Министерство науки и высшего образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Псковский государственный университет»
Институт инженерных наук
Кафедра автомобильного транспорта
23.03.03 Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов
профиль «Автомобили и автомобильное хозяйство»
«Допустить к защите»
Зав. кафедрой__________ /А. А. Енаев /
«Защищена с оценкой»
(подпись)
«__________________»
«___»_____________ 2020 г.
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
Студента
Булатова Ильи Александровича
на тему
АВТОМОБИЛЬ ЛЕГКОВОЙ С ЛЁТНЫМИ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ СВОЙСТВАМИ
Пояснительная записка
ЭТТМ.ВР84АХ.00000ПЗ
Руководитель работы:
профессор, доктор технических наук __________________
А. А. Енаев
(подпись)
Консультанты:
по экономической части:
доцент, канд. эконом. Наук
__________________
Ю. Н. Дятлов
(подпись)
по разделу охрана труда, ИЗОС
и действия в ЧС:
профессор, доктор педагогических наук _________________ Н. И. Кужанова
(подпись)
Автор работы
студент группы 0034-05
_________________
(подпись)
Псков
2020
И.А. Булатов
Министерство науки и высшего образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Псковский государственный университет»
Институт инженерных наук
Кафедра автомобильного транспорта
УТВЕРЖДАЮ
зав. кафедрой________А.А.Енаев
«___» __________ 20__г.
ЗАДАНИЕ
на выпускную квалификационную работу
студенту Булатову Илье Александровичу группы 0034-05
Тема проекта Автомобиль легковой с лётными эксплуатационными
свойствами
утверждена приказом по университету № СКВ-3687от 28.12. 2019г.
1. Содержание пояснительной записки (ПЗ):
Введение
1.1Общая часть
1.2Технологическая часть
1.3Конструкторская часть
1.4 Охрана труда, инженерная защита окружающей среды и действия в
чрезвычайных ситуациях
1.5 Экономическая часть
Заключение
Список использованных источников
Приложение (по необходимости)
2.Перечень графического материала
2.1 Автомобиль с лётными эксплуатационными свойствами (Сравнение
вариантов)
-1л.
2.2 Компоновочная и кинематическая схема легкового автомобиля с
лётными эксплуатационными свойствами (Схема комбинированная
принципиальная
-1л.
_
_
_
_
_
_
_
2.3Результаты исследования эксплуатационных свойств (Диаграммы)
-1л.
2.4.Устройство обеспечивающее полёт автомобиля (Чертёж общего вида)
-1л.
2.5. Рабочие чертежи деталей
-1л.
2.6 Подготовка автомобиля к полёту (Карта технологическая)
1л.
3. Задание по экономической части:
Определение трудоемкости и
продолжительности научно-исследовательской
работы;
расчет сметной
себестоимости планируемой к выполнению научно-исследовательской темы;
оценка
эффективности
научных
исследований.
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
___
__________________________________________________________________
____
Выдано
«___»___________20__г.
Консультант
Ю.Н. Дятлов
4.Задание по охране труда, ИЗОС и действиям в ЧС: Эргономические
требования к автомобилю с лётными эксплуатационными свойствами
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
____
Выдано
«___»___________20__г.
Консультант
Н. И. Кужанова
5. Календарный план выполнения проекта
Наименование раздела ПЗ и
графического материала
Введение; п.п. 1.1; 1.2, 1.3;
п.п. 2.1; 2.2, 2.3;
Срок выполнения,
объем, %
18.06.2020г.
50%
п.п. 1.4, 1.5, заключение;
п. п. 2.4, 2.5, 2.6;
6. Срок представления в ГЭК
25.06.2020г.
100 %
25.06.2020г.
Руководитель проектирования
профессор, докт. техн наук
Задание принял к исполнению
студент группы 0034-05
«___»_________ 20__г.
__________
А.А. Енаев
_______ И.А. Булатов
0
8
<
5
=
>
2
0
=
8
5
>
;
. ;
8
A
B
>
2
!A
B
@
>
:
8
$
@
>
<
0
B
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
!
?
@
0
2
. !
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
>
4
?
=
2
. !4
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
=
2
. !?
>
4
;
.
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
1
>
7
=
0
G
5
=
8
5
!
@
8
<
5
M
:
7
. G
0
=
8
5
>
:
C
<
5
=
B
0
F
8
O
4 "
"
.
84
%
.00000
>
O
A
=
8
B
5
;
L
=
0
O
7
0
?
8
A
:
0131
1 "
"
.
84
%
.00000!
2
B
>
<
>
1
8
;
L;
5
3
:
>
2
>
9A;
Q
B
=
K
<
81
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.
!
@
0
2
=
5
=
8
5
2
0
@
8
0
=
B
>
2
.
8
A
B
1
1 "
"
.
84
%
.00000!
3
2
B
>
<
>
1
8
;
L;
5
3
:
>
2
>
9A;
Q
B
=
K
<
81
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.
>
<
?
>
=
>
2
>
G
=
0
O
8
:
8
=
5
<
0
B
8
G
5
A
:
8
5
A
E
5
<
K
.
8
A
B2
1 "
"
.
84
%
.00000
2
B
>
<
>
1
8
;
L;
5
3
:
>
2
>
9A;
Q
B
=
K
<
81
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.
"
O
3
>
2
>
-A
:
>
@
>
A
B
=
K
5
A
2
>
9
A
B
2
0
8
B
>
?
;
8
2
=
0
O
M
:
>
=
>
<
8
G
=
>
A
B
L
.
8
A
B
3
1 "
"
.
84
%
.00000
2
B
>
<
>
1
8
;
L;
5
3
:
>
2
>
9A;
Q
B
=
K
<
81
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.
'
5
@
B
5
6
>
1
I
5
3
>
2
8
4
0
.
8
A
B4
1 "
"
.
84
%
.00001
8
A
B
5
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
1 1
"
"
.
84
%
.00000
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
8
B
.
8
A
B
8
A
B
>
2
2
B
>
<
>
1
8
;
L
;
5
3
:
>
2
>
9
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
3
131
A
;
Q
B
=
K
<
8
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
:
>
2
#
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.:
>
=
B
@
.
5
4
>
<
>
A
B
L
@
C
?
?
0
0034-05
#
B
2
.
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A4
0
8
<
5
=
>
2
0
=
8
5
1
"
"
.
84
%
.00002
2 "
"
.
84
%
.00003
3 "
"
.
84
%
.00004
4 "
"
.
84
%
.00005
5 "
"
.
84
%
.00006
6 "
"
.
84
%
.00007
7
8
1 "
"
.
84
%
.00000"
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
>
;
. ;
8
A
B
>
2
!A
B
@
>
:
8
$
@
>
<
0
B
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
>
4
?
=
2
. !4
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
=
2
. !?
>
4
;
.
0
1
>
7
=
0
G
5
=
8
5
!
@
8
<
5
M
:
7
. G
0
=
8
5
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
2
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
3
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
4
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
5
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
6
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
7
>
4
3
>
B
>
2
:
0
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O1
:
?
>
;
Q
B
C
.
"
5
E
=
>
;
>
3
8
G
5
A
:
0
O
:
0
@
B
0
.
8
A
B6
"
"
.
84
%
.00000
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A4
8
A
B
4
Реферат
Выпускная квалификационная работа на тему «Автомобиль легковой с
лётными эксплуатационными свойствами»
Введение.
Дано
обоснование
актуальности
создания
данного
универсального транспортного средства.
Общая
часть.
Приведены
существующие
образцы
летающих
автомобилей, произведен анализ их конструкций и выбрана оптимальная
конструктивная схема.
Технологическая часть. Произведен расчет внешней скоростной
характеристики двигателя, определена полная масса модернизируемого
автомобиля, определены параметры тягово-скоростных свойств и топливной
экономичности.
Конструкторская
максимальной
тяги,
часть.
Произведен
мощности
подъемного
расчет
необходимой
устройства,
и
подобраны
электродвигатели, воздушные винты, регуляторы оборотов, полётный
контроллер. Произведен расчет системы питания, входе которой выявили
количество аккумуляторных батарей, суммарную мощность, емкость, время
работы; определены скорости подъема. Описан процесс управления полётом.
Подобраны материалы и произведен расчет на прочность несущего каркаса.
Охрана труда, ИЗОС и действия в ЧС. Были составлены требования к
эргономике летающего автомобиля.
Экономическая часть. Определена трудоемкость исследовательской
работы, её полная сметная стоимость и научно-технический эффект.
Выпускная квалификационная работа изложена на 131 странице
машинописного текста и 6 листах графической части.
Содержание
Введение………………………………………………………………………...…9
1. Общая часть……………………………………………………………….12
1.1.
Анализ конструктивных схем……………………………………..12
1.1.1. Материалы патентного поиска…………………………………12
1.1.2. Материалы литературного поиска……………………………..17
1.1.3. Выбор конструктивной схемы для легкового автомобиля с
лётными эксплуатационными свойствами……………………27
1.2.
Компоновочная и кинематическая схемы легкового автомобиля с
лётными эксплуатационными свойствами………………………..28
2. Технологическая часть…………………………………………………....32
2.1.
Определение полной массы легкового автомобиля с лётными
эксплуатационными свойствами………………………………….32
2.2.
Определение коэффициента полезного действия трансмиссии...34
2.3.
Определение внешней скоростной характеристики двигателя…34
2.4.
Определение тягово- скоростных свойств легкового автомобиля с
лётными эксплуатационными свойствами……………………….36
2.4.1. Оценочные параметры тягово-скоростных свойств………….36
2.4.2. Алгоритм определения оценочных параметров……………...37
2.4.3. Определение тягово-скоростной характеристики……………38
2.4.4. Определение максимальной скорости движения
автомобиля……………………………………………………...41
2.4.5. Определение динамической характеристики………………....41
2.4.6. Определение диаграммы ускорений…………………………..42
2.4.7. Определение пути и времени разгона…………………………44
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Булатов И.А.
Пров.
Енаев А.А.
Н. Контр.
Утв.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
Лит.
Автомобиль легковой с лётными
эксплуатационными свойствами
Пояснительная записка
Лист
Листов
6
131
ПсковГУ
Группа 0034-05
2.4.8. Анализ результатов расчета оценочных параметров тяговоскоростных свойств…………………………………………….47
2.5.
Топливная экономичность автомобиля…………………………..48
2.5.1. Оценочные
параметры……………………………………………………….48
2.5.2. Алгоритм определения топливно-экономической
характеристики установившегося движения…………………48
2.5.3. Расчет топливно-экономической характеристики
установившегося движения……………………………………49
2.5.4. Анализ результатов расчета топливно-экономической
характеристики………………………………………………….53
3. Конструкторская часть…………………………………………………...54
3.1.
Назначение подъемного устройства и предъявляемые
требования………………………………………………………….54
3.2.
Определение подъемной силы винта. Определение диаметра,
частоты вращения и мощности винта…………………………….56
3.3.
Выбор электродвигателя для привода винта……………………..59
3.4.
Выбор регулятора скоростей электродвигателя…………………61
3.5.
Расчет системы питания электродвигателей……………………..63
3.6.
Расчет максимальной тяги и потребляемой мощности
подъемного устройства…………………………………...……….66
3.7.
Выбор полётного контроллера……………………..……………..67
3.8.
Система управления полётом……………………………………..69
3.9.
Несущий каркас………………………………………………….…71
3.9.1. Предлагаемая конструкция несущей рамы…………………...71
3.9.2. Выбор материала несущего каркаса……………………..……72
3.9.3. Расчет на прочность, определение веса и конструктивных
размеров несущего каркаса………………………………….…75
3.10. Стопорящее устройство…………………………………………...90
3.11. Определение скорости вертикального полёта…………………...91
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
7
4. Охрана труда, ИЗОС и действия в ЧС…………………………………...93
4.1.
Виды негативного воздействия автомобильного и воздушного
транспорта………………………………………………………….93
4.2.
Эргономические требования к автомобилю с лётными
эксплуатационными свойствами………………………………….95
5. Экономическая часть……………………………………………………106
5.1.
Определение трудоемкости и продолжительности научноисследовательской работы……………………………………….106
5.2.
Расчет сметной себестоимости, планируемой к выполнению
научно-исследовательской темы………………………………...107
5.3.
Оценка эффективности научных исследований………………..114
Заключение………………………………………………………………117
Список использованных источников…………………………………..119
Приложение А………………………………………………………...….125
Приложение Б………………………………………………………..…..126
Приложение В………………………………………………………..…..127
Приложение Г………………………………………………………..…..128
Приложение Д………………………………………………………..…..129
Приложение Е………………………………………………………..…..130
Приложение Ж……………………………………………………..…….131
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
8
Введение
Автомобильный
транспорт
занимает
важное
место
в
единой
транспортной системе страны. Он получил наибольшее распространение
среди других видов транспорта и занимает ведущее положение в перевозках
пассажиров и грузов. Транспорт удовлетворяет одну из важнейших
потребностей человека – потребность в перемещении.
Согласно
данным
аналитического
агентства
«АВТОСТАТ»,
по
состоянию на 1 января 2019 года парк автомобильной техники на территории
Российской Федерации составил 51,8 млн единиц. 84% от этого количества
приходится на легковые автомобили, что соответствует 43,5 млн экземпляров.
[23] Эти автомобили находятся в собственности граждан и предназначены для
личного пользования. Большая доля личного автомобильного транспорта
обусловлена тем, что автомобиль во многом упрощает жизнь человека. Без
автомобиля человек не будет успевать за тем ритмом, в котором развивается
современная жизнь. Особенно необходим автомобиль в крупном и
густонаселённом городе. Благодаря личному транспорту, человек может
планировать свою жизнь в соответствии с динамичным скоростным ритмом
больших городов. Ведь, передвигаясь на общественном транспорте, человек
рискует потратить несколько часов, чтобы добраться туда, куда ему нужно.
Еще более актуальным автомобиль становится в неблагоприятных погодных
условиях. Поэтому жители больших городов так ценят наличие личного
автомобиля. Ведь он помогает им сэкономить немало личного времени.
Но, порою, использование личного автомобиля выходит за пределы
населенного пункта, а плотность, протяженность сети автомобильных дорог,
наличие качественного автодорожного полотна меняется от одного региона к
другому.
Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, по
состоянию на конец 2018 года, наибольшую плотность автомобильных дорог
общего пользования с твердым покрытием имеют Центральный федеральный
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
9
округ и Северо - Кавказский федеральный округ (364 и 406 км дорог на 1000
км2 территории). Далее плотность сети автомобильных дорог уменьшается по
мере движения на север и восток, и составляет для Северо-Западного ФО 62
км на 1000 км2, Уральского ФО 43 км на 1000 км2, Сибирского ФО 37 км на
1000 км2, Дальневосточного ФО 12 км на 1000 км2. [4]
Минимальную протяженность автомобильных дорог имеют Южный ФО
141,4 тыс. км, Дальневосточный ФО 125,7 тыс. км, Уральский ФО 103,9 тыс.
км, Северо – Кавказский ФО 88 тыс. км. [4]
Вследствие этого возникают трудности, связанные с передвижением
между населёнными пунктами, не имеющими развитой дорожной сети и
выхода к
федеральным
трассам.
Перемещение
между отдаленными
населенными пунктами займет немало времени и физических сил. Отсутствие
на долгом протяжении пути автозаправочных станций, станций технического
обслуживания, мест стоянки и отдыха может поставить в нелегкое положение
водителя.
