 С Объектом испытания в аэродинамической трубе является автомобиль либо его физическая модель в масштабе 1:5 (рисунок 1.3). Для компьютерных исследований необходим либо чертеж, либо фотографии, либо 3-D скан автомобиля и наличие лицензионного программного обеспечения, с помощью которого проводится виртуальное исследование (рисунок 1.4). 12

Рисунок 1.3 – Автомобиль в аэродинамической трубе Рисунок 1.4 – Визуализация потоков. Глава 2. Проектирование модели автомобиля. 2.1. Общая схема проектирования. Проектирование автомобиля представляет мероприятий, направленных на собой комплекс научно-исследовательскую и конструкторско-экспериментальную деятельность, целью которых являются создание нового автомобиля, либо модернизация выпускаемого. При проектировании любого объекта решающим фактором успеха является оптимальная организация работы над проектом. Проектирование 13

реализуется в соответствии с выбранной логической схемой, которая состоит из последовательности выполнения отдельных этапов. У каждого этапа есть входные данные, после проведения комплекса работ выдаются выходные данные, которые являются входными данными для следующего этапа К разработке автомобиля привлекаются специалисты разного профиля. Каждый, из них должен знать, на каком этапе цикла решается та или иная проблема. Проектная процедура представляет собой совокупность операций, основанная на методах математического и физического моделирования, оптимизации, прогнозирования, теория принятия решения, результатом которой является проектное решение. Проектное решение представляет собой, либо промежуточное, либо конечное описание объекта, которое является основанием для определения дальнейшего направления проектирования. Этапы проектирования автомобиля:  предпроектный этап;  разработка технических требований;  эскизный проект;  разработка технического задания;  разработка технического проекта;  проверка и доводка конструкции;  утверждение проекта. 2.2. Аэродинамическое проектирование автомобиля. Аэродинамическое проектирование является одной из составных частей проектирования автомобиля, также оно может присутствовать на различных этапах общей схемы проектирования, в объеме определенных процедур (рисунок 2.1.). 14

15 Рисунок 2.1. – Общая схема проектирования автомобиля.

На предпроектном этапе предпочтительны компьютерные методы создания модели автомобиля и его аэродинамические исследования, также может входить проведение аэродинамических исследований автомобилейаналогов, так как объект проектирования по своим показателям должен превосходить конкурентов. Создание эскизной компоновки автомобиля для выбора оптимального варианта конструктивной схемы, обеспечивающие при заданных габаритах для данного класса наибольшие размеры пассажирского и багажного отсеков, начинается на этапе эскизного проекта на основе положений, разработанных в технических требованиях. При создании автомобиля необходимо выбрать компоновочную схему автомобиля так, чтобы все параметры был согласованы. Разновидности компоновочных схем представлены на рисунке 2.2 – классическая (а), переднеприводная (б), заднемоторная (в), полноприводная (г), среднемоторная (д) [1]. Рисунок 2.2 – Компоновочные схемы. 16

В настоящее время активно используется САПР (системы автоматизированного проектирования) на всех стадиях создания автомобиля, так как объемная графика (3D-моделирование) имеет ряд преимуществ над плоским проектированием (2D):  восприятие информации из трехмерного пространства более точно;  возможность проектирования элементов различной сложности (кузов, салон и т.д.);  возможность задания кинематики трехмерному виртуальному подвижному механизму, позволяет определить совместимость его с другими частями;  возможность проводить комплексный прочностной анализ механизма в сборе методом конечных элементов. С развитием САПР, никто не отменял чертежи на бумаге, которые являются документальными подтверждениями изделия. Стоит отметить, что в настоящее время все программы 3D моделирования позволяют создать чертежи, удовлетворяющие требованиям ЕСКД. Выполняемая эскизная компоновка автомобиля на этапе эскизного проекта должна содержать схему вместимости и схему шасси для выбранной компоновки автомобиля (рисунок 2.3). 17

Рисунок 2.3 – Схема вместимости и шасси. Схема вместимости определяет:  основные геометрические параметры автомобиля;  габариты моторного и багажного отделений;  размещение в салоне людей различной репрезентативности;  размещение топливного бака и запасного колеса;  расположение органов управления;  требования по досягаемости и обзорности. Схема шасси отражает:  расположение двигателя и агрегатов трансмиссии;  привод ведущих колес;  информацию по передние и задние подвески  информацию по рулевому механизму и приводу. Размеры на эскизной компоновке определяются определяются относительно трехмерной системы координат при конструктивной нагрузке, за исключением размеров которые определяются при оговоренной нагрузке автомобиля (снаряженная, полная нагрузка т.д.). Трехмерная система включает три базовые плоскости: 18

 вертикальная поперечная плоскость X, проходящая через ось передних колес;  вертикальная продольная плоскость Y, проходящая через ось симметрии автомобиля;  горизонтальная плоскость Z, проходящая через ось передних колес параллельно элементам кузова или рамы. Эскизную компоновку автомобиля с размещения в салоне манекенов людей, которые делятся на три стандартные группы роста. Параметры исходного шаблона фигуры человека и объемная модель, используется при проектировании в трехмерных программах, представлены на рисунке 2.4 а и б [2]. а б Рисунок 2.4 – Шаблон фигуры человека и объемная модель. После размещения манекенов в салоне будующего автомобиля наносится ограничительный контур автомобиля, задаются границы моторного и багажного отделений. Схема шасси и вместимости может быть выполнена в виде трехмерной модели (рисунок 2.5). 19

Рисунок 2.5 – Трехмерная схема шасси и вместимости. После утверждения эскизной компоновки начинается проработка дизайна будущего автомобиля. На компоновке рассматривают различные варианты решения дизайна экстерьера и интерьера (рисунок 2.6) [3]. Рисунок 2.6 – Дизайн проекта. После утверждения варианта дизайна начинаются работы по созданию трехмерной модели кузова будущего автомобиля. На данном этапе большой вклад вносят ресурсы компьютерных программ. Утвержденная концепция будущего автомобиля является отправной точкой для разработки макета внешних форм, изготавливаемого из пластилина или другого материала на станке ЧПУ. 20

Основная задача аэродинамического моделирования является поэлементная оптимизация формы кузова без потери концепции дизайна автомобиля. На последующих этапах в указанных процедурах производится корректировка математической модели автомобиля. Однако на этапе утверждения проекта в процедуре «Технические условия» необходимы окончательные аэродинамические характеристики, получаемые в аэродинамической трубе на образцах из пилотной партии. Глава 3. Проектирование модели автомобиля в программном ресурсе SolidWorks. 3.1. Создание видовых эскизов автомобиля. Создание трехмерного объекта начинается с выбора эскиза будущей модели в 4 видах (спереди, справа, сзади, сверху) с хорошей четкостью линий, так как это отразится на качестве и удобстве работы. В основном виды модели располагаются на одном листе, нам необходимо их разделить. Если модель симметричная, то необходимо провести ось симметрии на видах: спереди, сзади и сверху (рисунок 3.1). 21

Рисунок 3.1 – Виды будущей модели. Установка эскиза на плоскость происходит по следующему алгоритму: I. Запустить SolidWorks. Выбрать «Файл», «Создать», после чего выбрать «Создать деталь». II. В «Дереве построений» выбрать плоскость, затем нажать правую клавишу мышки и выбрать «Создать эскиз». Автоматически экран ставиться параллельно выбранной плоскости, если этого не призошло, то выбрать «Перпендикулярность» (рисунок 3.2). Рисунок 3.2 – Дерево построений. III. Далее необходимо открыть вкладку «Инструменты – Инструменты эскиза – Картина эскиза». В появившимся окне указываем путь к нужному виду (рисунок 3.3). 22

Рисунок 3.3 – Путь к «Картине эскиза». IV. Располагаем картину эскиза, так чтобы модель автомобиля была в масштабе 1:1. В пункте «Прозрачность» настроек выбираем «Полное изображение» и после этого задаем прозрачность 0,6 (рисунок 3.4). Рисунок 3.4 – Размер и прозрачность вида. Остальные виды устанавливаем согласно данному алгоритму так, как показано на рисунке 3.5. Данная расстановка имеет расстояние между 23

передней частью модели и плоскостью вида «Спереди», которое позволяет просматривать созданные элементы более удобно, в отличие от нахождения плоскости на модели. Соответственно для плоскости «Сзади». Рисунок 3.5 – Видовая компоновка. 3.2. Проектирование элементов модели кузова будущего автомобиля методом поверхностного моделирования. Поверхность – это совокупность всех последовательских положений некоторого эскиза, перемещающегося в пространстве по определённому закону. Этот определенный закон называется образующим. Линия, вдоль которой перемещается закон, называется направляющей. Данный способ называется метод поверхностного моделирования. Поверхность представляет собой оболочку с нулевой толщиной. Главным преимуществом данного способа является его совместимость с элементами, полученными методом твердотельного моделирования. [4] Необходимо определиться, после создания видовой компоновки, с какой поверхности начать создание первой поверхности. В основном это простые поверхности. Предлагаю начать с боковой части автомобиля на примере Lada Vision 4x4 Concept. 24

Одним из основных элементом трехмерного моделирования является 3D-эскиз и 3D-сплайн, и в данной дипломной работе в основном они и будут использоваться (рисунок 3.6.). Рисунок 3.6 – Порядок выбора 3D-сплайна. I. При помощи команды сплайн, начинаем создавать 3D-эскиз. Для задания кривизны сплайна, у каждой точки есть управляющие векторы (рисунок 3.7), таким образом, задаем верхний контур боковины на виде «Справа» (рисунок 3.8). Рисунок 3.7 – Управляющие вектора. Рисунок 3.8 – Верхний контур. II. Переходим на вид «Сверху», при помощи нажатия правой кнопки на плоскость сверху и выбора «Перпендикулярно». Наш сплайн отображается как прямая линия, расположенная по осевой автомобиля, так как мы задали 25

только две координаты. Для того чтобы изменить третью координату, выбираем «Эскиз – Переместить объекты» и с помощью управляющих стрелок передвигаем до тех пока линия не станет касательной к верхней боковине (рисунок 3.9). Рисунок 3.9 – Перемещение сплайна. III. При помощи этой же команды перемещаем точки сплайна (рисунок 3.10). Рисунок 3.10 – Перемещение точки. IV. Задаем кривизну сплайна по контуру кузова автомобиля (рисунок 3.11). 26

Рисунок 3.11 – Задание кривизны верхнего контура боковины. V. Переходим на вид «Спереди», где при необходимости корректируем форму сплайна до необходимой формы (рисунок 3.12). Рисунок 3.12 – Проверка кривизны сплайна. VI. Создать еще один сплайн горизонтальный и три вертикальных, повторяя пункты 3.2 I – V, по которым в дальнейшем мы построим поверхность (рисунок 3.13). 27

Рисунок 3.13 – Конечные сплайны. Для создания первой поверхности необходимо активировать вкладку «Поверхности», в которой находятся все инструменты для работы с поверхностями. Для активации необходимо нажать правой кнопкой мыши на вкладку «Эскиз», в появившимся окне ставим отметку напротив «Поверхности» (рисунок 3.14). Рисунок 3.14 – Меню выбора вкладок. С помощью команды «Поверхность – границы» в направлении 1 выбираем сплайны в продольном направлении (вдоль кузова), в направлении 2 выбираем сплайны в поперечном направлении (вертикально кузову). Просматриваем параметры и предварительный просмотр, если все в порядке, то соглашаемся (рисунок 3.15). 28

Рисунок 3.15 – Меню настройки «Граница – поверхность». При необходимости использования эскиза повторно, его нужно отобразить, при помощи команды «Отобразить/Скрыть» в дереве построений (рисунок 3. 16). Рисунок 3.16 – Отображение эскиза. Создание двери начинается с создания поверхности большего размера при помощи замкнутого эскиза и команды «Поверхность – заполнить» (рисунок 3. 17). Рисунок 3.17 – Поверхность двери. После создания поверхности, необходимо вырезать дверь по форме для этого создаем эскиз на созданной ранее поверхности с помощью «Эскиз – Трехмерный эскиз – Сплайн – Сплайн на поверхности» (рисунок 3.18) 29

Рисунок 3.18 – Сплайн на поверхности. С помощью команды «Поверхность – Отсечь» выбираем какую часть поверхности необходимо удалить либо сохранить, за ранее выбрав инструмент отсечения, созданный ранее эскиз (рисунок 3.19). Рисунок 3.19 – Настройка меню «Поверхность – Отсечь». Используя ранее представленные команды, создаем верхнюю часть заднего крыла (рисунок 3.20), арку под колесо (рисунок 3.21) и нижнюю часть крыла (рисунок 3.22). Арку под колесо задаем плоскостью, в дальнейшем мы ее прорежем. 30

Рисунок 3.20 – Верхняя часть заднего крыла. Рисунок 3.21 – Арка под колесо. Рисунок 3.22 – Нижняя часть заднего крыла. У данного автомобиля прослеживается «х – образный» стиль, поэтому на боковой части наблюдаются «х – образные» переходы от крыльев к дверному проему. Данный переход мы разделим на три части для нашего удобства понимания программой (рисунок 3.23 – 3.25). 31

Рисунок 3.23 – Верхняя часть «х – образного» перехода. Рисунок 3.24 – Нижняя часть «х – образного» перехода. Рисунок 3.25 – Нижняя часть «х – образного» перехода. Аналогично создаем переднее крыло и «х – образный» переход, тем самым, завершая процесс создания боковой части модели будущего автомобиля (рисунок 3.26). 32

Рисунок 3.26 – Боковая часть автомобиля. После того как боковая часть автомобиля создана, можем приступить к созданию передней части автомобиля. Далее создаем переднюю часть автомобиля, состоящую из фары, бампера, решетки. При создании бампера, необходимо задать основу, после чего необходимо отсечь лишнее (рисунок 3.27). Рисунок 3.27 – Основа переднего бампера 33

Решетка автомобиля в основном немного углублена, чтобы создать данный эффект необходимо создать эскиз который будет на месте решетки (рисунок 3.28). Рисунок 3.28 – Эскиз решетки У каждой точки необходимо удалить взаимосвязь «Совпадение». Для этого переходим «Эскиз – Отобразить взаимосвязь», в появившимся меню нажимаем правой кнопкой мыши на «Совпадение» и выбираем удалить (рисунок 3.29). Рисунок 3.29 – Взаимосвязи. После того, как ни одна из точек эскиза не имеет совпадений с созданной ранее поверхностью, перемещаем эскиз на нужную глубину (рисунок 3.30). 34

Рисунок 3.30 – Углубление решетки. По данному эскизу создаем плоскость, которая полностью повторяет форму бампера. При помощи вышеупомянутых команд, завершаем создание передней части автомобиля (рисунок 3.31). Рисунок 3.31 – Передняя часть автомобиля. Аналогично заднюю часть автомобиля, состоящую из крышки багажника, бампера, заднего фонаря, места под государственный номер (рисунок3.32). 35

Рисунок 3.32 – Задняя часть автомобиля. Далее необходимо создать капот, у данного капот сложной формы, поэтому его приходиться задавать множеством линий (рисунок 3.33). Рисунок 3.33 – Создание капота. Поверхность стойки, крыши задаются, при помощи нескольких образующих эскизов (рисунок 3.34). 36

Рисунок 3.34 – Создание стоек и крыши. Последними поверхностями нам нужно задать остекление на автомобиле (рисунок 3.35). Рисунок 3.35 – Создание остекления. Для того чтобы модель стала нам понадобиться замкнуть нашу оболочку двумя плоскостями, то есть создать замкнутый объем (рисунок 3.36 – 3. 37). 37

Рисунок 3.36 – Создание нижней плоскости. Рисунок 3.37 – Создание боковой плоскости. Далее выбираем «Сшить поверхность», выбираем все поверхности и ставим отметку на «Создать твердотельный элемент» и «Объеденить элементы» (рисунок 3.38). Рисунок 3.38 – Создание твердотельного элемента. Создание бокового зеркало заднего вида проходит в три этапа: I. Создание двух поверхностей по трехмерным эскизам (рисунок 3.39). 38

Рисунок 3.39 – Создание оболочки бокового зеркала. II. После создания поверхностей необходимо их сшить и преобразуем в твердотельный элемент (рисунок 3.40). Рисунок 3.40– Создание бокового зеркала. III. Для создания крепления необходимо при помощи команды «Сплайн на поверхности» на поверхности половины кузова эскиз. При помощи команды «Вытянутая бобышка» создать крепление (рисунок 3.41). Рисунок 3.41– Создание бокового зеркала. 39

Следующим этапом, необходимо создать арки под колеса. Для этого нам понадобиться создать новую плоскость, равноудаленную от плоскости «Справа» (рисунок 3.42). Рисунок 3.42– Создание плоскости. На созданной плоскости создаем эскиз и при помощи команды «Элементы – вытянутый вырез» создаем место в арке (рисунок 3.43). Рисунок 3.43– Создание места под колесо. На торце новой поверхности создаем крепление для колеса при помощи эскиза на данной плоскости и команды «Элементы – Бобышка – вытянуть» (рисунок 3.44). 40