В таких условиях создание автомобиля с лётными эксплуатационными
свойствами является актуальной задачей. Сочетая в себе все качества
наземного легкового автомобиля и летательного аппарата, автомобиль с
летными
эксплуатационными
свойствами
будет
способным
решить
возникающие проблемы, связанные с передвижением человека.
Обыкновенный автомобиль во время движения является загрязнителем
окружающей среды, выделяя в атмосферу токсичные продукты сгорания
топливовоздушной смеси. Преодолевая большие расстояния по воздуху без
использования двигателя внутреннего сгорания, летающий автомобиль внесет
большой вклад в сохранение и улучшение экологической обстановки в стране.
Автомобиль с лётными эксплуатационными свойствами будет способен
осуществить
перемещение
в
населенном
пункте
по
имеющимся
автомобильным дорогам, не препятствуя транспортному потоку. При
необходимости перемещения из городской среды в труднодоступный
населенный пункт или место автомобиль, выехав за пределы населенного
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
10
пункта, приводится в лётное состояние. Отсутствие дополнительного
навесного оборудования для осуществления полёта сделает этот процесс
максимально коротким. Благодаря возможности вертикального взлета и
посадки автолёту не нужно никакой специальной инфраструктуры в виде
аэродромов, необходимо лишь относительно ровное и пустое пространство
площадью не менее 40 м2.
Данный автомобиль с эксплуатационными свойствами, возможно, будет
особенно актуальным для выполнения социально важных задач, например, для
оказания скорой медицинской помощи людям, живущим в удаленных и
труднодоступных местах, или для транспортировки и передачи почтовых
отправлений.
Современный ритм жизни делает автомобиль просто незаменимым
средством передвижения. Но, учитывая реалии, обыкновенный легковой
автомобиль не справиться с транспортировкой человека в труднодоступные
места за короткое время. Таким образом, данный универсальный автомобиль,
сочетая в себе качества наземного и воздушного транспорта, будет обладать
уникальной мобильностью и большими вариантами сфер применения.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
11
1. Общая часть
1.1.
Анализ конструктивных схем
Для определения с тем, каким будет разрабатываемый летающий
автомобиль необходимо проанализировать существующие в действительности
или на бумаге образцы подобной техники, выявить их достоинства и
недостатки, и на этой основе создать оптимальную конструктивную схему.
1.1.1. Материалы патентного поиска
1. Патент РФ №128 556 «Автолет», автор Горобцов В.М. (рис. 1.1).
Изобретение относится к области транспортных средств с сухопутным и
воздушным режимами движения. Автолет имеет полетный комплекс в составе
подвижной
подъемно-несущей
плоскости
с
встроенными
в
нее
газогенераторами , турбовентиляторами с изменяемым вектором тяги,
балансировочной платформы, связанной с подъемно-несущей плоскостью
через осевой поворотный механизм, и продольных направляющих с
продольными пазами, расположенных на несущей платформе поверх корпуса
транспортного средства, с возможностью продольного перемещения в них
балансировочной платформы и совмещения подъемно-несущей плоскости с
центром тяжести транспортного средства. Транспортное средство также
содержит
трубопроводы
газогенераторного
газового
привода
турбовентиляторов, объединенные в единую газопроводящую магистраль,
газоструйные рули и систему управления полетным комплексом и
газоструйными рулями. Движение в сухопутном режиме обеспечивают
независимыми
энергосиловыми
и
управляющими
механизмами
автомобильного типа. [8]
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
12
1 – корпус; 2 – центральная поворотная платформа; 3 – выдвигающиеся части
поворотной платформы; 4 – штанги; 5 – кольцеобразный паз балансирующийся
платформы; 6 – продольные пазы; 7 – несущая платформа; 8 – газогенератор; 9 –
турбовентилятор; 10 – газоструйный руль; 11, 12 – телескопические стыковочные узлы; 13
– трубчатая ось; 14 – цапфа; 15 – гидропривод; 16 – продольное сопло; 17 – поперечное
сопло; 18 – подвижная газовая заслонка
Рисунок 1.1 – Автолёт в режиме полета (слева), в режиме сухопутного
движения (справа)
Достоинства: возможность вертикального взлета, небольшие габариты,
универсальность.
Недостатки: сложность конструкции и изготовления.
Патент РФ №128556 «Летающий автомобиль», авторы Енаев А.А.,
Кравчук Е.В., Лещенко Н.В. (Рис. 1.2, 1.3). Полезная модель относится к
транспортным средствам способным передвигаться по земле и по воздуху.
Технический результат - автономное переоборудование без специальных
приспособлений автомобиля в самолет и обратно, отсутствие потребности в
специальном месте хранения для летного комплекта. Технический результат
достигается тем, что летающий автомобиль состоящий из автомобильной
части, содержащей корпус, двигатель внутреннего сгорания, ходовую часть,
руль направления и ручку для управления рулями высоты, и летного
комплекта, содержащий крылья с элеронами и хвостовое оперение, на
автомобиль устанавливается двигатель мощностью 176 кВт от которого при
помощи ременной передачи приводятся в движение колеса и винт,
трансмиссия выполнена таким образом, что колеса и винты могут работать
вместе или по раздельности, на автомобиле применено верхнее расположение
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
13
основного крыла и нижнее расположение дополнительного крыла, а также
ременный привод двух двухлопастных винтов, которые также находятся в
верхней части автомобиля, при движении по земле крылья и винты имеют
возможность складываться, а тяговое усилие двигателя передаваться на задние
колеса. Каждая плоскость крыла состоит из трех складывающихся секций,
имеющих возможность прятаться в специальные ниши по бокам автомобиля и
выполнять роль наружных кузовных панелей, дополнительное крыло также
имеет возможность прятаться в подкапотное пространство. [11]
1 – подкапотное пространство; 2 – дополнительное крыло; 3 – основные опоры; 4 –
обтекатель; 5 – дополнительная опора; 6 – двойной киль; 7 – руль направления; 8 –
триммер; 9 – стационарные колесные арки; 10 – съемные колесные арки; 16 – складное
крыло; 17 - ременной привод; 18 – винты
Рисунок 1.2 - Летающий автомобиль в режиме полета
1 – подкапотное пространство; 3 – основные опоры; 4 – обтекатель; 5 –
дополнительная опора; 6 – двойной киль; 7 – руль направления; 8, 14 – триммер; 9 –
стационарные колесные арки; 12 – стабилизатор; 13 – руль высоты; 18 – винты
Рисунок 1.3 - Летающий автомобиль в режиме езды
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
14
Достоинства: простота и надежность конструкции, осуществление
полёта и езды по дороге от одного двигателя.
Недостатки: невозможность вертикального взлета, необходимость
затрачивать время на приведение в лётное состояние.
Патент
РФ
№2484980
Мухаметшин И.Х. (Рис. 1.4).
«Автолет»,
авторы
Мухаметшин
Х.Н.,
Изобретение представляет собой легковой
автомобиль, пригодный для использования в качестве летательного аппарата
с вертикальным взлетом и посадкой для полетов на малых высотах. Автолет
содержит обтекаемый корпус автомобильной формы, рулевую систему,
гиростабилизатор, приводное шасси, силовую установку, хвостовое оперение,
жалюзийные створки и подъемно-тяговое устройство. Подъемно-тяговое
устройство расположено в верхней части корпуса и выполнено в виде
нескольких продольно расположенных винтов, плоскости вращения которых
пересекаются. Винты связаны с общим приводом, обеспечивающим попарно
синхронное вращение винтов в противоположных направлениях. Винты
заключены в оболочку, размещенную на корпусе автолета. [14]
1 – корпус; 2 – шасси; 3 – ременная передача; 4, 6 – муфта сцепления; 5 – силовая
установка; 7 - ручка управления задними жалюзийными створками; 8 - ручка управления
передними жалюзийными створками; 9 - рычаг включения сцепления; 10 - ручка газа; 11 переключатель КПП; 12 – рулевое управление; 13 – датчик; 14 - элепсообразная оболочка;
15 - передние жалюзийные створки; 16 - нижний винт; 17 - верхний винт; 18 – редуктор;
19 – вал; 20 – ременная передача; 21 – рулевая машинка; 22 – хвостовое оперение; 23 –
задняя жалюзийная створка
Рисунок 1.4 – Автолет
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
15
Достоинства:
возможность
вертикального
полёта,
отсутствие
затрачиваемого времени на приведение в лётное состояние, привод на винты
и колеса от одного двигателя.
Недостатки: сложность конструкции и в управлении.
Патент РФ №147630 «Автомобиль с летными эксплуатационными
свойствами», авторы Енаев А.А., Белокрылов В.С. (Рис. 1.5). Полезная модель
относится к транспортным средствам способным передвигаться по земле и по
воздуху. Преимущество данной полезной модели - отсутствие крыльев,
благодаря чему не требуется выполнение работ, а, следовательно, затрат
времени на приведение автомобиля в летное состояние; возможность
вертикального взлета и посадки. Преимущество достигается тем, что
автомобиль с летными эксплуатационными свойствами, обладает несущим
кузовом, двигателем внутреннего сгорания, ходовой частью, четырьмя
воздушными винтами, расположенными в нижней части автомобиля в
горизонтальной плоскости. Воздушные винты приводятся во вращение
посредством электродвигателей, которые имеют возможность вращаться в
разных направлениях и с разными угловыми скоростями. Установка четырех
воздушных винтов в нижней части автомобиля в; горизонтальной плоскости
позволяет от казаться от установки крыльев и позволяет осуществлять
вертикальный взлет автомобиля.
Автомобиль с летными эксплуатационными свойствами оснащен
гибридной установкой, которая позволяет вырабатывать электрическую
энергию для электродвигателей воздушных винтов как во время движения по
дорогам, так и во время полета автомобиля. Движение автомобиля по земле
осуществляется с помощью двигателя внутреннего сгорания, трансмиссии и
ходовой части. [10]
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
16
1 – несущий кузов; 2 – передние воздушные винты; 3 – задние воздушные винты; 4
– двигатель внутреннего сгорания; 5 – сцепление; 6 - коробка переключения передач; 7 ведущее управляемое рекуперационное колесо; 8 – ведомое рекуперационное колесо; 9 генератор электрического тока; 10 - аккумуляторные батареи
Рисунок 1.5 - Автомобиль с летными эксплуатационными свойствами
Достоинства:
возможность
вертикального
полёта,
отсутствие
затрачиваемого времени на приведение в лётное состояние, гибридная схема,
легкое управление.
Недостатки: сложность конструкции.
1.1.2. Материалы литературного поиска
Конвэркар. Автомобильная часть аппарата представляла собой более
или менее обычный двухместный автомобиль с двигателем водяного
охлаждения мощностью 26 л.с. (19,1 кВт) (рис. 1.6). Цельнометаллический
летный комплект представлял собой практически целый самолет, который
останавливался на крышу автомобиля и крепился через три ведущих узла, а
также блок подсоединения агрегатов системы управления. Силовая установка
летного комплекта включала самолётный двигатель «О-435» мощностью 180
л.с. (132 кВт) фирмы «Лайкоминг».
Одним из принципиальных новшеств этого транспортного средства
являлось то, что наземная и лётная части предоставлялись отдельно. Лётный
комплект предполагалось представлять владельцам таких автомобилей на
арендных условиях – вы приезжаете в аэропорт на автомобиле, берете в аренду
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
17
летный комплект, а по достижении пункта назначения оставляете комплект в
аэропорту. [5]
Достоинства: дальность полёта, годится для комфортной езды по
дорогам.
Недостатки: сложность конструкции, необходимость в взлетной полосе,
арендодателях лётного комплекта, наличие затрачиваемого времени на
приведение в лётное состояние.
Рисунок 1.6. – Конвэркар (1947)
Плейнмобиль. О созданном в 1947 г. «Плейнмобиле» (рис. 1.7) известно
немного. Каркас фюзеляжа сварен из стальных труб и обтянут тканевой
обшивкой. Двигатель А-40 фирмы «Континенталь» устанавливался в носовой
части аппарата. Двигатель посредством вала приводил в движение (по земле)
хвостовое колесо. Проблема размещения крыльев при движении по дороге
была решена путем складывания крыла. [5]
Рисунок 1.7 – Плейнмобиль
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
18
Достоинства: дальность полёта, привод на винт и колёса от одного
двигателя.
Недостатки: сложность конструкции, необходимость в взлетной полосе,
наличие затрачиваемого времени на приведение в лётное состояние,
некомфортное перемещение по дорогам.
«Аэрокар» М. Тейлора. При его создании изобретатель использовал
практически обычный автомобиль, который при движении по дороге вес за
собой крылья, хвостовую часть и оперение на прицепе (рис. 1.8 (слева)). На
аппарате использовался самолетный двигатель «О-290» мощностью 125 л.с.
(92,0 кВт) фирмы «Лайкоминг». Воздушный винт располагался позади Y –
образного оперения; винт соединялся с двигателем посредством длинного вала
(рис. 1.8 (справа)).
Основные данные: размах крыла 10,37 м; площадь крыла 17,67 м2;
взлетная масса 952,5 кг; максимальная скорость движения по земле 107 км/ч;
крейсерская скорость полета 161 км/ч; посадочная скорость 80,5 км/ч. [5]
Рисунок 1.8 – Аэрокар М. Тейлора с самолетным комплектом (слева),
аэрокар М. Тейлора в полёте (справа)
Достоинства: дальность полёта, привод на винт и колёса от одного
двигателя, возможность перемещать летный комплект по необходимости.
Недостатки: сложность конструкции, необходимость в взлетной полосе,
наличие затрачиваемого времени на приведение в лётное состояние.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
19
Автомобиль автожир PAL-V One (рис. 1.9). На земле он представляет
собой обтекаемый двухместный трицикл. Когда он приезжает на аэродром,
за 10 минут раскладываются ротор и толкающий пропеллер, и машина
превращается в автожир. Благодаря автожирной компоновке для взлёта ему
нужна очень короткая полоса и небольшая скорость; даже если двигатель
отказывает в полёте, машина садится на авторотации.
Двигатель: 2 шт. фирмы Rotax;
Мощность двигателя: 99 л.с. для езды в режиме автомобиля и 197 л.с.
для полётов;
Максимальная скорость на дороге: 160 км/ч;
Максимальная скорость в воздухе: 185 км/ч;
Разгон с 0 до 100 км/ч за 9,0 с;
Время подготовки автомобиля к полёту: 5–10 минут
Площадка для взлета: протяжённость до 200 м и ширина 20 м;
Дистанция взлета: 165 м;
Посадочный путь: 30 м;
Дальность полёта составляет: 350 - 500 км;
Максимальная высота полёта: 3500 м;
Масса пустого транспортного средства: 680 кг;
Максимальная взлетная масса: 910 кг;
Количество мест: 2;
Размеры (Длина/Ширина/Высота) 4.0 x 1.6 x 1.6 м;
Расход топлива на земле: 8 л / 100 км;
Расход топлива в воздухе: 36 л/ч;
Запас хода на земле: 1200 км;
Минимальная скорость для полета: 50 км/ч;
Стоимость: около 10 млн. рублей
Для превращения автомобиля в аэромобиль необходимо остановиться
и
заглушить
двигатель.
Позади
автомобиля
выдвигается
хвост
со
стабилизаторами, а над крышей раскладываются лопасти несущего винта.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
20
Превращение происходит в полуавтоматическом режиме. При следующем
запуске двигателя тяга будет подаваться уже на разгонный винт. Для
управления аэрокаром необходимо иметь летную лицензию и водительские
права. [16], [24]
Рисунок 1.9 - PAL-V One
Достоинства: автожирная компоновка позволяет не использовать
двигатель для вращения несущего винта, простота управления.