Рисунок 3.44– Создание места крепления колеса. С помощью команды «Элементы – Линейный массив» создаем арку и место крепления колеса на задней оси модели автомобиля (рисунок 3.45). Рисунок 3.45– Создание места крепления колеса на задней оси. Завершающим этапом, необходимо скруглить все острые кромки на половине математической модели с помощью команды «Элементы – Скруглить» (рисунок 3.46). Рисунок 3.46– Скругленние острых кромок. 41

Данным этапом мы завершили создание половины кузова автомобиля. При помощи команды «Отразить зеркально» создаем вторую половину автомобиля, отмечая в параметрах «Объединить элементы» (рисунок 3.47). Рисунок 3.47– Кузов математической модели автомобиля. Снизу модели автомобиля создаем элементы днища и элементы выхлопной системы (рисунок 3.48). Рисунок 3.48– Днище модели автомобиля. При помощи вышеперечисленных команд создаем подкапотное пространство с агрегатами (рисунок 3.49) и прорезаем решётку (рисунок 3.50). 42

Рисунок 3.49– Подкапотное пространство с агрегатами. Рисунок 3.50– Прорезанние решетки. Для аэродинамического исследования нам понадобиться дорожное полотно, его можно задать прямоугольной бобышкой. 3.3. Проектирование колеса автомобиля методом твердотельного моделирования. При создании трехмерного диска колеса нам понадобиться первоисточники, либо чертеж, либо эскиз, либо картинка. При представлении модели проектируемого автомобиля, спицы диска были в «х-образном» стиле (рисунок 3.51). 43

Рисунок 3.51– Колесо в сборе на презентации. При помощи команд твердотельного моделирования (Бобышка – повернуть, круговой массив, вытянутый вырез, скругление) создаем модель колеса в сборе (рисунок 3.52). Рисунок 3.52– Создание колеса в сборе. 3.4. Создание сборки дорога–кузов–колеса. Для создания сборки необходимо выбрать вкладку «Файл» - «Новый документ» - «Сборка». В сборку необходимо вставить элементы сборки, для этого нажимаем «Вставить компоненты» (рисунок 3. 53). 44

Рисунок 3.53– «Сборка – Вставить компоненты». Для сборки нам понадобиться 4 колеса, кузов и дорога (рисунок 3. 54). Рисунок 3.54– Элементы сборки. Каждый элемент в сборке определенным образом должен быть задан, в данном случае при помощи «Условий сопряжений» (рисунок 3. 55). Рисунок 3.55– Условие сопряжения. 45

Для задания места установки колеса нам необходимо задать концентричность между центральным отверстием в колесе и бобышкой на кузове (рисунок 3. 56). Рисунок 3.56– Задание концентричности. Затем необходимо задать «Совпадение» между торцом места крепления на кузове и поверхностью примыкания на колесе в сборе (рисунок 3. 57). Рисунок 3.57– Задание совпадения. Повторить вышеперечисленные действия для установки всех колес в места крепления (рисунок 3. 58). 46

Рисунок 3.58– Кузов с колесами в сборе. Далее необходимо автомобиль поставить на имитацию дорожного покрытия, для этого необходимо выбрать внешнюю часть шины и дорогу и задать между ними «Касательность» (рисунок 3. 59). Рисунок 3.59– Задание касательности Итоговая вид сборки представлена на рисунке 3.60. Рисунок 3.60– Задание касательности. 47

Глава 4. Аэродинамические исследования модели автомобиля в программном ресурсе SolidWorks Flow Simulation. 4.1. Ввод начальных данных, настройка расчётных программ и последовательность аэродинамических расчетов. SolidWorks Flow Simulation является встроенной подпрограммой SolidWorks, которая позволяет рассчитывать методом конечных элементов: физические характеристики различных потоков (от потоков воздуха до потоков тепловых, радиационных и жидкостных), а также влияние воздействия разнообразных потоков на твердые тела [4]. Дополнение Flow Simulation необходимо загрузить, для этого выбираем вкладку «Добавления SolidWorks» и в раскрывшемся панели выбираем «SolidWorks Flow Simulation» (рисунок 4.1). Рисунок 4.1 – Добавления SolidWorks После данных действий появиться новая вкладка «Flow Simulation». Далее необходимо перейти в эту вкладку и создать проект нажав на кнопку «Мастер проекта» (рисунок 4.2). 48

Рисунок 4.2 – Создание нового проекта. Открывается диалоговое окно «Мастер проекта» (рисунок 4.3). Рисунок 4.3 – Название проекта. В данном окне необходимо задать имя проекта, выбрать конфигурацию и нажать кнопку «Далее». В следующее окне «Система единиц измерения», необходимо выбрать нужную систему измерения или создать новую, в данном случае выбираем систему СИ (рисунок 4.4). 49

Рисунок 4.4 – Система единиц измерения. После нажатия кнопки «Далее», появляется окно «Тип задачи»: «Внутренняя» - для расчета замкнутых пространств и «Внешняя» - для расчета открытых пространств. В данном случае выбираем «Внешняя». Также исключаем внутреннее пространство и полости, где течение потока не предусматривается. Выбираем физическую модель задачи. В случае симуляции продувок в аэродинамической трубе данный тип относиться к «Нестационарность». В раскрывшемся списке «Нестационарность» выбирается общее время задачи. В этом же окне выбирается базовая ось , вдоль которой будет осуществляться течение потока. В нашем случае – это ось Z и нажимаем кнопку «Далее» (рисунок 4.5). 50

Рисунок 4.5 – Тип задачи. В следующем окне «Текучая среда» необходимо выбрать из чего будет состоять поток и характеристику течения потока. В данном случае, в списке «Газы», выбираем «Air» (воздух), а характеристика течения потока выбираем «Ламинарное и турбулентное» (рисунок 4.6). Рисунок 4.6 – Текучая среда. После нажатия кнопки «Далее», мы попадаем в следующее окно «Условия на стенках», в котором можно задать тепловое условие на стенках и шероховатость поверхности (рисунок 4.7). 51

Рисунок 4.7 – Условия на стенках. Завершающим диалоговым окном является «Начальные условия», здесь можно задать параметры среды, а именно давление, температура и скорость потока (рисунок 4.8). Рисунок 4.8 – Начальные условия. После нажатия на кнопку «Завершить» проявляется расчетная область вокруг трехмерной модели. Размер расчетной области можно редактировать и от этого будет зависеть время расчета (рисунок 4.9). 52

Рисунок 4.9 – Расчетная область. После задания расчетной области, необходимо задать цели проекта, которые нас интересуют. Для этого нажимаем правой клавишей мышки на «Цели» и выбираем «Добавить глобальные цели» (рисунок 4.10). Рисунок 4.10 – Добавление целей проекта. В открывшемся списке выбираем выбираем «Сила давления (Z)». В нашем случае это и будет сила лобового сопротивления (рисунок 4.11). 53

Рисунок 4.11 – Список глобальных целей. Следующим этапом необходимо выбрать разрешение сетки (рисунок 4.12). Для этого выбираем «Сетка», «Глобальная сетка», «Изменить базовую сетку», здесь выбираем разрешения сетки «7». Рисунок 4.12 – Задание сетки. 54

Размер разрешения сетки влияет, ка на время расчета так и на точность результатов. После всех перечисленных операций проект готов к расчету. Для запуска расчета нажимаем кнопку «Запустить» (рисунок 4.13). Рисунок 4.13 – Запуск расчета. В появившимся окне, в строке «Использовать» необходимо выставить максимальное количество ядер вашего компьютера (для меньшего времени расчета) и нажать кнопку «Запустить» (рисунок 4.14). Рисунок 4.14 – Окно запуска расчета. После запуска появляется окно с текущим состоянием расчета, в котором отображены общие данные. О окончании расчета свидетельствует надпись «Расчет завершен» в строке «Статус», после данного сообщения окно закрываем. 55

Результаты расчета автоматически загружаются в файл, откуда был запущен расчет. Чтобы вывести результаты в отдельный файл необходимо нажать кнопку «Цели» и в появившийся вкладке нажимаем на кнопку «Показать», после данной операции появляется сводная таблица с результатами (рисунок 4.15). Рисунок 4.15 – Результаты расчета. 4.2. Анализ графических результатов исследования. В данном программном комплексе представлено несколько способов графического представления результатов исследования, а именно «Картина в сечении», «Картины на поверхности», «Изоповерхности», «Траектории потока». Для создания «Картины на поверхности» необходимо нажать правой кнопкой на данную процедуру, и выбрать «Добавить картины на поверхности». В появившейся вкладке, выбираем использовать все поверхности , в разделе показать «Заливка», в параметрах заливки выбираем «Давление» и нажимаем кнопку «Ок». На поверхности объекта испытаний цветом показаны соответствующие значения давления относительно шкалы, которую можно редактировать (рисунок 4.16). Рисунок 4.16 – Распределение давление на поверхности. 56

Сопротивление давления – главный фактор, определяющий значение лобового сопротивления. Из рисунка 4.16 можно отметить, что в передней части автомобиля максимальное давление, вызванное набегающим потоком воздуха, а углубления в бампере служат концентратором набегающего воздуха. Для более полного представления картины давления потока необходимо выбрать «Картина в сечении». Выбираем плоскость «Справа», в разделе показать «Заливка». В разделе заливка «Давление» и нажимаем «Ок». Из рисунка 4.17 и 4.18 можно сделать вывод, что автомобиль имеет большое сопротивление у решетки автомобиля. Автомобиль при данной конфигурации, возможно, имеет малую прижимную силу. Рисунок 4.17 – Распределение давление на плоскости «Справа». Рисунок 4.18 – Распределение давление на плоскости параллельной плоскости «Сверху». 57

4.3. Расчет коэффициента аэродинамического сопротивления Сx. Приоритетная задача аэродинамики автомобиля является задача снижения силы лобового сопротивления, которая способствует топливной экономичности, благоприятно влияет на скорость и динамику автомобиля. Она является основным количественным результатом аэродинамического исследования. Для сравнения автомобилей в аэродинамике используется коэффициент аэродинамического сопротивления Сx. Это безразмерный коэффициент, характеризующий отношение силы лобового сопротивления к скорости и поперечному сечению автомобиля (лобовой площади). Формула коэффициента лобового сопротивления: , где: Fл – сила лобового сопротивления, 421 Н; ρв – плотность воздуха, 1.21 кг/м3; А – лобовая площадь автомобиля (мидель), 2,22 м2; V – скорость автомобиля, 30 м/с. При вычислении площади по миделю необходимо: спроецировать спроецировать модель будущего автомобиля на плоскость (в нашем случае плоскость «Спереди»), при помощи создания эскиза на плоскости «Спереди» создать эскиз по контуру автомобиля, после чего убедившись, что контур замкнут, зайти во вкладку «Анализировать» и с помощью инструмента «Измерить» вычислить площадь (рисунок 4.19). 58

Рисунок 4.19 – Площадь по миделю. От уровня дробления сетки (рисунок 4.20) зависит точность результатов аэродинамического коэффициента исследования. Зависимость представлена на рисунке 4.21. Исходя из зависимости можно сказать что оптимальная сетка является размером «7». Сетка 3 Сетка 5 Сетка 7 Рисунок 4.20– Сетка на поверхности автомобиля. 59

Рисунок 4.21– Зависимость аэродинамического коэффициента от размера сетки. 4.4. Исследование влияния внешних элементов на аэродинамический коэффициент Сх. 4.4.1. Влияние углублений в бампере на аэродинамический коэффициент Сх. Расчетная модель (рисунок 4.22) в отличие от исходного варианта не имеет углублений в бампере. Рисунок 4.22– Модель без углублений в бампере. 60

Дальнейшая продувка выявила изменения на картине поверхности в местах углублений бампера. На рисунке 4.23 показано распределение давления по поверхности модели автомобиля. В районе углублений наблюдается уменьшение давления. Рисунок 4.23– Распределение давления. Наличие углублений в бампере повышает аэродинамический коэффициент Сх с 0,378 до 0,384. 4.4.2. Влияние на аэродинамический коэффициент Сх при отсутствии углублений в бампере и «х-образного» рельефа на боковой части автомобиля. Расчетная модель (рисунок 4.24) в отличие от исходного варианта не имеет углублений в бампере и «х-образного» рельефа на боковой поверхности автомобиля. Рисунок 4.24– Модель без углублений в бампере и выштамповок. 61

Продувка выявила изменения на картине поверхности в местах углублений бампера и «х-образного» рельефа. На рисунке 4.25 показано распределение давления по поверхности модели автомобиля. В районе углублений наблюдается уменьшение давления и более равномерное распределение давления по боковой части автомобиля. Рисунок 4.25– Распределение давления. Наличие углублений и «х-образного» рельефа совместно повышают показатель аэродинамический коэффициента Сх с 0,369 до 0,384. 4.4.3. Влияние диффузора на аэродинамический коэффициент Сх. Данный автомобиль выполнен в броском агрессивном дизайне, для привлечения спроса у покупателей. А как изменится аэродинамический коэффициент, если мы поставим более спортивный бампер? На рисунке 4.26 представлена математическая модель, отличием от исходного варианта является наличие диффузора. Диффузор – это элемент, который перераспределяет воздушные потоки. 62

Рисунок 4.26– Модель с диффузором. После продувки было выявлено, что потоки воздуха в результате прохождения диффузора образуют большие завихренности, но при этом образуется более сильное разрежение под автомобилем, тем самым увеличивается прижимная сила. Наличие диффузора повышает показатель аэродинамический коэффициента Сх с 0,384 до 0,399. 4.4.4. Анализ влияния внешних элементов на аэродинамический коэффициент Сх. Исходя из полученных данных, можно построить гистограмму (рисунок 4.27). Рисунок 4.27– Влияние внешних элементов. 63

Исходя с гистограммы, можно сделать выводы:  Аэродинамический коэффициент Сх можно снизить в сумме на 3,6% за счет исключения углублений в бампере и «х-образного» рельефа.  При установке диффузора аэродинамический коэффициент Сх возрастет на 4% 4.5. Исследование влияния подкапотного пространства на аэродинамический коэффициент Сх. Моделирование модели автомобиля с подкапотным пространством является следующим шагом. Потоки воздуха, проходя через решетку радиатора и огибая агрегаты, попадают в подднищевую зону, тем самым значительно влияют на аэродинамику автомобиля. В подкапотном пространстве были включены имитации: двигателя, радиатора, впускного коллектора, радиатора, коробки передач, соединительных элементов и выхлопной системы (рисунок 4.28). Рисунок 4.28– Подкапотное пространство. Геометрия днища представлена на рисунке 4.29. 64

Рисунок 4.29– Днище автомобиля. Подкапотное пространство оказывает влияние на скорости прохождения потоков воздуха, как под днищем модели автомобиля, так и над автомобилем. На рисунке 4.30 представлена картина давлений вдоль корпуса автомобиля по оси симметрии. Рисунок 4.30– Картина давлений по оси симметрии. По результатам аэродинамического исследования сила лобового сопротивления составила 435 Н., а коэффициент аэродинамического сопротивления Сх увеличился до 0,397. 4.6. Влияние отвода тепла с подкапотного пространства на аэродинамический коэффициент Сх. Данная модель автомобиля была представлена как городской внедорожник, поэтому хорошее охлаждение ему крайне необходимо. Рассмотрим, как повлияет установка теплоотводящих отверстий в виде «жабр» в двух вариантах: на капоте (рисунок 4.31) и в передних крыльях(рисунок 4.32). 65

Рисунок 4.31–«Жабры» на капоте. Рисунок 4.32–«Жабры» на переднем крыле. После проведения аэродинамических исследований, получаем следующие результаты. Поток воздуха, проходящий из отверстий в капоте, создает перед лобовым стеклом завихренность (рисунок 4.33), что вызывает повышение аэродинамического коэффициента Сх до 0,425. Рисунок 4.33–Прохождение воздуха через отверстия в капоте. 66

В случае установки теплоотводящих отверстий в передних крыльях, поток выходящего воздуха образует разряжение у двери автомобиля (рисунок 4.34), что вызывает повышение аэродинамического коэффициента Сх до 0,416. Рисунок 4.34–Прохождение воздуха через отверстия в крыле. По результатам была построена гистограмма представленная на рисунке 4.35. Рисунок 4.34–Гистограммы зависимостей от места установки. 67

Таким образом, отводящие отверстия в крыле менее пагубно влияют на аэродинамику автомобиля, а именно увеличивают коэффициент Сх на 4,6% вместо 6,9% с отверстиями в капоте. Глава 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКТОРА ПРИ РАБОТЕ НА ПЭВМ. ИНЖЕНЕРА- 5.1. Воздействия опасных и вредных факторов на пользователя ПЭВМ. В процессе проектирования и модернизации различных объектов, операторы (инженеры) используют современную вычислительную технику, которая различным образом влияет на здоровье человека. Это влияние называется производственным фактором. Всего существует два вида производственного фактора (опасный и вредный). Опасный (травмирующий) фактор - отрицательное воздействие на человека, приводящее к его травме или летальному исходу. Вредный фактор - отрицательное воздействие на человека, приводящее к ухудшению его самочувствия или заболеванию. [10] При работе на ПК на пользователя постоянно или временно оказывают влияние следующие опасные и вредные факторы [11]: Группа I (посвящена эргономике рабочего пространства):  Нерациональная организация рабочего пространства;  Длительное нахождение в одном положении и повторение одинаковых операций;  Несоответствие эргономики оборудования и мебели нормам. Группа II (учитывает психико-эмоциональные факторы):  Нервно-эмоциональное стрессовое напряжение;  Большой объем воспринимаемой и перерабатываемой информации;  Умственные нагрузки, определяемые спецификой решаемых задач; 68