Недостатки: сложность конструкции, необходимость в взлетной полосе,
наличие затрачиваемого времени на приведение в лётное состояние.
Terrafugia Transition (рис. 1.10) представляет собой гибридную смесь
автомобиля и компактного самолета со складными крыльями, работающего на
двигателя внутреннего сгорания и несущего винта.
Размах крыла: 8.08 м;
Длина самолета: 6.02 м;
Высота самолета: 1.98 м;
Масса пустого самолета: 440 кг;
Масса максимальная взлетная: 650 кг;
Двигатель: 1 ПД Rotax 912ULS;
Мощность двигателя взлетная: 59,6 кВт (80 л.с.) при 5800 об/мин;
Мощность двигателя крейсерская: 58 кВт (77,8 л.с.) при 5500 об/мин ;
Максимальная скорость полёта: 185 км/ч;
Крейсерская скорость: 172 км/ч;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
21
Практическая дальность: 787 км;
Практическая высота полёта: 3000 м;
Экипаж: 2 чел.
Длина взлетной площадки: 518 м;
Расход топлива в воздухе: 22 л/ч;
Чтобы пассажиры чувствовали себя в безопасности, производитель
оснастил транспортное средство парашютом. Для передвижения на Transition
владельцу придётся получить лицензию Pilot Sport. Транспортное средство
может безопасно планировать при поломке мотора и адекватно оценивать
обстановку с помощью приборов. [16], [25], [26]
Рисунок 1.10 - Terrafugia Transition
Достоинства: надежность конструкции, самолётное управление.
Недостатки: необходимость использования аэродрома для взлета и
посадки, наличие подготовительных работ по приведению автомобиля в
лётное состояние, увеличенные в длину габариты автомобиля.
AT Black Knight Transformer. Аппарат (рис. 1.11) является гибридом
внедорожника, мультикоптера и вертолета Blackhawk. Он предназначен для
проведения беспилотных боевых операций. Аппарат имеет простую
модульную конструкцию, а компьютеризированная система управления
максимально
облегчает
процесс
управления
аппаратом,
допуская
использования режима ручного управления.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
22
Здесь каждый ротор приводится в действие своим собственным
турбодизельным
двигателем
внутреннего
сгорания.
Многороторная
конструкция обеспечит этому аппарату стабильность полета в воздухе без
необходимости
использования
хвостовых
роторов
или
других
стабилизирующих элементов. Система управления, окутанная множеством
быстродействующих
обратных
связей,
осуществляет
автоматическое
управление положением аппарата и направлением его полета, делая ручное
управление его полета несложным процессом.
Передвигаясь по воздуху, это транспортное средство Blackhawk, сможет
поднять пять человек или 450 килограмм груза и преодолеть расстояние в 463
километра, двигаясь со скоростью 240 километров в час. По земле AT Black
Knight Transformer будет способен перевозить восемь пассажиров или 730
килограмм груза, двигаясь со скоростью до 110 километров в час [27].
Рисунок 1.11 - AT Black Knight Transformer
Достоинства:
надежность
конструкции,
наличие
возможности
вертикального полета, стабильность полёта.
Недостатки: сложная и металлоемкая конструкция, высокий расход
топлива, большие габариты.
Parajet Skycar. Проект представляет собой автомобиль-багги (рис.
1.12), оснащенный легким крылом, разворачивается которое при разгоне.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
23
Площадь крыла равняется 38 кв.м., а максимальная высота полета гибрида
4500 м.
Необычный летательный аппарат оснащен мотором Yamaha R1
мощностью 140 л.с. С помощью этого двигателя приводится в движение
пропеллер, который и разгоняет авто, на суше до 225 км/ч, а в воздухе до 160
км/ч. Максимальное расстояние, которое способен преодолеть параплан,
составляет 320 км. до «сотни» машина разгоняется за 4,2 сек, а стоить будет
новинка 80 тыс. долларов.
Для взлета автомобилю-параплану достаточно дистанции в 15 метров.
[28]
Рисунок 1.12 - Parajet Skycar
Достоинства:
надежность
и
простота
конструкции,
привычное
автомобильное управление.
Недостатки: необходимость взлётной полосы.
La Moto Volante (Lazareth LMV 496). Это летающий мотоциклтрансформер (рис. 1.13). Он оборудуется электрическим двигателем, который
обеспечивает на дороге поездку в 100 км. Необходимую для взлета мощность
обеспечивают турбины. Общая мощность составляет около 1300 лошадиных
сил для 2800 Н тяги. Переход из режима маршрута в режим полета
осуществляется простым переключателем на приборной панели. Приборная
панель выдает информацию о полете непосредственно пилоту. (Скорость,
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
24
высота, положение, обороты турбин) Кузов был выполнен из композитного
материала [29].
Рисунок 1.13 - LMV 496
Достоинства: наличие возможности вертикального полета, стабильность
полёта, простота управления, высокие скорости перемещения.
Недостатки: сложность и дороговизна конструкции, высокий расход
топлива, небольшое время полёта.
Carplane. Созданный опытный образец летающего автомобиля (рис.
1.14) пока еще не может летать, пока он в состоянии передвигаться по дорогам
как обычный автомобиль. Но все проведенные расчеты указывают на то, что
автомобиль сможет взлететь и перемещаться по воздуху без каких-либо
особых затруднений.
Рисунок 1.14 - Carplane
Как и летающие автомобили других проектов, автомобиль Carplane
оснащен выдвигающимися раскладными крыльями и секциями хвостового
оперения. Крылья складываются в промежуток между двумя фюзеляжами.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
25
Такой подход позволяет избежать использования дополнительных подвижных
узлов и сочленений, что делает крылья автомобиля более прочными и
позволяет, в дополнение к этому, не сильно увеличивать его габаритные
размеры. В опытном образце крылья пока убираются и разворачиваются
вручную.
Двойной вес фюзеляжа составляет 498 килограмм, стоит на четырех 15дюймовых колесах. Колеса во время взлета помогают разгону автомобиля,
благодаря чему для взлета требуется полоса, длиной всего в 85 метров.
Автомобиль
приводится
в
движение
151-сильным
двигателем
внутреннего сгорания PC850, возможностей которого достаточно для подъема
на высоту 4.5 тысяч метров на скорости около 200 километров в час. Дальность
полёта составит 833 километра. Передвигаясь по дороге, автомобиль может
развить скорость в 176 километров в час, а все его экологические
характеристики удовлетворяют требованиям стандарта EURO-5. [30]
Достоинства: небольшие габариты при езде по дорогам
Недостатки: необходимость использования аэродрома для взлета и
посадки, наличие подготовительных работ по приведению автомобиля в
лётное состояние.
TERRAFUGIA T-FX. Terrafugia TF-X (рис. 1.15) будет оснащена
гибридной силовой установкой. При движении по земле, а также во время
взлёта необходимую тягу обеспечат электрические моторы с питанием от
аккумуляторов. Во время полёта в дело вступит двигатель внутреннего
сгорания мощностью 300 лошадиных сил, приводящий во вращение
толкающий винт в кольцевом обтекателе, установленный в задней части
машины. ДВС также может использоваться для генерации энергии для
подзарядки батарей.
Крыло TF-X не прячется, как в предыдущих моделях, а находится в
верхней части кузова автомобиля и приводится в действие электроприводом.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
26
Характеристики при движении на земле пока неизвестны. А по воздуху TF-X
гарантирует беспосадочный перелет дальностью не менее 800 км на скоростях
до 320 км/ч. Для безопасности TF-X будет беспрерывно контролировать
водителя и в случае чего вмешиваться в управление. Он сможет
самостоятельно взлетать и садиться. [31].
Рисунок 1.15 - TERRAFUGIA T-FX
Достоинства: возможность вертикального полёта, высокие скорости
перемещения, наличие гибридной установки, отсутствие работ по приведению
автомобиля в лётное состояние, небольшие габариты при езде по дорогам.
Недостатки: сложность конструкции.
1.1.3. Выбор конструктивной схемы для легкового автомобиля с
лётными эксплуатационными свойствами
Анализируя существующие образцы и идеи летающих автомобилей, их
преимущества и недостатки составим для формулирования технической
задачи
критерии,
которым
должен
соответствовать
проектируемый
автомобиль.
Проектируемый автомобиль с лётными эксплуатационными свойствами
должен:
Быть спроектирован на базе существующего автомобиля;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
27
Иметь возможность вертикального взлёта и посадки;
Иметь прочную, надежную и легкую конструкцию, осуществляющую
полёт;
Иметь простое управление;
Соответствовать габаритным требованиям для передвижения по
дорогам общего пользования;
Приводится в лётное состояние без дополнительных вмешательств и
временных затрат.
Техническая
задача
–
создание
автомобиля
с
лётными
эксплуатационными свойствами способного осуществлять вертикальный
взлет и посадку на базе существующего легкового автомобиля, который не
требовал бы подготовительных работ для приведения автомобиля в лётное
состояние.
1.2.
Компоновочная и кинематическая схемы легкового
автомобиля с лётными эксплуатационными свойствами
Техническая задача решается проектированием автомобиля с лётными
эксплуатационными свойствами на базе легкового автомобиля ВАЗ 1111
«Ока». Благодаря этому отсутствует вопрос о необходимости проектирования
двигателя, трансмиссии, подвески, мостов, тормозной системы, рулевого
управления и их компоновки.
Проектирование автомобиля с лётными эксплуатационными свойствами
будет осуществляться по принципу компоновки соосного мультикоптера, т.е.
с использованием воздушных винтов, расположенных горизонтально по
периметру кузова автомобиля в два ряда. Воздушные винты, в свою очередь,
приводятся в движение электродвигателями. Регулируя частоту вращения
электродвигателей аэромобиль будет изменять траекторию движения.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
28
Количество единиц винтомоторной группы 16. Питание электродвигателей
осуществляется от блока аккумуляторных батарей. Компоновочная и
кинематическая схемы представлены на рисунках 1.16 и 1.17.
1-двигатель внутреннего сгорания; 2-сцепление; 3-коробка передач; 4-главная
передача; 5 - дифференциал; 6-ведущие управляемые колёса; 7-ведомые колёса; 8шарниры равных угловых скоростей; 9 - аккумуляторная батарея; 10 – воздушный винт;
11 - электродвигатель
Рисунок 1.16 - Компоновочная схема автолёта
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
29
1-двигатель внутреннего сгорания; 2-сцепление; 3-коробка передач; 4-главная
передача; 5- дифференциал; 6-ведущие управляемые колёса; 7-ведомые колёса; 8 шарниры равных угловых скоростей
Рисунок 1.17 - Кинематическая схема автолёта
Из схем можно заметить, что главным агрегатом, без которого
невозможна езда, является двигатель внутреннего сгорания. В нем происходит
процесс преобразования энергии сгорания топливовоздушной смеси в
механическую работу. Полученный крутящий момент через сцепление
передается
на
четырехступенчатую
двухвальную
полностью
синхронизированную коробку передач, которая служит для изменения
тяговых усилий на ведущих колёсах и поддержания устойчивой скорости в
широком диапазоне. Далее крутящий момент повышается с помощью
одинарной
цилиндрической
главной
передачи,
расположенной
непосредственно в корпусе КПП. Затем подводимый крутящий момент
распределяется между приводными валами в коническом симметричном
дифференциале, который позволяет крутится колёсам с разными угловыми
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
30
скоростями. И наконец крутящий момент через шарниры равных угловых
скоростей передается к ведущим управляемым колёсам.
Для осуществления полёта на автомобиль будет смонтировано
подъемное
устройство,
электродвигателей,
состоящее
воздушных
из
рамы
винтов,
–
несущего
регуляторов
каркаса,
скоростей
электродвигателей, аккумуляторных батарей, полётного контроллера, пульта
управления, акселерометра, гироскопа, барометра, электрических проводов.
В качестве источника питания электродвигателей будет установлен блок
литий-полимерных аккумуляторов, который расположится по правую сторону
от водителя и в задней части автомобиля для его уравновешивания.
Каждая винтомоторная единица крепится к несущему каркасу, который,
в свою очередь, с помощью специальных крепежных изделий крепиться к
кузову автомобиля. Винтомоторные единицы располагаются на одинаковой
высоте, сохраняющей центр тяжести автолёта в низкой точке.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
31
2. Технологическая часть
2.1.
Определение полной массы легкового автомобиля с лётными
эксплуатационными свойствами
Автомобиль ВАЗ 1111 «Ока» имеет массу в снаряженном состоянии 635
кг. Для достижения поставленной задачи необходимо как можно больше
снизить массу автомобиля.
Анализ источников [32], [33] показал, что кузов в сборе без обивки и
сидений достигает массы в 172 кг. Предполагается, что металлический кузов
будет заменен кузовом из стеклопластика.
Кузов в сборе предполагает наличие установленного в нем остекления,
которое в целях уменьшения веса будет изготовлено из оргстекла. Габариты
стекол следующие:
- Лобовое стекло: 1260*643*5, мм;
- Заднее стекло: 1074*438*3, мм;
- Боковое дверное, 2шт: 975*560*3, мм;
- Боковое кузовное, 2 шт: 727*430*3, мм;
Зная объем и плотность стекла (ρ = 2500 кг/м3) по формуле (2.1) найдем
его массу:
𝑚
V= ,
𝜌
(2.1)
где m – масса лобового стекла.
𝑚 = 𝜌 ∗ 𝑉 = 2500 ∗ 1,26 ∗ 0,643 ∗ 0,005 = 10,12 кг.
(2.2)
Заднее стекло имеет вес 3,52 кг; Боковые попарно весят 4 и 2,34 кг. В
итоге получаем массу стекол равную 26, 32 кг.
Вычтем массу стекол из массы кузова:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
32
m = 172 – 26,32 = 145,7 кг.
Зная плотность металла (ρ = 7856 кг/м3) по формуле (2.1) вычислим
объем кузова:
V=
145,7
7856
= 0,0185 м3.
Находим массу кузова из стеклопластика (ρ = 2120 кг/м3):
𝑚 = 𝜌 ∗ 𝑉 = 2120 ∗ 0,0185 = 39,2 кг.
Таким же образом находим массу стекол, изготовленных из оргстекла
(ρ= 1190 кг/м3).
Масса лобового стекла:
𝑚 = 𝜌 ∗ 𝑉 = 1190 ∗ 1,26 ∗ 0,643 ∗ 0,005 = 4,8 кг.
Заднее стекло будет весить 1,7 кг; Боковые попарно весят 3,8 и 2,2 кг. В
итоге получаем массу стекол равную 12,5 кг.
Также из снаряженного автомобиля можно убрать:
- Запасное колесо (12,5 кг);
- Заднее кресло (22,5 кг)
- Передние кресла (2*15 кг);
Итого: 635 – 172 +39,2+12,5 – 12,5 – 22,5 – 30 = 449, 7 кг.
Но автомобиль нуждается в дополнительном оборудовании для
осуществления поставленной задачи. Закрепляем следующие оборудование:
- Облегченное кресло водителя (11 кг);
- Электродвигатели (16* 3,8 кг);
- Аккумуляторные батареи (72*2,4 кг);
- Регуляторы скоростей электродвигателей (16*0,5 кг)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
33
- Крепления двигателей (42 кг);
- Учитываем массу среднестатистического человека (75 кг);
Таким образом, получаем окончательную полную массу:
Ma = 449,7+11+60,8+172,3+8+42+75= 818,8 ≈ 820 кг.
2.2.