 Нервно-психическое напряжение. Группа III (рассматривает нагрузку на зрение):  Недостаточное искусственное освещение рабочего места;  Недостаток или отсутствие естественного освещения рабочего пространства;  Высокая пульсация (мерцание) светового потока;  Высокая яркость света;  Низкая контрастность. Группа IV (учитывает физические нагрузки при рабочем процессе):  Неправильное (в основном - слишком высокое) расположение рук;  Интенсивная и длительная работа рук в ограниченном пространстве;  Интенсивная и длительная работа рук в ограниченном пространстве;  Частая нагрузка нажатием на клавиши;  Постоянная нагрузка без нажатия на большой палец правой (для правшей) руки. Группа V (рассматривает влияние излучения):  Высокий уровень ионизирующего излучения (рентгеновское и гамма-излучение);  Широкий диапазон частот электромагнитных излучений;  Широкий диапазон ультрафиолетового, инфракрасного и рентгеновское излучения;  Появление на экране монитора статических зарядов, двигающих частички пыли к лицу пользователя. Группа VI (рассматривает условия работы):  Высокий уровень шума в рабочей зоне;  Несоответствие параметров микроклимата нормам;  Загрязнение воздуха в рабочем помещении вредными веществами, микроорганизмами, положительными аэроионами и пылью; 69

 Высокий уровень статического электричества как следствие плохой планировки помещения;  Опасный уровень напряжения в сети;  Возможность возникновения пожароопасной ситуации. С течением времени, все выше перечисленные факторы вызывают проблемы со здоровьем человека и с психологическим состоянием человека. В помещениях с ВДТ и ПЭВМ источниками шума являются сами вычислительные машины (встроенные в стойки ПЭВМ вентиляторы, принтеры и т.д.). [12] Уровень шума, создаваемый вентиляторами блока питания и системы охлаждения процессора, постоянен в течение всего рабочего дня (колебания незначительны). Также источником шума является различная оргтехника. [13] Шум - это совокупность звуков, неблагоприятно воздействующих на организм оператора, мешающих его работе и отдыху. В качестве основной характеристики шума на рабочих местах, приняты уровни звуковых давлений в октавных полосах со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 8000 Гц. [12] Шум ухудшает условия труда, оказывая вредное действие на организм человека. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными напряжением, энергетическими ухудшается работоспособность человека затратами речевая и его и коммутация. нервно-психическим Все производительность, это снижает качество и безопасность труда. [13] 5.2. Требования к шуму окружающей среды рабочего места оператора ПЭВМ. В ГОСТ Р 50923-96 содержатся требования к шуму. [14] 70

Уровень шума на рабочем месте оператора не должен превышать значений, указанных в таблице 5.1. Таблица 5.1 – Уровни допустимого шума. Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со Уровень звука и среднегеометрическими частотами, Гц эквивалентный 31,5 63 125 250 500 86 71 61 54 49 1000 2000 4000 8000 45 42 40 уровень звука, дБА 38 50 Оргтехнику следует устанавливать на звукопоглощающей поверхности автономно от рабочего места оператора. Уровень шума на рабочем месте оператора при работающем печатающем оборудовании не должен превышать значений, указанных в таблице 5.2. Таблица 5.2. – Уровни допустимого шума с оргтехникой. Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со Уровень звука и среднегеометрическими частотами, Гц эквивалентный 31,5 63 125 250 500 103 91 83 77 73 1000 2000 4000 8000 70 68 66 64 уровень звука, дБА 75 5.3. Оценка соответствия используемого рабочего места. Дипломное проектирование проходило в аудитории 501б, принадлежащей кафедре «Автомобили». Данная аудитория послужит объектом анализа. Фото помещения и его схема представлены на рисунках 5.1-5.3. Компоновка рабочего стола представлена на рисунке 5.4. 71

Рисунок 5.1 – Фото кабинета 501б Рисунок 5.2 – Фото кабинета 501б Рисунок 5.3 – Схема кабинета 501б 72

Рисунок 5.4 – Компоновка рабочего места 1 – монитор, 2 – системный блок, 3 – мышь, 4 - клавиатура Расчётная точка находится на рабочем месте, расположенном за компьютером между двух других компьютеров, где ожидается наибольший уровень звука от совокупности источников шума объекта. Значения коэффициента звукопоглощения подвесного потолка и оштукатуренных кирпичных стен представлены в таблице 5.3. Таблица 5.3. – Коэффициенты звукопоглощения поглощения. Значения в октавных полосах частот Тип поглощающей поверхности 63 125 250 500 100 0 200 0 400 0 800 0 Подвесной потолок 0,2 0,4 0,8 0,92 0,8 0,92 1 0,98 Оштукатуренная поверхность/линолеум 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 73

Октавные уровни звукового давления L в дБ в расчетной точке соразмерных помещений (с отношением наибольшего геометрического размера к наименьшему не более 5) при работе одного источника шума определяются по формуле 4   Ф L  Lp  10 lg  ; , 2   r k  B   (5.1) где Lp - октавный уровень звуковой мощности одного источника шума в дБ; Ф- фактор направленности при излучении шума, безразмерный. Для источников шума с равномерным излучением звука следует принимать Ф = 1; - коэффициент, учитывающий влияние ближнего акустического поля (для нашего случая (r/lмакс  2) принимаем =1); r – расстояние от середины источника шума до контрольной точки, м (в нашем случае r  2 м);  - пространственный угол излучения источника (для двухгранного угла =; В – акустическая постоянная помещения в м2. Постоянную помещения В в м2 в октавных полосах частот определяется по формуле B где A , 1   ср (5.2) A – эквивалентная площадь звукопоглощения, м2, определяемая по формуле n m i 1 j 1 A    i  Si   A j  n j , где (5.3) i – коэффициент звукопоглощения i–той поверхности; Si – площадь i–той поверхности, м2; 74

Aj – эквивалентная площадь звукопоглощения j–того штучного поглотителя, м2; nj – количество штучных поглотителей j–того типа, шт. ср – средний коэффициент звукопоглощения, определяемый по формуле  ср  где A , Sогр (5.4) Sогр – суммарная площадь ограждающих поверхностей помещения, м2. [15] Расстояния от источников шума до расчётной точки, необходимые для дальнейших расчётов сведены в табл. 8.2. Таблица 5.3. – Расстояние от источника шума до расчётной точки Источник шума Расстояние от источника шума до расчётной точки, м Компьютер №1 0,8 Компьютер №2 0,5 Компьютер №3 1,0 В таблицах 5.4 - 5.6 представлены расчёты звуковой мощности. 75

Таблица 5.4 – Уровень звука в расчетной точке от компьютера №1 Уровень звуковой мощности источника шума, дБ Расстояние r до РТ, м 63 22 125 10,5 Октавные полосы частот, Гц 250 500 1000 2000 14,5 16 19 19,0 Площадь потолка, м2 Суммарная площадь помещения, м2 Эквив. площадь звукопоглощения, м2 Средний коэф. звукопоглощения Акустическая постоянная помещения, м2 Коэф. K Звуковое давление у расчётной точки, дБ Норма, дБ Превышение, дБ Уровень звука, дБА Норма, дБА Превышение, дБА 8000 11 0,8 4,5 3 3 13,5 72,0 Длина помещения, м Ширина помещения, м Высота помещения, м Коэф. звукопоглощения потолка Коэф. звукопоглощения стен и пола Эквив. площадь звукопоглощения штучных поглотителей, м2 4000 17 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,51 1,08 1,41 1,57 1,56 1,50 1,38 1,32 3,9 5,0 5,7 6,0 7,4 7,3 7,1 7,7 0,05 0,07 0,08 0,08 0,10 0,10 0,10 0,11 4,1 5,4 6,2 6,6 8,3 8,1 7,9 8,6 1,1 23,5 1,1 11,2 1,1 14,8 1,1 16,2 1,1 18,7 1,1 0,0 1,1 16,8 1,1 10,6 71 0,0 61 0,0 54 0,0 49 0,0 45 0,0 42 0,0 40 0,0 38 0,0 22,3 50,0 0,0 76