Определение коэффициента полезного действия трансмиссии
КПД механической трансмиссии равен произведению коэффициентов
полезного действия входящих в трансмиссию механизмов, т.е.
𝜂тр = 𝜂кп ∗ 𝜂карв ∗ 𝜂о,
(2.3)
где 𝜂тр – КПД трансмиссии;
ηкп – КПД коробки передач (принимается ηкп=0,96…0,98);
𝜂карв – КПД карданной передачи (для одного карданного шарнира
принимается 𝜂карв =0,995; в – число шарниров);
𝜂о – КПД главной передачи (𝜂о = 0,93 … 0,97).
𝜂тр = 0,97 ∗ 0,9954 ∗ 0,95 = 0,9
2.3.
Определение внешней скоростной характеристики двигателя
Задаемся минимальной 𝑛𝑚𝑖𝑛 и максимальной 𝑛𝑚𝑎𝑥 частотой вращения
коленчатого вала по выражениям (2.4) и (2.5):
𝑛𝑚𝑖𝑛 = 0,1 … 0,15𝑛𝑁, об/мин,
(2.4)
где nN –частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности
𝑛𝑚𝑖𝑛 = 0,12 ∗ 5000 = 600об/мин;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
34
𝑛𝑚𝑎𝑥 = 1 … 1,15𝑛𝑁, об/мин;
(2.5)
𝑛𝑚𝑎𝑥 = 1,12 ∗ 5000 = 5600об/мин.
Полученный диапазон разбиваем на 8 интервалов:
1) 600-1225, об/мин;
2) 1225-1850, об/мин;
3) 1850-2475, об/мин;
4) 2475-3100, об/мин;
5) 3100-3725, об/мин;
6) 3725-4350, об/мин;
7) 4350-4975, об/мин;
8) 4975-5600, об/мин.
𝑁𝑒𝑖 = 𝑁𝑚𝑎𝑥 ∗ [𝑎 ∗ (
𝑛𝑒
𝑛𝑁
𝑛𝑒 2
𝑛𝑒 3
) + 𝑏 ∗ (𝑛𝑁) − 𝑐 ∗ (𝑛𝑁) ],
(2.6)
где 𝑁𝑒𝑖 – текущее значение мощности двигателя;
𝑁𝑚𝑎𝑥 – номинальная максимальная мощность при частоте вращения
коленчатого вала 5000 мин-1;
ne – текущее значение оборотов двигателя;
a,b,c – коэффициенты (для бензиновых двигателей. a,b,c = 1);
600
600 2
600 3
) + 1 ∗ (5000) − 1 ∗ (5000) ] = 2,7 кВт;
5000
𝑁𝑒1 = 20,7 ∗ [1 ∗ (
𝑀𝑒𝑖 = 9550 ∗
𝑁𝑒
𝑛𝑒
, н ∗ м,
(2.7)
где Mei – текущее значение крутящего момента двигателя;
𝑀𝑒𝑖 = 9550 ∗
2,7
600
= 42,9 н ∗ м;
𝑁𝑒𝑖э = 𝑁𝑒𝑖 ∗ 0,95, кВт,
(2.8)
где Neiэ – эффективная мощность двигателя;
𝑁𝑒𝑖э = 2,7 ∗ 0,95 = 2,6 кВт;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
35
𝑀𝑒𝑖э = 𝑀𝑒𝑖 ∗ 0,95, н ∗ м,
(2.9)
где Meiэ – эффективный крутящий момент двигателя;
𝑀𝑒𝑖э = 42,9 ∗ 0,95 = 40,8, н ∗ м.
Результаты расчетов мощностей и моментов сведем в таблицу 2.1.
Таблица 2.1 – Результаты расчетов
ne, min-
600
1225
1850
2475
3100
3725
4350
4975
5600
42,9
46,7
48,5
49,4
48,9
47,2
43,9
39,7
34,4
2,7
6,0
9,4
12,8
15,9
18,4
20,0
20,7
20,16
40,8
44,4
46,0
46,9
46,5
44,8
41,7
37,7
32,8
2,6
5,7
8,93
12,2
15,1
17,5
19
19,6
19,2
1
Mei,
н*м
Nei,
кВт
Meiэ,
н*м
Neiэ,
кВт
По результатам таблицы строим внешнюю скоростную характеристику
(Приложение А).
2.4.
Определение тягово- скоростных свойств легкового
автомобиля с лётными эксплуатационными свойствами
2.4.1. Оценочные параметры тягово-скоростных свойств
Vamax – максимальная скорость движения автомобиля;
Jamax – максимальное ускорение автомобиля;
Ja = f(Va) – диаграмма ускорения;
Pт = f(Va) – тягово – скоростная характеристика;
Nt = f(Va) – мощностная характеристика;
D = f(Va) – динамическая характеристика;
Dmax – максимальный динамический фактор
tp – время разгона до максимальной скорости;
sp – путь разгона до максимальной скорости;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
36
Скоростная характеристика «Разгон – выбег»;
Скоростная характеристика разгона на высшей передаче
2.4.2. Алгоритм определения оценочных параметров
Уравнение движения автомобиля:
Pт − Pк − Рп − Рв = 0,
(2.10)
где Рт – тяговая сила, Н;
Рк – сила сопротивления качению, Н;
Рв – сила сопротивления воздуху, Н;
Рп – сила сопротивления подъему, Н;
Уравнение силового баланса:
Рт = Рк + Рп + Рв;
(2.11)
Так как автомобиль движется по горизонтальной дороге уравнение
силового баланса примет вид:
Рт = Рк + Рв;
(2.12)
Уравнение мощностного баланса:
Nt = Nк + Nв,
(2.13)
где Nt – тяговая мощность, кВт;
Nк – мощность сопротивления качению, кВт;
Nв – мощность сопротивления воздуху, кВт.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
37
2.4.3. Определение тягово-скоростной характеристики
Тягово-скоростная характеристика – это зависимость тяговой силы от
скорости на различных передачах.
Pт = f(Va);
Рт = (Ме ∗ Икп ∗ И0 ∗ 𝜂тр)/Рд,
(2.14)
где Ме – крутящий момент, н*м;
Икп – передаточное число КПП;
И0 – передаточное число главной передачи;
ηтр – КПД трансмиссии;
Рд – динамический радиус колеса, м;
После подстановки числовых значений в зависимость (2.14) получаем:
Рт =
40,8 ∗ 3,7 ∗ 4,54 ∗ 0,9
= 2284,5 Н;
0,27
Va = 0,377 ∗
Рд∗ne
Икп∗И0
,
(2.15)
где Va – скорость автомобиля, км/ч;
ne – частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин;
После подстановки числовых значений в зависимость (2.15) получаем:
𝑉𝑎 = 0,377 ∗
0,27 ∗ 600
= 3,64 км/ч;
3,7 ∗ 4,54
Рк = fк ∗ mag ∗ cosα,
(2.16)
где ma – масса автомобиля, кг;
<α – угол наклона дороги (α=0, cosα =1);
fк – коэффициент сопротивления качению;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
38
При скорости выше 50 км/ч:
fk = fo(1 +
Va2
20000
),
(2.17)
При скорости менее 50 км/ч:
fk = fo,
(2.18)
где fo – коэффициент сопротивления качению определенный при
скорости движения менее 50 км/ч (fo=0,01 для асфальтовой дороги в хорошем
состоянии).
После подстановки числовых значений в зависимость (2.16), (2.17),
(2.18) получаем:
Рк = 0,01 ∗ 820 ∗ 9,81 ∗ 1 = 80,44 Н;
Рв = Кв ∗ Fв
Va2
13
,Н
(2.19)
где Рв – сила сопротивления воздуху, Н;
Кв – коэффициент обтекаемости (принимаем для легкового автомобиля
Кв=0,3 н*с2/м4);
Fв – площадь лобового сопротивления, м2;
Для автомобиля, оборудованным подъемным устройством:
Fв = 0,78 (Ш ∗ Н + Sв), м2
(2.20)
где Ш – ширина автомобиля, м;
Н – высота автомобиля, м;
Sв – лобовая площадь подъемного устройства, м2;
Подставим значения в выражение (2.20):
Fв = 0,78 (1,42 ∗ 1,4 + 0,1) = 1,63 м2;
Подставим числовые значения в выражение (2.19):
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
39
3,642
Рв = 0,3 ∗ 1,63
= 0,5 Н;
13
Результаты расчетов занесем в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Результаты определения тягово-скоростной характеристики
Икп
Определяем
1
ые
ne, min-1
600,00
параметры
1225,0
1850,0
2475,0
3100,0
3725,0
4350,0
4975,0
5600,0
0
0
0
0
0
0
0
0
44,40
46,00
46,90
46,50
44,80
41,70
37,70
32,80
Меэ, н*м
40,80
Рт, н
Va, км/ч
2284,5 2486,1 2575,6
3
0
9
3,64
7,42
11,21
2626,0
9
15,00
2603,6
9
18,78
2508,5
0
22,57
2334,9
2
26,36
2110,9
5
30,15
1836,5
8
33,93
Рк, н
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
Рв, н
0,50
2,07
4,73
8,46
13,27
19,17
26,14
34,19
43,31
Рк+Рв, н
80,94
82,51
85,17
88,90
93,72
99,61
106,58
114,63
123,76
Икп
Меэ, н*м
40,80
44,40
46,00
46,90
46,50
44,80
41,70
37,70
32,80
2
Рт, н
Va, км/ч
1271,9 1384,1 1434,0
3
6
3
6,53
13,33 20,14
1462,0
9
26,94
1449,6
2
33,74
1396,6
3
40,54
1299,9
8
47,34
1175,2
8
54,15
1022,5
3
60,95
Рк, н
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
92,23
95,38
Рв, н
1,60
6,69
15,25
27,29
42,82
61,83
84,32
110,28
139,74
Рк+Р,н
82,05
87,13
95,69
107,74
123,26
142,27
164,76
202,52
235,12
Икп
Меэ, н*м
40,80
44,40
46,00
46,90
46,50
44,80
41,70
37,70
32,80
3
Рт, н
784,15 853,34 884,09
901,39
893,70
861,03
801,45
724,57
630,39
Va, км/ч
10,59
21,63
32,66
43,69
54,73
65,76
76,80
87,83
98,86
Рк, н
80,44
80,44
80,44
80,44
92,49
97,84
104,16
111,47
119,75
Рв, н
4,22
17,59
40,12
71,81
112,66
162,67
221,84
290,16
367,65
Рк+Р, н
84,66
98,03
120,57
152,26
205,15
260,51
326,00
401,63
487,40
Икп
Меэ, н*м
40,80
44,40
46,00
46,90
46,50
44,80
41,70
37,70
32,80
4
Рт, н
555,70 604,73 626,52
638,78
633,33
610,18
567,95
513,47
446,74
Va, км/ч
14,95
30,52
46,09
61,66
77,23
92,80
108,37
123,94
139,51
Рк, н
80,44
80,44
80,44
95,73
104,43
115,08
127,67
142,22
158,72
Рв, н
8,40
35,03
79,90
143,00
224,34
323,92
441,73
577,78
732,07
Рк+Р, н
88,85
115,47 160,34
238,73
328,77
438,99
569,41
720,01
890,79
По данным таблицы 2.2 строится диаграмма силового баланса
(приложение Б).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
40
2.4.4. Определение максимальной скорости движения автомобиля
Максимальная скорость автомобиля определяется по диаграмме
силового баланса (пересечение кривой 4 передачи и кривой препятствующих
движению сил Рк+Рв)
Vamax = 108 км/ч, согласно диаграмме силового баланса.
2.4.5. Определение динамической характеристики
Зависимость динамического фактора от скорости представляет собой
динамическую характеристику D = f(Va).
Динамический фактор – это удельная величина, показывающая сколько
свободной тяговой силы, приходится на единицу тяжести.
D =
Ртсв
mag
=
Рт−Рв
mag
,
(2.21)
где Ртсв – свободная тяговая сила;
Подставляя (2.11) в (2.21) получаем:
D =
Рк + Рп + Рв − Рв
mag ∗ cosα ∗ fk + mag ∗ sinα
=
= cosα ∗ fk + sinα
mag
mag
= Ψ,
где Ψ – суммарный коэффициент сопротивления дороги. Условием
движения по динамическому фактору является:
D ≥ Ψ,
(2.22)
Условием движения по динамическому фактору без буксования
является:
φх ≥ D ≥ Ψ,
(2.23)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
41
где φх – коэффициент сцепления шин с дорогой (для расчетов
принимаем φх = 0,7)
Для расчетов принято Ψ = fк = 0,01
После подстановки числовых значений в зависимость (2.21) получаем:
D =
2284,5 − 0,5
= 0,28;
820 ∗ 9,81
Результаты расчетов приведены в таблице 2.3.
2.4.6. Определение диаграммы ускорений
Диаграмма ускорений представляет собой зависимость ускорения от
скорости: Ja = f(Va).
Ja =
D−ψ
δвр
∗ g , м/с2
(2.24)
где δвр – коэффициент учета вращающихся масс;
𝛿вр = 1 + 0,05(1 + Икп2),
(2.25)
где Икп – передаточное число ступени КПП
Подставляя значения в выражение (5.16) и (5.15) получаем:
δвр = 1 + 0,05(1 + 3,72) = 1,73;
Ja =
D−ψ
0,28 − 0,01
∗g =
∗ 9,81 = 1,55 м/с2;
δвр
1,73
Полученные значения сводим в таблицу 2.3.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
42
Таблица 2.3 – Результаты расчетов
№
Икп
1
Определяем
ый
параметр
Рт, н
Рв, н
D
Ψ
Ja, м/с2
δвр
Икп
2
3,64
7,42
11,21
15,00
2284,
53
0,50
0,28
0,01
1,55
1,73
2486,
10
2,07
0,31
0,01
1,69
1,73
2575,
69
4,73
0,32
0,01
1,75
1,73
2626,
09
8,46
0,33
0,01
1,78
1,73
Va, км/ч
18,78 22,57
2603,
69
13,27
0,32
0,01
1,76
1,73
26,36
30,15
33,93
2508,
50
19,17
0,31
0,01
1,69
1,73
2334,
92
26,14
0,29
0,01
1,57
1,73
2110,
95
34,19
0,26
0,01
1,40
1,73
1836,
58
43,31
0,22
0,01
1,20
1,73
60,95
1022,
53
139,7
4
0,11
0,01
0,76
1,26
Va, км/ч
Рт, н
Рв, н
D
Ψ
Ja, м/с2
δвр
Икп
3
6,53
1271,
93
1,60
13,33
1384,
16
6,69
20,14
1434,
03
15,25
26,94
1462,
09
27,29
33,74
1449,
62
42,82
40,54
1396,
63
61,83
47,34
1299,
98
84,32
0,16
0,01
1,15
1,26
0,17
0,01
1,25
1,26
0,18
0,01
1,29
1,26
0,18
0,01
1,31
1,26
0,17
0,01
1,28
1,26
0,17
0,01
1,21
1,26
0,15
0,01
1,10
1,26
54,15
1175,
28
110,2
8
0,13
0,01
0,94
1,26
65,76
861,0
3
162,6
7
0,09
0,01
0,65
1,13
76,80
801,4
5
221,8
4
0,07
0,01
0,51
1,13
87,83
724,5
7
290,1
6
0,05
0,01
0,35
1,13
98,86
630,3
9
367,6
5
0,03
0,01
0,15
1,13
108,3
7
567,9
5
441,7
3
0,02
0,02
0,00
1,09
123,9
4
513,4
7
577,7
8
-0,01
0,02
-0,23
1,09
139,5
1
446,7
4
732,0
7
-0,04
0,02
-0,50
1,09
Va, км/ч
Рт, н
Рв, н
D
Ψ
Ja, м/с2
δвр
Икп
4
10,59
784,1
5
4,22
21,63
853,3
4
17,59
32,66
884,0
9
40,12
43,69
901,3
9
71,81
0,10
0,01
0,75
1,13
0,10
0,01
0,81
1,13
0,10
0,01
0,82
1,13
0,10
0,01
0,81
1,13
54,73
893,7
0
112,6
6
0,10
0,01
0,74
1,13
Va, км/ч
Рт, н
Рв, н
D
Ψ
Ja, м/с2
δвр
14,95
30,52
46,09
61,66
77,23
92,80
555,7
0
8,40
604,7
3
35,03
626,5
2
79,90
0,07
0,01
0,52
1,09
0,07
0,01
0,55
1,09
0,07
0,01
0,52
1,09
638,7
8
143,0
0
0,06
0,01
0,45
1,09
633,3
3
224,3
4
0,05
0,01
0,34
1,09
610,1
8
323,9
2
0,04
0,01
0,19
1,09
По результатам расчетов строим динамическую характеристику
(приложение В) и диаграмму ускорений (приложение Г).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
43
2.4.7. Определение пути и времени разгона
Для определения пути и времени разгона автомобиля до заданной
скорости используют графоаналитический метод. Для этого каждую кривую
диаграммы ускорений разбивают на 5-10 равных интервалов и далее для
каждого интервала определяется время и путь разгона. Суммирование
времени и пути разгона каждого интервала позволяет определить путь и время
разгона.