Таблица 5.5 – Уровень звука в расчетной точке от компьютера №2 Уровень звуковой мощности источника шума, дБ Расстояние r до РТ, м 63 22 125 10,5 Октавные полосы частот, Гц 250 500 1000 2000 14,5 16 19 19 Площадь потолка, м2 Суммарная площадь помещения, м2 Эквив. площадь звукопоглощения, м2 Средний коэф. звукопоглощения Акустическая постоянная помещения, м2 Коэф. K Звуковое давление у расчётной точки, дБ Норма, дБ Превышение, дБ Уровень звука, дБА Норма, дБА Превышение, дБА 8000 11 0,5 4,5 3 3 13,5 72,0 Длина помещения, м Ширина помещения, м Высота помещения, м Коэф. звукопоглощения потолка Коэф. звукопоглощения стен и пола Эквив. площадь звукопоглощения штучных поглотителей, м2 4000 17 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,51 1,08 1,41 1,57 1,56 1,50 1,38 1,32 3,9 5,0 5,7 6,0 7,4 7,3 7,1 7,7 0,05 0,07 0,08 0,08 0,10 0,10 0,10 0,11 4,1 5,4 6,2 6,6 8,3 8,1 7,9 8,6 1,1 25,4 1,1 13,4 1,1 17,2 1,1 18,6 1,1 21,3 1,1 0,0 1,1 19,4 1,1 13,3 71 0,0 61 0,0 54 0,0 49 0,0 45 0,0 42 0,0 40 0,0 38 0,0 24,9 50,0 0,0 77

Таблица 5.6 – Уровень звука в расчетной точке от компьютера №3 Уровень звуковой мощности источника шума, дБ Расстояние r до РТ, м 63 22 125 10,5 Октавные полосы частот, Гц 250 500 1000 2000 14,5 16 19 19 Площадь потолка, м2 Суммарная площадь помещения, м2 Эквив. площадь звукопоглощения, м2 Средний коэф. звукопоглощения Акустическая постоянная помещения, м2 Коэф. K Звуковое давление у расчётной точки, дБ Норма, дБ Превышение, дБ Уровень звука, дБА Норма, дБА Превышение, дБА 8000 11 1 4,5 3 3 13,5 72,0 Длина помещения, м Ширина помещения, м Высота помещения, м Коэф. звукопоглощения потолка Коэф. звукопоглощения стен и пола Эквив. площадь звукопоглощения штучных поглотителей, м2 4000 17 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,04 0,04 0,04 0,04 0,06 0,06 0,06 0,07 0,51 1,08 1,41 1,57 1,56 1,50 1,38 1,32 3,9 5,0 5,7 6,0 7,4 7,3 7,1 7,7 0,05 0,07 0,08 0,08 0,10 0,10 0,10 0,11 4,1 5,4 6,2 6,6 8,3 8,1 7,9 8,6 1,1 22,9 1,1 10,5 1,1 14,1 1,1 15,4 1,1 17,7 1,1 17,8 1,1 15,9 1,1 9,6 71 0,0 61 0,0 54 0,0 49 0,0 45 0,0 42 0,0 40 0,0 38 0,0 23,3 50,0 0,0 78

Итоговые результаты расчёта уровней звука в расчётной точке приведены в таблице 5.7. Таблица 5.7 – Уровень звука в расчетной точке от компьютеров Источник шума Уровень звука в контрольной точке, дБА Норма Режим работы компьютера День, дБА Компьютер №1 22,3 50 День Компьютер №2 24,9 50 День Компьютер №3 23,3 50 День Исходя из таблицы 5.7, Все компьютеры укладываются в норматив. Для учёта совместного шумового воздействия всех источников шума следует определить суммарный уровень звука в расчётной точке. Уровни звука LA в дБА в расчетной точке при наличии нескольких источников шума следует определять от каждого источника шума в отдельности и полученные величины суммировать (по энергии) в соответствии с СП 51.13330.2011. Результаты расчёта суммарных уровней звука в расчётной точке представлены в табл. 8.9. Таблица 5.8 – Суммарный уровень звука в расчетной точке. Источник .компьютер №2 Источник .компьютер №3 Разница Поправка Сумма Источник .компьютер №1 Разница Поправка Сумма 24,9 23,3 1,6 2,3 27,2 22,3 4,9 1,2 28,4 Суммарный уровень шума, дБА 28,4 79

Исходя из таблицы 5.8. суммарный уровень шума соответствует нормативу и составляет 28,4 дБА. Вывод: Расчетами установлено, что место дипломного проектирования соответствует необходимым требованиям по уровню шуму. Глава 6. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОМПЬЮТЕРНЫХ ИСПЫТАНИЙ 6.1. Расчет затрат на компьютерные испытания 6.1.1. Материальные затраты Расчёт материальных затрат проведён при 247 рабочих днях в году. Годовые затраты на теплоснабжение определены в соответствии с информацией Городского центра начисления коммунальных платежей. Стоимость тепловой энергии на отопление помещения, руб: теп уд (6.1) где n – количество месяцев в периоде; Суд – норматив потребления отопления, Гкал/м2; S – площадь отапливаемого помещения; τ – тариф на тепловую энергию. Исходные данные и результаты расчёта годовой стоимости тепловой энергии на отопление помещения оформлены в виде таблицы 6.1. Таблица 6.1 - Годовая стоимость тепловой энергии на отопление 80

Тариф на тепловую энергию, руб/Гкал Стоимость тепловой энергии на отопление, руб 0,0366 1 864,30 4 913 0,0122 1 864,30 409 Норматив Период Количество Площадь, потребления года месяцев м2 отопления, Гкал/м2 Январьапрель 4 Май 1 18 Октябрь 1 0,0322 1 929,41 1 118 Ноябрьдекабрь 2 0,0366 1 929,41 2 542 Итого - - - 8 983 Информация о тарифах на электроэнергию предоставлена организацией Мосэнергосбыт. Годовые затраты на электроэнергию (при 8-часовом рабочем дне), руб: эл (6.2) где N – потребляемая мощность потребителя; t – время работы потребителя в течение рабочего дня, ч; τ – тариф на электрическую энергию, руб/кВт. Исходные данные и результаты расчёта затрат на электроэнергию оформлены в виде таблицы 6.2. 81

Таблица 6.2 - Годовые затраты на электроэнергию Наименование потребителя Мощность, кВт Время работы в течение рабочего дня, ч Освещение 0,15 8 1 678 Системный блок 0,15 8 1 678 Монитор 0,1 8 Принтер (МФУ) 0,1 0,5 70 Плоттер 0,15 0,2 42 Итого - - Тариф на Затраты на электроэнергию, электроэнергию, руб/кВт руб 5,66 - 1 118 4 586 Для определения величины затрат на материалы и покупные изделия использовались данные о стоимости товаров в магазинах М.Видео (электроника, компьютеры и оргтехника), ИКЕА (офисная мебель), Комус (канцелярские принадлежности). Затраты на покупку товаров, руб: м изд (6.3) где Cизд – стоимость одного покупного предмета; n – количество покупных предметов определённого типа. Исходные данные и результаты расчёта затрат на покупные изделия и материалы оформлены в виде таблицы 6.3. 82

Таблица 6.3 - Затраты на покупные изделия Наименование изделия Стоимость изделия, руб Количество изделий, шт Стоимость набора изделий, руб Системный блок 70 000 1 70 000 Монитор 10 000 1 10 000 Клавиатура 2 000 1 2 000 Компьютерная мышь 500 1 500 Принтер (МФУ) 15 000 1 15 000 Плоттер 50 000 1 50 000 Стол офисный 25 000 1 25 000 Кресло офисное 8 000 1 8 000 Канцтовары 6 000 1 6 000 Бумага (в упаковке по 500 листов) 300 5 1 500 Итого - - 188 000 6.1.2. Расходы на оплату труда В работе над проектом непосредственно принял участие 1 человек, по совместительству выполнивший все административные и вспомогательные работы. Привлечение дополнительного вспомогательного рабочего для обслуживания оргтехники и выполнения административных работ сочтено нецелесообразным ввиду предполагаемого малого объёма работ такого вида. 83