При этом допускается ряд допущений:
1) В каждом интервале автомобиль движется с постоянной средней
скоростью.
2) В каждом интервале автомобиль движется с постоянным средним
ускорением.
Jсрi =
Jнi+Jкi
2
,
(2.26)
где Jсрi – среднее ускорение интервала, м/с2;
Jнi – ускорение в начале i-го интервала, м/с2;
Jкi – ускорение в конце i-го интервала, м/с2;
∆Vi
Jсрi =
∆ti
,
(2.27)
∆Vi = Vкi − Vнi,
(2.28)
где Vкi – скорость в конце i-го интервала, км/ч;
Vнi – скорость в начале i-го интервала, км/ч;
∆ti =
∆Vi
Jсрi
=
Vкi−Vнi
Jсрi
,
(2.29)
где ∆ti – время разгона на i-ом интервале, с;
Vсрi =
Vнi+Vкi
2
,
(2.30)
где Vсрi – средняя скорость интервала, км/ч;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
44
Vсрi =
∆Si =
∆Si
∆ti
,
Vсрi(Vкi−Vнi)
Jсрi
(2.31)
,
(2.32)
где ∆Si – путь разгона на i-ом интервале, м;
tрi = ∆t1 + ∆t2 + ⋯ + ∆tn,
(2.33)
где tрi – время разгона на i-ой передаче, с
Sрi = ∆S1 + ∆S2 + ⋯ + ∆Sn,
(2.34)
где Sрi – путь разгона на i-ой передаче, м
При построении скоростной характеристики учитывается:
∆Vп – падение скорости при переключении передач;
tп – время переключения передач (tп = 0,5…1,5с для бенз. двиг)
Sп – путь, проходимый автомобилем за время переключения передач;
∆Vп = 33 tп ∗ Ψ, км/ч;
Sп = (Vп – 17 tп ∗ Ψ)
tп
3,6
, м;
(2.35)
(2.36)
Подставляя данные для 1 интервала 1 передачи в выражения (2.26 –
2.36), при этом переводя км/ч в м/с, получим:
Jср1 =
1,55 + 1,74
= 1,65, м/с2;
2
∆t1 =
Vср1 =
∆S1 =
2,61 − 1,01
= 0,97 с;
1,65
1,01 + 2,61
= 1,81 м/с
2
1,81(2,61 − 1,01)
= 1,77 м;
1,65
∆Vп = 33 ∗ 1,5 ∗ 0,01 = 0,5 км/ч;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
45
Sп = (32,5 – 17 ∗ 1,5 ∗ 0,01)
1
= 10,3 м;
3,6
Полученные результаты сводим с таблицу 2.4.
Таблица 2.4 – Результаты расчетов
№
Определяемый
Номер интервала
параметр
Икп1
Икп2
Икп3
1
2
3
4
5
Vн, км/ч
3,64
9,41
15,18
20,95
26,72
Vк, км/ч
9,41
15,18
20,95
26,72
32,49
Vн, м/с
1,01
2,61
4,22
5,82
7,42
Vк, м/с
2,61
4,22
5,82
7,42
9,03
Jн, м/с2
1,55
1,74
1,79
1,73
1,54
Jк, м/с2
1,74
1,79
1,73
1,54
1,29
Jср, м/с2
1,65
1,77
1,76
1,64
1,42
∆t, с
0,97
0,91
0,91
0,98
1,13
Vср, км/ч
6,52
12,30
18,07
23,84
29,61
Vср, м/с
1,81
3,42
5,02
6,62
8,22
∆S, м
1,77
3,10
4,57
6,49
9,32
tр, с
0,90
1,81
2,72
3,70
4,83
Sр, м
1,65
4,75
9,32
15,81
25,13
Vн, км/ч
32,49
38,19
43,89
49,59
55,29
Vк, км/ч
38,19
43,89
49,59
55,29
60,99
Vн, м/с
9,03
10,61
12,19
13,78
15,36
Vк, м/с
10,61
12,19
13,77
15,36
16,94
Jн, м/с2
1,29
1,24
1,16
1,05
0,92
Jк, м/с2
1,24
1,16
1,05
0,92
0,76
Jср, м/с2
1,27
1,20
1,11
0,99
0,84
∆t, с
1,25
1,32
1,43
1,61
1,88
Vср, км/ч
35,34
41,04
46,74
52,44
58,14
Vср, м/с
9,82
11,40
12,98
14,57
16,15
∆S, м
12,28
15,04
18,60
23,41
30,43
tр, с
1,08
2,40
3,83
5,44
7,32
Sр, м
10,70
25,73
44,33
67,73
98,16
Vн, км/ч
60,99
68,56
76,13
83,70
91,20
Vк, км/ч
68,56
76,13
83,70
91,27
98,77
Vн, м/с
16,94
19,04
21,15
23,25
25,33
Vк, м/с
19,05
21,15
23,25
25,35
27,44
Jн, м/с2
0,70
0,61
0,52
0,42
0,30
Jк, м/с2
0,61
0,52
0,42
0,30
0,15
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
46
Продолжение таблицы 2.4
Икп4
Jср, м/с2
0,66
0,57
0,47
0,36
0,23
Vср, км/ч
64,78
72,35
79,92
87,49
94,99
Vср, м/с
17,99
20,10
22,20
24,30
26,39
∆S, м
57,80
74,83
99,37
142,02
246,72
tр, с
2,91
6,64
11,11
16,96
26,31
Sр, м
51,60
126,44
225,81
367,83
614,55
Vн, км/ч
98,77
101,84
104,91
Vк, км/ч
101,84
104,91
107,98
Vн, м/с
27,44
28,29
29,14
Vк, м/с
28,29
29,14
29,99
Jн, м/с2
0,12
0,10
0,06
Jк, м/с2
0,10
0,06
0,00
Jср, м/с2
0,11
0,08
0,03
∆t, с
7,75
10,66
28,43
Vср, км/ч
100,31
103,38
106,45
Vср, м/с
27,86
28,72
29,57
∆S, м
216,00
306,10
840,50
tр, с
10,10
20,76
49,19
Sр, м
283,39
589,49
1429,99
По результатам расчетов строим скоростную характеристику разгона
(Приложение Д).
2.4.8. Анализ результатов расчета оценочных параметров тяговоскоростных свойств
Максимальная скорость на 1 передаче составила – 33,93 км/ч; на 2 –
60,95 км/ч; на 3 – 98,86 км/ч; на 4 – 107,98 км/ч.
Максимальная тяговая сила на 1 передаче составила 2626, 09 Н при
скорости 15 км/ч; на 2 – 1462 Н, 09 при 26,94 км/ч; на 3 – 901,39 Н при 43,69
км/ч; на 4 – 638, 78 Н при 61,66 км/ч.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
47
Максимальный динамический фактор на 1 передаче составил – 0,325
при 14, 998 км/ч; на 2 – 0,178 при 26, 937 км/ч; на 3 – 0,105 при 32, 660 км/ч;
на 4 – 0,07 при 30,517 км/ч.
Максимальное ускорение на 1 передаче составило – 1,783 м/с2 при
14,998 км/ч; на 2 – 1,308 м/с2 при 26, 937 км/ч; на 3 – 0,823 м/с2 при 32, 660
км/ч; на 4 – 0,547 м/с2 при 30, 517 км/ч.
2.5.
Топливная экономичность автомобиля
2.5.1. Оценочные параметры
gs – контрольный расход топлива, л/100 км;
gsг – контрольный расход топлива в городском цикле, л/100 км;
gsм – контрольный расход топлива в магистральном цикле;
gs = f(Va) – топливно-экономическая характеристика;
gе – удельный эффективный расход топлива, г/квт*ч;
Gt – часовой расход топлива, кг/час;
gр – расход топлива на единицу транспортной работы, л/100т*км;
2.5.2. Алгоритм определения топливно-экономической
характеристики установившегося движения
1. Определяется мощностная характеристика Nt = f(Va);
2. Определяется зависимость Nк+ Nп+ Nв= f(Va) и наносится на
мощностную характеристику;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
48
3. Полученную диаграмму мощностного баланса разбивают на 5-10
равных интервалов;
4. Для каждого интервала определяется степень использования
мощности:
И=
Nк+ Nп+ Nв
Nt
,
(2.37)
и по вспомогательному графику Ки= f(И) для каждого интервала
определяется Ки.
5. Для каждого интервала определяется частота вращения коленчатого
вала двигателя, по вспомогательному графику Коб = f(
𝑛𝑒
𝑛𝑁
) определяем
Коб;
6. Для каждого интервала определяем удельный расход топлива;
7. Для каждого интервала определяется контрольный расход топлива;
8. Строится топливно-экономическая характеристика
2.5.2. Расчет топливно-экономической характеристики
установившегося движения
Степень использования мощности определяется по формуле:
И=
Nк+ Nп+ Nв
Nt
,
(2.38)
где 𝑁к – мощность сопротивления качению;
𝑁п – мощность сопротивления подъему;
𝑁в – мощность сопротивления воздуху;
𝑁т – тяговая мощность;
Удельный эффективный расход топлива определяется по формуле:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
49
gе = gen ∗ Ки ∗ Коб,
(2.39)
где gen – удельный эффективный расход топлива при номинальной
мощности;
Ки – коэффициент, учитывающий изменение ge в зависимости от
степени использования мощности И;
Коб - коэффициент, учитывающий изменение ge в зависимости от
уменьшения частоты вращения коленчатого вала.
Коэффициенты Ки и Коб находятся по вспомогательным графикам.
Удельный эффективный расход топлива при максимальной мощности
определяется по формуле:
gen = (1,05 … 1,15) gemin,
где
(2.40)
gemin – минимальный удельный расход топлива , г/квт*ч; (для
расчетов gemin = 260..310 г/квт*ч)
gen = 1,15 ∗ 310 = 356,5,
г
∗ч
квт
Подставим числовые значения в выражение (2.39):
gе = 356,5 ∗ 1,8 ∗ 1,05 = 673,8 г/квт ∗ ч;
Контрольный расход топлива при равномерном движении определяется
по формуле:
gs =
ge
36000∗p∗ηтр
∗ (Рк + Рп + Рв), л/100км,
(2.41)
где р – плотность топлива (0,85 кг/л);
Подставим числовые значения в выражение (2.41) и получим:
gs =
673,8
∗ (95,38 + 139,7) = 5,75 л/100км.
36000 ∗ 0,85 ∗ 0,9
Полученные значения сводим в таблицу 2.5.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
50
Таблица 2.5 – Результаты расчетов
№
Определяем
ые
ne, min-1
600
1225
1850
2475
3100
3725
4350
4975
5600
параметры
Икп
Neэ, квт
2,60
5,70
8,93
12,20
15,10
17,50
19,00
19,60
19,20
1
Nt,, квт
2,34
5,13
8,04
10,98
13,59
15,75
17,10
17,64
17,28
Va, км/ч
3,64
7,42
11,21
15,00
18,78
22,57
26,36
30,15
33,93
Pk, н
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
Nk, квт
0,08
0,17
0,25
0,34
0,42
0,50
0,59
0,67
0,76
Pв, н
0,50
2,07
4,73
8,46
13,27
19,17
26,14
34,19
43,31
Nв, квт
0,00
0,00
0,01
0,04
0,07
0,12
0,19
0,29
0,41
Nk+Nв, квт
0,08
0,17
0,27
0,37
0,49
0,62
0,78
0,96
1,17
И
0,03
0,03
0,03
0,03
0,04
0,04
0,05
0,05
0,07
Ки
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
2,90
ne/nN
0,12
0,25
0,37
0,50
0,62
0,75
0,87
1,00
1,12
Коб
1,18
1,08
1,03
0,98
0,97
0,96
0,97
1,00
1,05
ge, г/
квт*ч
1262,0 1155,0 1101,5
1
6
9
1048,1
1
1037,4
2
1026,7
2
1037,4
2
1069,5
0
1085,5
4
gs, л/
3,71
3,46
3,41
3,38
3,53
3,71
4,01
4,45
4,88
100 км
Икп
Neэ, квт
2,60
5,70
8,93
12,20
15,10
17,50
19,00
19,60
19,20
2
Nt,, квт
2,34
5,13
8,04
10,98
13,59
15,75
17,10
17,64
17,28
Va,км/ч
6,53
13,33
20,14
26,94
33,74
40,54
47,34
54,15
60,95
Pk, н
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
80,44
92,23
95,38
Nk, квт
0,15
0,30
0,45
0,60
0,75
0,91
1,06
1,39
1,61
Pв, н
1,60
6,69
15,25
27,29
42,82
61,83
84,32
110,28
139,74
Nв, квт
0,00
0,02
0,09
0,20
0,40
0,70
1,11
1,66
2,37
Nk+N, квт
0,15
0,32
0,54
0,81
1,16
1,60
2,17
3,05
3,98
И
0,06
0,06
0,07
0,07
0,09
0,10
0,13
0,17
0,23
Ки
2,90
2,90
2,88
2,80
2,70
2,60
2,40
2,20
1,80
ne/nN
0,12
0,25
0,37
0,50
0,62
0,75
0,87
1,00
1,12
Коб
1,18
1,08
1,03
0,98
0,97
0,96
0,97
1,00
1,05
ge, г/
978,24
933,67
889,82
829,93
784,30
673,79
квт*ч
1219,9 1116,5 1057,5
4
6
2
gs, л/
3,63
3,53
3,67
3,83
4,18
4,60
4,97
5,77
5,75
100 км
Икп
Neэ, квт
2,60
5,70
8,93
12,20
15,10
17,50
19,00
19,60
19,20
3
Nt,, квт
2,34
5,13
8,04
10,98
13,59
15,75
17,10
17,64
17,28
Va,км/ч
10,59
21,63
32,66
43,69
54,73
65,76
76,80
87,83
98,86
Pk, н
80,44
80,44
80,44
80,44
92,49
97,84
104,16
111,47
119,75
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
51
Продолжение таблицы 2.5
Nk, квт
0,06
0,13
0,20
0,27
0,39
0,48
0,55
0,61
0,64
Pв, н
4,22
17,59
40,12
71,81
112,66
162,67
221,84
290,16
367,65
Nв, квт
0,01
0,11
0,36
0,87
1,71
2,97
4,73
7,08
10,10
Nk+Nв,
0,07
0,23
0,56
1,14
2,10
3,45
5,28
7,69
10,74
И
0,03
0,05
0,07
0,10
0,15
0,22
0,31
0,44
0,62
Ки
3,00
3,00
2,80
2,60
2,30
1,80
1,50
1,25
1,00
ne/nN
0,12
0,25
0,37
0,50
0,62
0,75
0,87
1,00
1,12
Коб
1,18
1,08
1,03
0,98
0,97
0,96
0,97
1,00
1,05
ge, г/
1262,01 1155,06 1028,15 908,36
795,35
616,03
518,71
445,63
374,33
3,88
4,11
4,50
5,02
5,92
5,83
6,14
6,50
6,62
2,60
5,70
8,93
12,20
15,10
17,50
19,00
19,60
19,20
Nt,, квт
2,34
5,13
8,04
10,98
13,59
15,75
17,10
17,64
17,28
Va,
14,95
30,52
46,09
61,66
77,23
92,80
108,37
123,94
139,51
Pk, н
80,44
80,44
80,44
95,73
104,43
115,08
127,67
142,22
158,72
Nk, квт
0,06
0,13
0,20
0,32
0,44
0,56
0,67
0,77
0,85
Pв, н
8,40
35,03
79,90
143,00
224,34
323,92
441,73
577,78
732,07
Nв, квт
0,03
0,30
1,02
2,45
4,81
8,35
13,30
19,89
28,37
Nk+Nв,
0,09
0,42
1,22
2,77
5,25
8,91
13,97
20,67
29,22
И
0,04
0,08
0,15
0,25
0,39
0,57
0,82
1,17
1,69
Ки
3,00
2,70
2,30
1,60
1,30
1,00
0,90
1,20
1,40
ne/nN
0,12
0,25
0,37
0,50
0,62
0,75
0,87
1,00
1,12
Коб
1,18
1,08
1,03
0,98
0,97
0,96
0,97
1,00
1,05
ge, г/
1262,01 1039,55 844,55
558,99
449,55
342,24
311,22
427,80
524,06
4,07
4,85
5,37
5,46
6,43
11,18
16,95
квт
квт*ч
gs, л
/100 км
Икп
Neэ,
4
квт
км/ч
квт
квт*ч
gs, л/
4,36
4,92
100 км
По результатам таблицы 6.1 строим диаграмму мощностного баланса
(приложение Е) и топливно-экономическую характеристику (приложение Ж).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
52
2.5.4. Анализ результатов расчета топливно-экономической
характеристики
По итогам расчета получаем следующие результаты:
- на 1 передаче gsmin = 3,38 л/100 км при скорости 14,9 км/ч;
- на 2 передаче gsmin = 3,53 л/100 км при скорости 13,3 км/ч;
- на 3 передаче gsmin = 3,88 л/100 км при скорости 10,6 км/ч;
- на 4 передаче gsmin = 4,07 л/100 км при скорости 14,9 км/ч;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
53
3. Конструкторская часть
3.1.
Назначение подъемного устройства и предъявляемые
требования
Проектируемое подъемное устройство для автомобиля ВАЗ 1111 «Ока»
предназначено для осуществления перемещения автомобиля в воздушной
среде. Основными компонентами устройства являются:
Несущий каркас;
Электродвигатели;
Воздушные винты;
Система питания электродвигателей;
Регуляторы скоростей электродвигателей;
Полётный контроллер;
Несущий каркас предназначен для размещения и крепления на нем
электродвигателей с винтами. Он должен соответствовать следующими
требованиям:
Быть достаточно жестким и прочным;
Иметь малый вес:
Используемый
материал
должен
быть
доступным
и
широко
применяемым.
Электродвигатели предназначены для преобразования электрической
энергии в механическую, для приведения в движение воздушных винтов. К
ним предъявляются следующие требования:
Должны иметь высокий КПД;
Обладать широким диапазоном частоты вращения;
Иметь длительный режим работы;
Иметь малое сопротивление обмоток;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
54
Быть достаточно мощными.
Воздушные винты предназначены для создания силы тяги, необходимой
для осуществления движения автомобиля в надземной среде. К воздушным
винтам предъявляются следующие требования:
Винт должен иметь малый вес и высокую прочность;
Должен обладать весовой, геометрической и аэродинамической
симметрией;
Должен развивать необходимую тягу;
Должен работать с наибольшим коэффициентом полезного действия;
Должен выпускаться промышленностью.
Система питания электродвигателей должна обеспечивать энергией всю
электрическую
систему
подъемного
устройства.
Она
состоит
из
аккумуляторов, соединенных между собой по параллельно-последовательной
схеме. К аккумуляторным батареям предъявляются требования:
Должны иметь большую плотность энергии на единицу объема массы;
Обладать низкий саморазрядом;
Быть достаточно емкими;
Обладать оптимальным уровнем токоотдачи;
Иметь малый вес и небольшие габаритные размеры;
Регуляторы оборотов электродвигателей (ESC) предназначены для
передачи энергии постоянного тока от аккумулятора к трехфазному
бесколлекторному мотору, тем самым регулируя его частоту вращения.
Современный ESC должен:
Автоматически определять величину напряжения силовой батареи;
Иметь защиту от перегрузки по току;
Иметь защиту от запуска при механически заблокированном двигателе;
Автоматически подстраиваться под количество полюсов конкретного
двигателя;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
55
иметь защиту от срыва синхронизации фазы.
Полётный
контроллер
предназначен
для
управления
полётом
транспортного средства. Полётный контроллер должен:
Посылать управляющие сигналы на регуляторы оборотов;
Стабилизировать автомобиль в воздухе;
Удерживать высоту полёта.
3.2.
Определение подъемной силы винта. Определение диаметра,
частоты вращения и мощности винта
Подъемная сила всех винтомоторных групп должна быть равна массе
автомобиля в статическом режиме полета (3.1) и быть больше для
динамического режима полёта (3.2):
𝑇 = 𝑚𝑎 ∗ 𝑔, Н,
(3.1)
где ma – полная масса автомобиля;
g – ускорение свободного падения.
𝑇 > 𝑚𝑎 ∗ 𝑔, Н;
(3.2)
𝑇 = 𝑚𝑎 ∗ 𝑔 = 820 ∗ 9,81 = 8044,2 Н.
Чтобы узнать сколько силы тяги должен создавать 1 винт воспользуемся
следующим выражением:
𝑇1 =
𝑇
𝑚
,Н
(3.3)
где 𝑚 – количество винтов
Учитывая, что мы применяем соосную схему расположения винтов, при
которой сила тяги винтов нижнего ряда будет меньше силы тяги винтов
верхнего ряда примерно на 10-15%, получаем:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
56
𝑇1 =
8044,2
8+(8∗0,85)
=
8044,2
14,8
= 543,52 Н.
Тяга воздушного винта находится по формуле:
𝑇 = 𝛼𝜌𝑛2 𝐷4 , Н,
(3.4)
где α – коэффициент тяги винта, учитывающий форму лопасти в плане,
форму профиля и угла атаки (определяется экспериментально);
ρ – плотность воздуха (при 20 ̊С ρ=1,2 кг/м3);
n – частота вращения винта, с-1;
D – диаметр винта, м;
Мощность винта - это мощность, затрачиваемая на его вращение,
находится по формуле:
𝑁 = 𝛽𝜌𝑛3 𝐷5 , Вт,
(3.5)
где β – коэффициент мощности вита, находится экспериментально.
Возьмем для подъемного устройства воздушный винт G40x13.1CF
фирмы Т-Мotor (рис. 3.1).
Рисунок 3.1 - Винт G40x13.1CF
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
57
Винт имеет следующие технические характеристики:
Диаметр: 1,016 м;
Шаг: 0,33 м;
Вес: 237 г;
Рабочая температура: от -40 ̊С до 65 ̊С;
Материал: CF (Carbon Fiber) +Epoxy– углеродное волокно+ эпоксидная
смола;
Взглянем на данные, получившиеся при совместном использовании
винта G40x13.1CF и электродвигателя Т-Мotor U15II KV100 при загрузке 85%
(табл. 3.1):
Таблица 3.1 – Данные нагрузочного тестирования
T = 29800 г = 292,34 Н;
n = 3198 об/мин = 53,3 с-1
N = 6115 Вт;
Применяя формулы (3.4) и (3.5) найдем коэффициенты α и β при
нагрузке 85% для выбранного винта:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
58
𝛼 =
𝛽 =
Т
𝜌𝑛2𝐷4
𝑁
𝜌𝑛3𝐷5
=
=
292,34
1,2∗2840,89∗1,0655
6115
1,2∗151419,44∗1,0826
= 0,08;
= 0,031.
Используя найденные значения коэффициентов подставим их в
выражения (3.4) и (3.5) для нахождения значений необходимой для режима
висения частоты вращения и затрачиваемой мощности:
Т1
543,52
𝑛1 = √ 4 = √
= 72,89 с−1 = 4373,7 об/мин;
𝛼𝜌𝐷
0,08∗1,2∗1,0655
𝑁1 = 𝛽𝜌𝑛3 𝐷5 = 0,031 ∗ 1,2 ∗ 387334,5 ∗ 1,0826 = 15599 Вт;
Выбор электродвигателя для привода винта
3.3.
Для привода винта мы выберем трёхфазный бесколлекторный
электродвигатель
постоянного
тока.
Электрический
бесколлекторный
двигатель имеет много достоинств, а именно:
Срок службы значительно дольше, чем у обычных коллекторных
аналогов;
Высокий КПД;
Быстрый набор максимальной скорости вращения;
Обладает большей мощностью, чем коллекторный двигатель;
Отсутствие искр при работе позволяет использовать привод в
пожароопасных условиях;
Не требуется дополнительное охлаждение;
Простая эксплуатация.
Существенный недостаток, который ограничивает использование
бесколлекторного двигателя – их относительно высокая стоимость и
невозможность использования без регулятора оборотов (ESC).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
59
Необходимым условием выбора двигателя является его мощность. В
нашем случае будет справедливо:
𝑁дв > 𝑁,
где Nдв - номинальная мощность двигателя, Вт;
N – мощность, затрачиваемая на вращение винта, Вт;
В результате поиска был выбран двигатель фирмы DC motor MP 120100
KV80 (рис. 3.2, 3.3), имеющий следующие технические характеристики:
KV (оборот на вольт): 80;
Максимальная мощность: 25 кВт;
Максимальная частота вращения: 7200 об/мин;
Эффективность: 90%;
Максимальный ток: 300 А;
Максимальное напряжение: 100 В;
Ток холостого хода: 6 А;
Вес: 3,8 кг;
Диаметр вала: 12 мм;
ESC: 350/ 400A;
Имеет датчик Холла.
Рисунок 3.2 – Двигатель MP Power 12090/KV130
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
60
Рисунок 3.3 – Размеры двигателя
3.4.
Выбор регулятора скоростей электродвигателя
Использование данного двигателя без ESC (Electric speed controller Электронный контроллер скорости) не представляется возможным. Задача
контроллера состоит в том, чтобы передать энергию постоянного тока от
аккумулятора к трехфазному бесколлекторному мотору. Критериями выбора
контроллера служит максимально допустимый рабочий ток, и диапазон
рабочих напряжений.
Принцип работы ESC: на вход подается напряжение с аккумулятора и
сигналы от полетного контроллера, на выходе из регулятора подается
управляющее напряжение для привода.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
61
К этому двигателю подойдет регулятор оборотов марки FLIER, модели
380A 2-22S (рис. 3.4), имеющий следующие технические характеристики:
Рабочее напряжение: 2-22 S (макс. 81,4 В);
Максимальный ток: 380 А;
Наличие программируемых характеристик;
Размер: 155*65*40 мм;
Вес 462 г;
Рисунок 3.4 - ESC 380A 2-22S
Схема подключения ESC представлена на рисунке 3.5.
Рисунок 3.5 – Схема подключения ESC
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
62
Расчет системы питания электродвигателей
3.5.
Аккумуляторная
электрической
батарея
системы
является
подъемного
источником
устройства,
питания
от
нее
всей
зависит
продолжительность полета и способность двигателя выдавать необходимую
мощность.
В качестве источника питания мы выберем LiPo-аккумулятор (литийполимерный, Li-Po, Li-Pol или Li-polymer) - один из типов литиевых
аккумуляторов.
Более
совершенная
конструкция
литий-ионного
аккумулятора. В качестве электролита используется полимерный материал с
включениями гелеобразного литий-проводящего наполнителя.
Выберем имеющийся аккумулятор наибольшей емкости. Им будет
являться аккумулятор Multistar High Capacity 6S 20000mAh Multi-Rotor Lipo
Pack (рис. 3.6), имеющий следующие технические характеристики:
Ёмкость: 20000 мА*ч;
Количество банок: 6 S
Максимальный ток разряда:10 C
Максимальный ток заряда: 2 C
Масса: 2405 г
Габариты: 200*90*60 мм;
Рисунок 3.6 – АКБ Multistar High Capacity
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
63
Параметр S - это сокращение от serial или sequential - последовательное
соединение элементов. Li-Po-аккумуляторы состоят из одной или нескольких
элементов («банок»). Каждая банка имеет номинальное напряжение 3,7В,
которые соединены последовательно. Таким образом, один аккумулятор имеет
напряжение 22,2 В.
Важной характеристикой LiPo-аккумуляторов является максимальный
разрядный ток (токоотдача), то есть способность обеспечивать в нагрузочной
цепи некий максимальный разрядный ток. Токоотдача измеряется в единицах
С, и вычисляется как отношение допустимого разрядного тока к
эквивалентной ёмкости аккумулятора (заряду в ампер-часах).
Для достижения высокого напряжения и емкости соединяем батареи по
параллельно-последовательной схеме.
Номинальное напряжение блока батарей выражается по формуле:
𝑉𝑏𝑎𝑛𝑘 = 𝑉𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑁𝑠, В,
(3.6)
где Vbat – номинальное напряжение батареи, В
Ns - количество батарей в одной из нескольких групп последовательно
соединенных батарей;
𝑉𝑏𝑎𝑛𝑘 = 22,2 ∗ 3 = 66,6 В.
Максимальный потребляемый ток электродвигателем составляет I = 300
А,
следовательно,
суммарное
максимальное
потребление
тока
электродвигателями составит: Imax= 4800 А.
Ток, отдаваемый в нагрузку одной батареей:
𝐼𝑏𝑎𝑡 = 𝐶𝑟𝑎𝑡𝑒 ∗ 𝐶𝑏𝑎𝑡, А,
(3.7)
где Crate - относительная скорость разряда батареи;
Cbat - номинальная емкость батареи, А*ч;
𝐼𝑏𝑎𝑡 = 10 ∗ 20 = 200 А.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
64
Количество соединенных параллельно групп с последовательным
соединением:
𝑛=
𝑛=
𝐼𝑚𝑎𝑥
𝐼𝑏𝑎𝑡
4800
200
, шт;
(3.8)
= 24 шт.