Годовой фонд заработной платы (руб) рассчитан упрощённо: зп (6.4) ок где Cок – величина месячного оклада, руб; n – количество рабочих. Годовые расходы на оплату труда оформлены в виде таблицы 6.4. Таблица 6.4 - Годовые расходы на оплату труда Работник Месячный оклад, руб Количество, чел Расходы на оплату труда, руб Оператор ПЭВМ 60 000 1 720 000 6.1.3. Начисление амортизации Амортизация начисляется на основные фонды, находящиеся в собственности организации, имеющие среднюю стоимость не менее 100 тыс. рублей и срок эксплуатации не менее 12 месяцев. В соответствии с этими требованиями амортизация начислена на здание, находящееся в собственности организации и имеющее срок полезного использования 100 лет (X амортизационная группа). Выбран линейный метод начисления амортизации. Годовая норма амортизации: (6.5) где n – срок полезного использования, лет. Годовая амортизация: 84

ам (6.6) нач где Снач – начальная стоимость объекта. Исходные данные и результаты расчётов амортизационных начислений оформлены в виде таблицы 6.5. Таблица 6.5. Годовые затраты на амортизацию основных фондов Срок Годовая Годовая Первоначальная полезного норма амортизация, стоимость, руб использования, амортизации, руб лет % Объект Здание 2 500 000 40 2,5 62 500 6.1.4. Прочие статьи расходов В смету затрат включены страховые взносы (в размере 30% от фонда заработной платы), страховые взносы на мероприятия по предотвращению травматизма (0,7% от фонда заработной платы), расходы на рекламу, налог на недвижимое имущество (в размере 2,2% от средней стоимости имущества). Величина страховых взносов, руб: бж (6.7) зп где Cзп – фонд фиксированной заработной платы. Величина отчислений на мероприятия по предотвращению производственного травматизма, руб: тр зп (6.8) где Cзп – фонд фиксированной заработной платы. 85

Затраты на рекламу приняты на уровне 30 000 руб, что соответствует характеру деятельности предприятия. Величина налога на недвижимое имущество, руб: нач им Агод (6.9) где Снач – начальная стоимость недвижимого имущества, облагаемого налогом; Агод – годовая амортизация. Оргтехника не облагается имущественным налогом. Затраты на ремонт помещения в настоящей работе не учтены. Затраты на телефонию и услуги интернет-провайдера отнесены к прочим затратам. Стоимость программного обеспечения Dassault Systemes SolidWorks Premium составляет 588 420 руб, в соответствии с лицензионным соглашением. Срок действия соглашения – бессрочно. Исходные данные и результаты расчётов величины прочих затрат оформлены в виде таблицы 6.6. Таблица 6.6 - Прочие статьи расходов Статья расходов Величина расходов, руб Страховые взносы 216 000 Предотвращение травматизма 5 040 Реклама 30 000 Налог на имущество 54 313 Программное обеспечение 588 420 86

Прочее 50 000 Итого 943 773 6.1.5. Смета на создание проекта Общие затраты на создание проекта оформлены в виде Таблицы 6.7. Таблица 6.7 - Смета затрат Величина годовых расходов, руб Статья расходов Величина суточных расходов, руб I. Материальные затраты Теплоэнергия 8 983 36 Электроэнергия 4 586 19 Покупные изделия 188 000 761 Итого 201 568 816 II. Фонд оплаты труда Затраты на оплату труда специалистов 720 000 2915 Итого 720 000 2 915 III. Амортизационные отчисления Амортизация помещения 62 500 253 Итого 62 500 253 IV. Прочие расходы Страховые взносы 216 000 874 Мероприятия по предотвращению травматизма 5 040 20 Реклама 30 000 121 87

Налог на имущество 54 313 220 Программное обеспечение 588 420 2 382 Прочее 50 000 202 Итого 943 773 3 821 Всего 1 927 841 7 805 6.2. Определение себестоимости стендовых испытаний 6.2.1. Материальные затраты Расчёт материальных затрат проведён при 247 рабочих днях в году. В настоящем дипломном проекте сделано допущение о том, что аэродинамическая труба это единый комплекс. Годовые затраты на теплоснабжение определены в соответствии с информацией Городского центра начисления коммунальных платежей. Стоимость тепловой энергии на отопление помещения, руб: теп уд (6.10) где n – количество месяцев в периоде; Суд – норматив потребления отопления, Гкал/м2; S – площадь отапливаемого помещения; τ – тариф на тепловую энергию. Исходные данные и результаты расчёта годовой стоимости тепловой энергии на отопление помещения оформлены в виде Таблицы 6.8. 88

Таблица 6.8 - Годовая стоимость тепловой энергии на отопление Тариф на тепловую энергию, руб/Гкал Стоимость тепловой энергии на отопление, руб Период года Количество месяцев Январьапрель 4 0,0366 1 864,30 7 096 Май 1 0,0122 1 864,30 591 Октябрь 1 0,0322 1 929,41 1 615 Ноябрьдекабрь 2 0,0366 1 929,41 3 672 Итого - - - 12 975 Информация Площадь, м2 Норматив потребления отопления, Гкал/м2 26 о тарифах на электроэнергию предоставлена организацией Мосэнергосбыт. В настоящем дипломном проекте сделано допущение о том, что большее помещение требует увеличения количества осветительных приборов. Годовые затраты на электроэнергию (при 8-часовом рабочем дне), руб: эл (6.11) где N – потребляемая мощность потребителя; t – время работы потребителя в течение рабочего дня, ч; τ – тариф на электрическую энергию, руб/кВт. Исходные данные и результаты расчёта затрат на электроэнергию оформлены в виде таблицы 6.9. 89

Таблица 6.9 - Годовые затраты на электроэнергию Наименование потребителя Время работы в Тариф на Затраты на Мощность, течение электроэнергию, электроэнергию, кВт рабочего руб/кВт руб дня, ч Освещение 0,15 8 Аэродинамическя труба 1000 3 Компьютер 0,3 0,5 Итого - - 1 678 5,66 4 194 060 210 - 4 195 947 Затраты на покупные предметы, руб: м (6.12) изд где Cизд – стоимость одного покупного предмета; n – количество покупных предметов определённого типа. Исходные данные и результаты расчёта затрат на покупные предметы и материалы оформлены в виде таблицы 6.10. Таблица 6.10 - Затраты на покупные изделия Наименование изделия Стоимость изделия, руб Количество изделий, шт Стоимость набора изделий, руб Компьютер 60 000 1 60 000 Принтер (МФУ) 10 000 1 10 000 Стол 10 000 1 10 000 Кресло 4 000 1 4 000 90

Канцтовары 2 000 1 2 000 Бумага (в упаковке по 500 листов) 300 8 2 400 Итого - - 88 400 6.2.2. Расходы на оплату труда В проведении испытания непосредственно принимает участие 1 человек. Кроме того, наличие стенда требует привлечения вспомогательного рабочего для обслуживания испытательной установки. Годовой фонд заработной платы (руб) рассчитан упрощённо: зп (6.13) ок где Cок – величина месячного оклада, руб; n – количество рабочих. Годовые расходы на оплату труда оформлены в виде таблицы 6.11. Таблица 6.11 - Годовые расходы на оплату труда Работник Месячный оклад, руб Количество, чел Расходы на оплату труда, руб Оператор аэродинамической трубы 70 000 1 840 000 Вспомогательный рабочий 40 000 1 480 000 Итого - - 1 320 000 91

6.2.3. Начисление амортизации Амортизация начисляется на основные фонды, находящиеся в собственности организации, имеющие среднюю стоимость не менее 100 тыс. рублей и срок эксплуатации не менее 12 месяцев. В соответствии с этими требованиями амортизация начислена на аэродинамическую трубу. Выбран линейный метод начисления амортизации. Годовая норма амортизации: (6.14) где n – срок полезного использования, лет. Годовая амортизация: ам (6.15) нач где Снач – начальная стоимость объекта. Исходные данные и результаты расчётов амортизационных начислений оформлены в виде таблицы 6.12. Таблица 6.12 - Годовые затраты на амортизацию основных фондов Объект Срок Годовая Первоначальн полезного норма ая стоимость, использовани амортизации, руб я, лет % Годовая амортизаци я, руб Аэродинамическа я труба 60 000 000 15 6,67 4 000 000 Итого 60 000 000 - - 4 000 000 92

6.2.4. Прочие статьи расходов В смету затрат включены страховые взносы (в размере 30% от фонда заработной платы), страховые взносы на мероприятия по предотвращению травматизма (0,7% от фонда заработной платы), расходы на рекламу, налог на недвижимое имущество (в размере 2,2% от первоначальной стоимости имущества). Величина страховых взносов, руб: бж (6.16) зп где Cзп – фонд фиксированной заработной платы. Величина отчислений на мероприятия по предотвращению производственного травматизма, руб: тр зп (6.17) где Cзп – фонд фиксированной заработной платы. Затраты на рекламу приняты на уровне 20 000 руб, что соответствует характеру деятельности предприятия. Величина налога на недвижимое имущество, руб: им нач Агод (6.18) где Снач – начальная стоимость недвижимого имущества, облагаемого налогом; Агод – годовая амортизация. Затраты на ремонт помещения в настоящей работе не учтены. Затраты на телефонию и услуги интернет-провайдера отнесены к прочим затратам. Исходные данные и результаты расчётов величины прочих затрат оформлены в виде таблицы 6.13. 93