Таким образом, количество батарей в группе с последовательным
соединением
3,
количество
соединенных
параллельно
групп
с
последовательным соединением 24. Рассчитаем необходимые параметры
блока аккумуляторных батарей:
Емкость блока батарей в ампер-часах определяется по формуле:
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑘 = 𝐶𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑁𝑝, А ∗ ч,
где
(3.9)
Np - количество групп соединенных последовательно батарей,
соединенных параллельно;
𝐶𝑏𝑎𝑛𝑘 = 20 ∗ 24 = 480 А ∗ ч.
Номинальная запасаемая в батарее энергия в ватт-часах рассчитывается
по формуле:
𝐸𝑏𝑎𝑡 = 𝑉𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝐶𝑏𝑎𝑡, Вт ∗ ч,
(3.10)
𝐸𝑏𝑎𝑡 = 22,2 ∗ 20 = 444 Вт ∗ ч.
Номинальная энергия блока батарей в ватт-часах выражается таким
образом:
𝐸𝑏𝑎𝑛𝑘 = Е𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑁𝑝 ∗ 𝑁𝑠, Вт ∗ ч,
(3.11)
𝐸𝑏𝑎𝑛𝑘 = 444 ∗ 24 ∗ 3 = 31,968 кВт ∗ ч.
Энергия в джоулях рассчитывается следующим образом:
𝐸𝑏𝑎𝑛𝑘, 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠 = 3600 ∗ Е𝑏𝑎𝑛𝑘, Дж,
(3.12)
𝐸𝑏𝑎𝑛𝑘, 𝑗𝑜𝑢𝑙𝑒𝑠 = 3600 ∗ 31,968 = 115 МДж.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
65
Ток разряда блока батарей рассчитывается по формуле:
𝐼𝑏𝑎𝑛𝑘 = 𝐼𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑁𝑝, А,
(3.13)
𝐼𝑏𝑎𝑛𝑘 = 200 ∗ 24 = 4800 А.
Время работы одной батареи:
1
𝑡 𝑏𝑎𝑡 =
𝑡 𝑏𝑎𝑡 =
𝐶𝑟𝑎𝑡𝑒
1
10
, ч;
(3.14)
= 0,1 ч.
Время работы блока батарей:
𝑡𝑏𝑎𝑛𝑘 = 𝑡 𝑏𝑎𝑡 ∗ 𝑁𝑝 , ч,
(3.15)
𝑡𝑏𝑎𝑛𝑘 = 0,1 ∗ 24 = 2,4 ч.
Отметим,
что
это теоретическое
время
работы.
В
связи
с
разнообразными внешними факторами, реальное время работы будет
примерно на 30% меньше рассчитанного по этой формуле. Следует также
учесть, что допустимая глубина разряда батареи еще больше ограничивает
время ее работы.
Примерное реальное время работы:
𝑡𝑟 = 𝑡𝑏𝑎𝑛𝑘 − (𝑡𝑏𝑎𝑛𝑘 ∗ 0,3), ч;
(3.16)
𝑡𝑟 = 2,4 − (2,4 ∗ 0,3) = 1,68 ч = 100,8 мин.
3.6.
Расчет максимальной тяги и потребляемой мощности
подъемного устройства
Максимальная развиваемая тяга зависит прежде всего от мощности
двигателя. Максимальная мощность двигателя ограничена максимальным
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
66
потребляемым током и напряжением. Найдем максимальную мощность
двигателя:
𝑁𝑚𝑎𝑥 = 𝑉𝑏𝑎𝑛𝑘 ∗ 𝐼;
(3.17)
𝑁𝑚𝑎𝑥 = 66,6 ∗ 300 = 19980 Вт.
Применяя уже известные формулы (3.4) и (3.5), и значение
максимальной мощности двигателя мы найдем максимальную частоту
вращения и максимальную тягу.
19980
3
𝑛 = √
= 79,16 с−1 = 4750об/мин;
0,031∗1,2∗1,0826
𝑇 = 0,08 ∗ 1,2 ∗ 6266,95 ∗ 1,0655 = 641 Н = 65,3 кг.
Умножаем на количество винтов (с учётом потерь) и получаем:
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 65,3 ∗ 14,8 = 967 кг.
Таким образом, запас тяги равен 147 кг, что положительно скажется на
его динамических и скоростных свойствах в полёте.
Выбор полётного контроллера
3.7.
Одним из самых основных компонентов управления является полетный
контроллер. Он является связующим элементом между всеми компонентами
ответственными за полёт. Он отвечает за координацию, стабилизацию и
управление. За счет управления газом контроллер управляет углами крена,
тангажа
и
рысканья.
Контроллер
оснащен
набором
миниатюрных
интегральных сенсоров, непрерывно отслеживающих положение объекта.
Контроллер выполняет задачи:
собирает информацию с датчиков. Они бывают встроенными, либо
внешними: гироскопы, акселерометры, барометр;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
67
рассчитывает свое положение в пространстве, по показаниям датчиков;
собирает информацию о внешних воздействиях, таких как отклонения
рычагов пилотом, алгоритм программы;
отправляет управляющие сигналы на регуляторы оборотов (ESC).
Примем полётный контроллер фирмы AutoQuad модели AQ M4 (рис.
3.7).
Данный
контроллер
годен
для
создания
как
миниатюрных
квадрокоптерных систем, использующих традиционную схему с 4 винтами,
так и для создания тяжелых мультикоптеров, применяющих для своего
подъема 16 винтомоторных групп. с помощью специальных плат расширения
Рисунок 3.7 - AutoQuad M4
AutoQuad M4 предоставляется с программным обеспечением QGrount
Contol, в котором можно производить калибровку различных систем,
например, инерционно измерительного устройства, состоящего из гироскопа
и акселерометра, для улучшения стабильности и управляемости.
В
программном обеспечении
также
подбирается
конфигурация
мультикоптерной системы: количество двигателей и их отношение друг к
другу в пространстве. Это необходимо для изменения вычислительных
алгоритмов контроллера. Но использование контроллера более чем с 4
винтами возможно только с применением дополнительных плат расширения,
которые беспрепятственно подключаются к основной плате.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
68
3.8.
Система управления полётом
Полёт осуществляется следующим образом: 8 из 16 винтов вращаются
по часовой стрелке, а 8 других — в противоположном направлении. (рис. 3.8)
За счет этой особенности автолёт использует осевое вращение влево/вправо,
путем увеличения скорости одних двигателей и снижением скорости других.
Горизонтальное движение возможно за счет увеличения тяги оборотами.
Ускорение достигается при помощи двигателей. Показатели увеличиваются на
одной из сторон и снижаются на противоположной. За счет этого происходит
наклон автолёта в необходимом направлении. После этого баланс тяги
восстанавливается. Угол наклона устанавливается скоростью движения.
Компенсация порывов ветра осуществляется автоматическим наклоном в
соответствующую направлению сторону. Условная схема управления
представлена на рисунке 3.9.
Рисунок 3.8 – Направления вращения винтов
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
69
Рисунок 3.9 – Условная схема управления полётом
В
нашем
случае
совокупность
двух
рычагов
управления,
расположенных возле сидения водителя-пилота, будет являться пультом
управления полётом.
Движение вверх левым рычагом отвечает за увеличение оборотов
электродвигателей (автомобиль взлетает); движение вниз – торможение и
снижение автолёта. Наклон рычага влево поворачивает автолёт против
часовой стрелки, наклон вправо – по часовой стрелке.
Движение вверх правым рычагом отвечает за наклон автолёта назад,
движение вниз – за наклон вперед. Отклонение рычага влево осуществляет
наклон влево, отклонение рычага вправо производит наклон вправо.
Полётный контроллер программируется и имеет несколько режимов
координации полёта, при которых активирована бортовая электроника
контроля стабилизации и доступна функция удержания высоты за счет
датчика-барометра. В этом режиме автолёт держится в воздухе, даже если
отпустить рычаг управления на пульте. Автомобиль просто зависнет.
Водителю - пилоту остается только регулировать его горизонтальное
смещение.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
70
3.9.
Несущий каркас
3.9.1. Предлагаемая конструкция несущей рамы
Предлагаемая конструкция представлена на рисунках 3.10, 3.11, 3.12.
Она состоит из сваренных между собой труб, крепящихся к днищу автомобиля
и к боковым сторонам кузова с помощью специальных крепежных элементов.
Рисунок 3.10 – Вид сбоку
Рисунок 3.11 – Вид сверху
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
71
Рисунок 3.12 – Вид спереди (слева), сзади (справа)
3.9.2. Выбор материала несущего каркаса
Материалом несущего каркаса будет служить алюминиевый сплав 6061
в
закаленном
и
искусственном
состаренном
состоянии
(6061-Т6).
Алюминиевый сплав 6061 – полный аналог отечественного сплава АД33
по ГОСТ 4784-97 – принадлежит к серии алюминиевых сплавов 6ххх (Al-MgSi). Сплав 6061-Т6 является аналогом сплава АД33Т1. Сплав является
деформируемым, термически упрочняемым, обладает хорошей коррозионной
стойкостью, хорошей
свариваемостью, технологичностью. Эти сплавы
подвергаются цветному анодированию, эматалированию, эмалированию. В
горячем состоянии из них производят профили, заготовки и полуфабрикаты
сложной формы.
Химический состав сплава по EN 573-2 (табл. 3.2)
Таблица 3.2 - Химический состав сплава
Типичное применение
рамы велосипедов
грузовые автомобили
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
72
пассажирские вагоны
спортивные снаряды
конструкционные трубы
конструкционные
детали,
которые
требуют
повышенную
прочность, хорошую свариваемость и высокую коррозионная
стойкость
детали рамы, направляющих сидений, бамперы пассажирских
автомобилей
Механические свойства представлены в таблице 3.3.
Таблица 3.3 – Механические свойства сплавов
𝜎𝑢 – предел прочности; 𝜎0,2- условный предел текучести; 𝛿 – относительное удлинение; Т4
– закаленное и естественно состаренное состояние; Т6 – закаленное и искусственно
состаренное состояние.
Твердость в состоянии Т6 составляет 95 НВ;
Модуль упругости при растяжении 68900 МПа, при сжатии 69700
МПа;
Плотность 2,70 г/см3 при 20 °С
Свариваемость
Хорошо сваривается дуговой сваркой в среде инертного газа, в
частности, аргонно-дуговой сваркой, как неплавящимся электродом (GTAWTIG), так и плавящимся электродом (GMWA-MIG). Обычный сварочный
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
73
сплав – 4043. Прочность сварных соединений равна 0,6—0,7σв основного
материала. Последующие закалка и старение повышают прочность до 0,9—
0,95σв основного материала.
Повышенная пластичность этого сплава позволяет изготавливать трубы
сложного
профиля
возможность
и
переменной
термоупрочнения,
толщины
коррозионная
стенки.
Пластичность,
стойкость
и
хорошая
свариваемость делают сплав 6061 (или АД33) отличным материалом для
изготовления несущего каркаса.
В качестве материала для крепёжных элементов, которые применяются
для фиксации несущего каркаса к кузову автомобиля, используем
алюминиевый сплав АЛ 8.
Материал АЛ 8 является алюминиевым коррозионно-стойким литейным
сплавом, применяемым для изготовления фасонных отливок.
Химический состав представлен в таблице 3.4.
Таблица 3.4 – Химический состав в % материала АЛ 8.
Fe
до
0.3
Si
до
0.3
Mn
до
0.1
Ti
до
0.07
Al
89 90.5
Cu
до
0.1
Zr
до
0.2
Be
до
0.07
Mg
9.5 10
Примесей
всего 1
Zn
до
0.1
Механические свойства представлены в таблице 3.5.
Таблица 3.5 - Механические свойства при Т=20̊ С материала АЛ8
Сортамент
σв, МПа
σт, МПа
σ5, %
Ψ, %
KCU,
Термообр.
кДж/м2
Литье в
320
170
11
-
1000
-
песчаную
форму
σв – предел прочности; σт - предел пропорциональности (предел текучести для
остаточной деформации); σ5 - относительное удлинение при разрыве; Ψ - относительное
сужение; KCU - ударная вязкость
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
74
Модуль упругости первого рода Е = 0,7*10-5 МПа;
Плотность материала ρ = 2550 кг/м3;
Твердость по Бринеллю НВ = 70 МПа;
Линейная усадка равна 1,3 %.
Таким образом, сочетание небольшого веса и высокой прочности
получаемых деталей делает этот материал отличным вариантом для
применения в наших целях.
3.9.3. Расчет на прочность, определение веса и конструктивных
размеров несущего каркаса
Одним из ключевых факторов работоспособности является обеспечение
необходимой прочности, то есть способности выдерживать нагрузки без
разрушения. В данном случае было важно обеспечить прочность конструкции
не только в стандартных условиях эксплуатации, но и в условиях
непредвиденных ситуаций, наиболее неблагоприятная из которых –
перегрузка в результате нагружения чрезмерно большим дополнительным
весом и, как следствие, возможная поломка и выход каркаса из строя. Для
моделирования такой ситуации было предложено приложить в центре
конструкции бесконечную массу. В этом случае, рама не может подняться в
воздух и работает на изгиб, по причине чего можно заменить бесконечную
массу в центре на заделку. В данной ситуации, получаемые нагрузки на луч
будут максимально возможными, поскольку они ограничены тягой на конце
луча, в любой реальной ситуации нагрузки будут гораздо меньшими. А значит,
при обеспечении прочности каркаса в моделируемой ситуации, автоматически
обеспечивается и прочность в любом жизненном применении.
Максимальная развиваемая сила тяги автолёта равна 9486,3 Н. Тогда на
каждый из восьми лучей будет действовать нагрузка:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
75
𝐹
𝑛
=
9486,3
8
= 1185,8 Н,
(3.18)
где 𝐹 – сила тяги; 𝑛 – количество лучей.
Расположение и нумерация рассчитываемых элементов представлена на
рисунке 3.13.
Каждый луч каркаса состоит из 2 расположенных горизонтально труб.
Допускаем, что нагрузка делится поровну. Следовательно, на каждую трубу
будет действовать нагрузка в 592,9 Н.
Рассмотрим схематично трубу луча под номером 1 (рис. 3.14).
Рисунок 3.13 – Расположение рассчитываемых элементов
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
76
Рисунок 3.14 – Эпюры поперечной силы и изгибающего момента трубы
Исходные данные: F = 592,9 Н; l = 0,54 м.
Находим поперечную силу:
I участок: 0 ≤ х ≤ ℓ.
∑ 𝑦 = 0;
𝐹 − 𝑄(𝑥) = 0;
𝑄(𝑥) = 𝐹 = 592,9 Н;
(3.19)
(3.20)
(3.21)
Находим изгибающий момент:
I участок: 0 ≤ х ≤ ℓ.
∑ 𝑀𝑧 = 0;
(3.22)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
77
−𝐹 ∗ 𝑥 + 𝑀(𝑥) = 0;
(3.23)
𝑀(𝑥) = 𝐹 ∗ 𝑥;
(3.24)
𝑀𝑥=0 = 0;
(3.25)
𝑀𝑥=𝑙 = 𝐹 ∗ 𝑙 = 592,9 ∗ 0,54 = 326 Н ∗ м;
(3.26)
Условие прочности по нормальным напряжениям имеет вид:
𝜎=
где
𝑀
𝑊𝑥
≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 ,
(3.27)
𝑀 – наибольший изгибающий момент; 𝑊𝑥 – осевой момент
сопротивления при изгибе; 𝜎𝑎𝑑𝑚 – допускаемое напряжение.
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝜎𝑢
𝑛𝑎𝑑𝑚
,
(3.28)
где 𝜎𝑢 - предельное напряжение материала; 𝑛𝑎𝑑𝑚 – коэффициент запаса
прочности.
В качестве предельного напряжения для пластичных материалов
принимают предел текучести. Для алюминиевого сплава 6061 – T6 условный
предел текучести равен 𝜎0,2 = 280 МПа.
Коэффициент запаса прочности вводится для обеспечения безопасной,
надежной работы конструкции и отдельных её частей, несмотря на возможные
неблагоприятные отклонения действительных условий работы от расчетных.
Коэффициент запаса прочности состоит из частных коэффициентов
запаса:
𝑛𝑎𝑑𝑚 = 𝑛1 ∗ 𝑛2 ∗ 𝑛3,
(3.29)
где 𝑛1 – коэффициент, учитывающий неточность в определении
нагрузок и напряжений (при высокой точности расчета 1,2 - 1,5); 𝑛2 коэффициент,
учитывающий
неоднородность материала,
повышенную
чувствительность к недостаткам механической обработки (принимается в
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
78
зависимости от отношения предела текучести к пределу прочности по
специальным таблицам); 𝑛3, - коэффициент условий работы, учитывающий
степень ответственности деталей (1 - 1,5). Таким образом, коэффициент запаса
прочности равен:
𝑛𝑎𝑑𝑚 = 1,5 ∗ 0,85 ∗ 1,25 = 1,6.
Тогда допускаемое напряжение равно:
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
Осевой
момент
280
= 175 МПа.
1,6
сопротивления
является
геометрической
характеристикой поперечного сечения балки, определяющей ее прочность при
изгибе. Для кольца 𝑊𝑥 имеет вид:
𝑊𝑥 = 0,1𝐷3 (1 − 𝑐 4 ),
(3.30)
где 𝐷 – внешний диаметр кольца; с = 𝑑/𝐷.
Примем трубу с диаметрами 𝑑 = 25 мм; 𝐷 = 32 мм по ГОСТ 18475-82.
Трубы холоднодеформированные из алюминия и алюминиевых сплавов.
Технические условия [2].
с=
0,025
0,032
= 0,78
(3.31)
Тогда осевой момент сопротивления равен:
𝑊𝑥 = 0,1 ∗ 0,0323 (1 − 0,784 ) = 2,0 ∗ 10−6 м3 .
Подставляем полученные значения в (3.27).
𝜎=
326
= 163 ≤ 175 МПа;
2 ∗ 10−6
Условие прочности по нормальным напряжениям выполнено.
Наличие поперечной силы связано с возникновением касательных
напряжений в поперечных сечениях балки, а по закону парности касательных
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
79
напряжений – и в её продольных сечениях. По мере укорочения длины балки
роль нормальных напряжений
снижается, а касательных, напротив,
увеличивается, поэтому необходимо проверить балку на прочность по
касательным напряжениям.
Условие прочности по касательным напряжениям имеет вид:
𝜏𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝜏𝑎𝑑𝑚 ,
где
(3.32)
𝜏𝑚𝑎𝑥 - наибольшее касательное напряжение; 𝜏𝑎𝑑𝑚 – допустимое
касательное напряжение.
𝜏𝑎𝑑𝑚 = 0,6𝜎𝑎𝑑𝑚 ;
(3.33)
𝜏𝑎𝑑𝑚 = 0,6 ∗ 175 = 105 МПа.
Для кольцевого сечения 𝜏𝑚𝑎𝑥 имеет вид:
𝜏𝑚𝑎𝑥 =
2𝑄
𝐴
,
(3.34)
где А – площадь сечения.
А = 𝜋(𝑅2 − 𝑟 2 );
(3.35)
А = 3,14(0,0162 − 0,01252 ) = 0,000313 м2 ;
Подставляем полученные значения в (3.34):
𝜏𝑚𝑎𝑥 =
2 ∗ 592,9
= 3,78 ≤ 105 МПа;
0,000313
Условие прочности по касательным напряжениям выполнено.
Под действием нагрузки балка искривляется. Прогиб балки вычисляется
по формуле:
𝑣в =
где
𝐹𝑙 3
3𝐸𝐼
,
(3.36)
𝐼 – осевой момент инерции сечения; 𝐸 – модуль продольной
упругости (𝐸 = 68900 МПа).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
80
𝐼𝑥0 = 𝐼𝑦0 = 0,05𝐷4 (1 − 𝑐 4 );
(3.37)
𝐼𝑥0 = 𝐼𝑦0 = 0,05 ∗ 0,0324 (1 − 0,784 ) = 3,3 ∗ 10−8 м4 ;
Прогиб балки будет равняться:
592,9 ∗ 0,553
𝑣в =
= 0,014 м = 14 мм.
3 ∗ 68900 ∗ 106 ∗ 3,3 ∗ 10−8
Для устранения прогиба и усиления конструкции установим подкос
(элемент №2, см. рис. 3.13) (рис. 3.15).
Рисунок 3.15 - Расчетная схема
Исходные данные: F = 592,9 Н; l = 0,54 м; l1 = 0,4 м; α = 65̊; β=45̊.
Для нахождения продольной силы 𝑁` составим уравнение крутящих
моментов:
∑ 𝑀а = 0;
(3.38)
−𝐹 ∗ 𝑙 + 𝑁 ∗ 𝑐𝑜𝑠65 ∗ 𝑙1 = 0;
(3.39)
𝑁 ∗ 0,168 = 320,16;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
81
𝑁 = 1905,75 Н;
𝑁` =
𝑁` =
1905,75
0,7
𝑁
𝑐𝑜𝑠45
;
(3.40)
= 2722,5 Н.
Усилие в данном стержне растягивающее.
Примем для данного подкоса трубу длиной 674 мм с диаметрами D = 26
мм, d = 22 мм.
Для определения напряжений воспользуемся формулой:
𝜎=
𝑁`
𝐴
.
(3.41)
По формуле (3.35) площадь сечения трубы А = 150,7 мм2.
𝜎=
2722,5
150,7
= 18 МПа ≤ 175 МПа
Условие прочности выполнено.
Результаты расчетов аналогичных элементов № 9, 10, 11 сведем в
таблицу 3.4.
Таблица 3.4 – Результаты расчетов элементов 9, 10 ,11.
№
𝜎𝑎𝑑𝑚 ,
l(l1),
D(d),
N(N`),
α,
β,
𝜎,
Длина
МПа
м
мм
МПа
градус
градус
МПа
трубы,
мм
9
175
0,54
26
1778,6
(0,4)
(22)
(2432)
10
1777
63
43
16,1
616
63
49
17,9
640
65
33
15,8
543
(2709,8)
11
2001
(2385,9)
Рассмотрим стержень №3 (см. рис. 3.13), крепящийся к кузову
автомобиля (рис. 3.16, 3.17).
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
82
Рисунок 3.16 - Рассматриваемый стержень
Рисунок 3.17 - Эпюры поперечной сил и изгибающего момента
рассматриваемого стержня
Допустим, что нагрузка от двух соосно расположенных двигателей
распределится
следующим
образом:
половину
нагрузки
воспримет
рассматриваемый стержень, другую часть нагрузки элементы 4 и 5 (см. рис.
3.13).
Исходные данные: l1=0,62 м; l2 =0,91 м; F = 592,9 Н.
Для определения реакций Ra и Rb составим уравнение статического
равновесия балки:
∑ 𝑀а = 0;
(3.42)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
83
−𝐹 ∗ 𝑙1 + 𝑅𝑏 ∗ 𝑙2 = 0;
(3.43)
−592,9 ∗ 0,62 + 𝑅𝑏 ∗ 0,91 = 0;
𝑅𝑏 = 403,9 Н.
∑ 𝑀𝑏 = 0;
(3.44)
−𝐹 ∗ (𝑙1 + 𝑙2) − 𝑅𝑎 ∗ 𝑙2 = 0;
(3.45)
−592,9 ∗ (0,62 + 0,91) − 𝑅𝑎 ∗ 0,91 = 0;
𝑅𝑎 = −996,8 Н.
Находим поперечные силы и изгибающие моменты:
Участок I: 0 ≤Х1≤А. Рассматриваем левую отсеченную часть.
𝑄(𝑥1) = 𝐹 = 592,9 Н = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡;
(3.46)
𝑀(𝑥1) = 𝐹 ∗ 𝑥1;
(3.47)
𝑀(𝑥1=0) = 0;
𝑀(𝑥1=А) = 𝐹 ∗ 𝑙1 = 592,9 ∗ 0,62 = 367,6 Н ∗ м.
Участок II: 0 ≤Х2≤А. Рассматриваем правую отсеченную часть.
𝑄(𝑥2) = −𝑅𝑏 = −403,9 Н = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡;
(3.48)
𝑀(𝑥2) = 𝑅𝑏 ∗ х2;
(3.49)
𝑀(𝑥2=0) = 0;
𝑀(𝑥2=А) = 𝑅𝑏 ∗ 𝑙2 = 367,6 Н ∗ м.
Примем трубу с диаметрами 𝑑 = 36 мм; 𝐷 = 40 мм.
с=
0,036
0,04
= 0,9
Осевой момент сопротивления по формуле (3.30) равен:
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
84
𝑊𝑥 = 0,1 ∗ 0,043 (1 − 0,94 ) = 2,24 ∗ 10−7 м3 .
Подставляем полученные значения в (3.27).
𝜎=
367,6
= 164,1 ≤ 175 МПа;
2,24 ∗ 10−7
Условие прочности по нормальным напряжениям выполнено.
По формулам (3.34) и (3.35) вычислим максимальные касательные
напряжения:
2∗592,9
𝜏𝑚𝑎𝑥 =
238,64
= 4,96 МПа ≤ 105МПа.
Условие прочности по касательным напряжениям выполнено.
Рассматриваемый стержень идентичен элементу № 8, все нагрузки и
напряжения одинаковы.
Для принятия оставшейся нагрузки от двигателей и предотвращения
прогиба трубы установим два подкоса (элементы 4, 5; см. рис. 3.13) (рис. 3.18).
Рисунок 3.18 - Расчетная схема подкоса
Воспринимая часть нагрузки подкос будет испытывать сложное
сопротивление, а именно изгиб с растяжением. Для этого случая условие
прочности будет иметь следующий вид:
𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑁
𝐴
+
𝑀
𝑊𝑥
≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 .
(3.50)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
85
Примем для данного подкоса трубу длиной 570 мм с диаметрами D = 26
мм, d = 22 мм. Площадь сечения А = 150,7 мм2. Воспринимаемая нагрузка F
равна 296,45 Н.
Напряжение от продольной нагрузки:
𝜎=
𝑁
𝐴
=
𝐹1
𝐴
=
𝐹∗𝑐𝑜𝑠73
150,7
=
296,45∗0,29
150,7
= 0,57 МПа;
Осевой момент сопротивления по формуле (3.30) равен:
𝑊𝑥 = 0,1 ∗ 0,0263 (1 − 0,844 ) = 8,57 ∗ 10−7 м3 ;
Изгибающий момент:
𝑀 = 𝐹 ∗ 𝑐𝑜𝑠17 ∗ 𝑙 = 296,45 ∗ 0,95 ∗ 0,57 = 161,6 Н ∗ м;
Напряжение от изгибающего момента:
𝜎=
𝑀
𝑊𝑥
=
161,6
8,57∗10−7
= 18,8 МПа;
Суммарное напряжение:
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 0,57 + 18,8 = 19,4 МПа ≤ 175МПа.
Условие прочности выполнено.
Элементы № 6, 7 (см. рис. 3.13) также будут воспринимать сложное
напряженное состояние (рис. 3.19).
Рисунок 3.19 – Расчетная схема элемента № 6, 7
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
86
Примем для данного подкоса трубу длиной 550 мм с диаметрами D = 26
мм, d = 22 мм. Площадь сечения А = 150,7 мм2. Воспринимаемая нагрузка F
равна 296,45 Н.
Напряжение от продольной нагрузки 𝜎 = 0,67 МПа;
Изгибающий момент 𝑀 = 153,2 Н ∗ м;
Напряжение от изгибающего момента 𝜎 = 17,8 МПа;
Суммарное напряжение 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 18,47 МПа, что меньше максимально
допустимого напряжения. Условие прочности выполнено.
Проведенный расчет на прочность показал, что при заданных условиях
каждый элемент несущего каркаса не будет разрушаться под воздействием
внешних сил.
Зная геометрические размеры труб и плотность алюминиевого сплава
(ρ=2,70 г/см3) найдем вес несущего каркаса без учета крепежных элементов,
результаты расчета сведем в таблицу 3.6:
Таблица 3.6 – Результаты расчетов веса труб каркаса
№
n, шт
L, мм
А, мм2
m0, кг
mk, кг
1
8
540
313,21
0,46
3,68
2
2
674
150,7
0,28
0,56
3, 8
4
1530
238,64
0,99
3,96
4, 5
4
570
150,7
0,23
0,92
6, 7
4
550
150,7
0,22
0,88
9
2
616
150,7
0,25
0,5
10
2
640
150,7
0,26
0,52
11
2
543
150,7
0,22
0,44
12
4
570
238,64
0,37
1,48
13
1
1175
188,4
0,60
0,60
14
1
1190
188,4
0,61
0,61
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
87
Продолжение таблицы 3.6
15
1
1210
188,4
0,62
0,62
16
1
1220
188,4
0,62
0,62
Итого
15,39
Примечание: m0 – масса одной трубы; mk – масса n-го количества труб
Примерный внешний вид, количество и массовые характеристики
крепёжных элементов представлены в таблице 3.7.
Таблица 3.7 – Внешний вид и масса крепёжных элементов
№
Внешний вид
элемента
Кол-
Масса
Масса
во
единицы,
n штук,
кг
кг
1
4
0,84
3,36
2
1
2,23
2,23
3
1
2,33
2,33
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
88
Продолжение таблицы 3.7
4
8
0,34
2,72
5
2
4,22
8,44
6
2
6,01
12,02
7
12
0,14
1,68
Итого
32,78
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
89
Тогда полный вес несущего каркаса равен:
15,39+32,78 = 48,17 кг,
(3.51)
что больше принятой нами массе на 6,17 кг.
3.10. Стопорящее устройство
В приложении №3 к Правилам перевозок грузов автомобильным
транспортом [1] указано, что максимальная ширина транспортного средства
для передвижения по дорогам общего пользования должна быть 2,55 метра.
Исходя из этого возникает необходимость обеспечить, относительно кузова
автомобиля, такое положение воздушных винтов, при котором транспортное
средство вписывается в указанный предел.
Достижение необходимой ширины возможно, когда лопасти четырёх
боковых воздушных винтов направлены вдоль кузова автомобиля, как
показано на рисунке 3.13.
Данное
положение
обеспечивается
точным
позиционированием
электродвигателя. Необходимый угол поворота вала электродвигателя
настраивается в программном обеспечении регулятора скоростей (ESC).
Для фиксации электродвигателя в определенном положении применим
стопорящее устройство (рис. 3.20). Данное устройство нуждается в разработке
и изготовлении. Но на данном этапе можно сказать, что принцип его работы
будет заключаться во втягивании и вытягивании прижимной колодки за счет
электромагнитных сил. Оно должно обеспечивать сохранение угла поворота
корпуса электродвигателя, а, следовательно, и угла поворота воздушного
винта под действием внешних сил.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
90
1 – стопорящее устройство; 2 – прижимная колодка; 3 – корпус электродвигателя; 4
– воздушный винт
Рисунок 3.20 – Стопорящее устройство
3.11. Определение скорости вертикального полёта
Скорость набора высоты в режиме вертикального взлета определяется
избытком располагаемой мощности ∆N над мощностью, потребной для