Таблица 6.13 - Прочие статьи расходов Статья расходов Величина расходов, руб Страховые взносы 396 000 Предотвращение травматизма 9 240 Реклама 20 000 Налог на имущество 1 276 000 Прочее 120 000 Итого 1 821 240 Общие затраты на создание проекта оформлены в виде таблицы 6.14. Таблица 6.14 - Смета затрат Величина годовых расходов, руб Статья расходов Величина суточных расходов, руб I. Материальные затраты Теплоэнергия Электроэнергия Покупные изделия Итого 12 975 53 4 195 947 16 988 88 400 358 4 297 322 17 398 II. Фонд оплаты труда Затраты на оплату труда специалистов 840 000 3 401 Затраты на оплату труда ВОП 480 000 1 943 94

Итого 1 320 000 5 344 III. Амортизационные отчисления Амортизация помещения - - Амортизация оборудования 4 000 000 16 194 Итого 4 000 000 16 194 IV. Прочие расходы Страховые взносы 396 000 1 603 Мероприятия по предотвращению травматизма 9 240 37 Реклама 20 000 81 1 276 000 5 166 Прочее 120 000 486 Итого 1 821 240 7 373 Всего 11 438 562 46 310 Налог на имущество 6.3. Сравнительная таблица затрат на компьютерные и стендовые испытания Сравнение затрат на различные виды испытаний проводилось по величине суточных затрат. 95

Таблица 6.15 - Сравнение суточных затрат Затраты на компьютерные испытания, руб Статья расходов Затраты на стендовые испытания, руб I. Материальные затраты Теплоэнергия 36 53 Электроэнергия 19 16 988 Покупные изделия 761 358 Итого 816 17 398 II. Фонд оплаты труда Затраты на оплату труда специалистов Затраты на оплату труда ВОП 2 915 3 401 - Итого 1 943 2 915 5 344 III. Амортизационные отчисления Амортизация помещения Амортизация оборудования Итого 253 - 16 194 253 16 194 IV. Прочие расходы Страховые взносы 874 1 603 Мероприятия по предотвращению травматизма 20 37 Реклама 121 81 Налог на имущество 220 5 166 96

Программное обеспечение 2 382 Прочее 202 486 Итого 3 821 7 373 Всего 7 805 46 310 - Вывод: Таким образом, затраты на компьютерные испытания в 5,9 раз ниже затрат на стендовые испытания. Это обусловлено гораздо меньшей стоимостью оборудования для испытаний в виртуальной среде и стоимостью программного обеспечения по сравнению с затратами на покупку и амортизацию испытательного стенда. К тому же, при проведении испытаний на ПК снижается площадь эксплуатируемого помещения, а следовательно и затраты на коммунальные платежи и аренду/амортизацию. При этом стендовые испытания требуют наличие вспомогательного рабочего, что также увеличивает итоговые затраты на реальные испытания. 97

Заключение. Рассмотренная методика поверхностного и твердотельного моделирования в программном комплексе SOLIDWORKS позволяет создать модель перспективного автомобиля с геометрическими характеристиками, необходимыми для аэродинамических исследований в подпрограмме Flow Simulation. При исследовании аэродинамических характеристик трехмерных моделей различных конфигураций был выявлен характер изменения коэффициента аэродинамического сопротивления Сx.  Модель без подкапотного пространства Сх=0,383;  Модель с подкапотным пространством Сх=0,397; Аэродинамический коэффициент можно понизить, в случае отсутствия углублений в бампере на 1,2%, а если и при отсутствии «х – образного рельефа» на боковой части автомобиля, то в сумме коэффициент возможно понизить на 3,6%. В случае необходимости, оптимальный отвод тепла из отверстий, установленных в передних крыльях, при этом коэффициент Сх увеличивается на 5% и станет численно равен 0,416. Компьютерные исследования дешевле в 5,9 раза по сравнению с испытаниями в аэродинамической трубе, но доводочные испытания первой партии необходимо проводить аэродинамической трубе. 98

Список литературы 1. Автомобили. Конструкция и рабочие процессы : учебник для вузов / А.М. Иванов, С.Н. Иванов, Н.П. Квасновская, В.Б. Кучер, А.Н. Нарбут, В.И. Осипов, А.И. Попов, А.Н. Солнцев; под ред. В.И. Осипова. – М.: Академия, 2012. – 337 с. 2. Алямовский, А.А. Компьютерное моделирование в современной практике / А.А. Алямовский, А.А. Собачкин. – СПб.: БХВ-Петербург, 2013. – 1042 с. 3. Осипов, В.И. Методические указания к расчетным работам по теме «Рабочие процессы и расчет агрегатов автомобиля». В 5 ч. Ч. 3. Проектирование ведущих мостов автомобилей / В.И. Осипов, Д.М. Прохоров, М.А. Тимохин. – М.: МАДИ, 2016. – 45 с. 4. Осипов, В.И. Методические указания к расчетным работам по теме «Рабочие процессы и расчет агрегатов автомобиля». В 5 ч. Ч. 2. Трансмиссия / В.И. Осипов, М.С. Камитов, И.А. Карпов. – М.: МАДИ, 2015. – 88 с. 5. Автомобили: Теория эксплуатационных свойств: учебник для вузов / А.М. Иванов, А.Н. Нарбут, А.С. Паршин [и др.]; под ред. А.М. Иванова. – М.: Академия, 2013. – 176 с. 6. Евграфов, А.Н. Аэродинамика автомобиля: учебное пособие / А.Н. Евграфов. – М.: МГИУ, 2010. – 356 с. 7. Осипов, В.И. Компьютерные технологии при проектировании и аэродинамических исследованиях легкового автомобиля: учеб. пособие / В.И. Осипов, П.С.Михеев, И.Г.Маренков. – М.: МАДИ, 2018. – 106 с. 8. Гетия И.Г. Безопасность при работе на ПЭВМ. – М.: МГАПИ, 2005, 73 с. 9. Артанова Л.И., Самохвалова Ж.П. Методические указания к выполнению курсовой работы «Эффективность, экономика сферы сервиса и основы предпринимательства» - М.: 2010 – 28 с. 10. Назаренко О.Б. Безопасность жизнедеятельности: учебное пособие / О.Б. Назаренко; Национальный исследовательский Томский 99

политехнический университет. – 2-е изд., перераб. и доп. – Томск: Изд-во Томского политехнического университета, 2010. – 144 с. 11. ГОСТ 12.0.003-2015 «Система стандартов по безопасности труда. Опасные и вредные производственные факторы. Классификация» 12. https://studbooks.net/2144831/informatika/vliyanie_shuma_rabotu_op eratora 13. https://studentopedia.ru/informatika/mikroklimat-rabochej-zoni- operatora-pevm--vozdejstvie-shuma-na-operatora-pevm---razrabotka.htm 14. ГОСТ Р 50923-96 15. СП 51.13330.2011 16. http://autoleek.ru/nesushhaja-sistema/kuzov-avtomobilja 17. https://userdocs.ru/matematika/12141/index.html)?page=5 18. http://na-zavode.ru/2020-04-14-aerodinamicheskaya-truba-gordost- injenerov-avtovaza/ 19. https://studfile.net/preview/2983861/page:2/ 20. https://www.drive2.ru/b/547958663206143288/ 21. https://www.mosenergosbyt.ru/ 22. https://www.mvideo.ru/products/sistemnyi-blok-igrovoi-hp-pavilion- gaming-tg01-1035ur-3a8n6ea-30055571 23. https://www.mvideo.ru/products/monitor-philips-241v8la-00- 30055554 24.https://www.mvideo.ru/products/klaviatura-red-square-tesla-tkl-rgb-rsq20008-50052668 25.https://www.mvideo.ru/products/mysh-provodnaya-acer-omw020-50143072 26.https://www.mvideo.ru/products/struinoe-mfu-hp-smart-tank-516-aio3yw70a-30049195 27.https://www.mvideo.ru/products/shirokoformatnyi-printer-hp-designjett230-24-5hb07a-30054600 28.https://www.ikea.com/ru/ru/p/fredde-fredde-geymerskiy-stol-chernyy00384786/ 100

29. https://www.ikea.com/ru/ru/p/skruvsta-skruvsta-rabochiy-stul-visle- seryy-10384352/ 30. https://www.solidworks.com/ru/how-to-buy 101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв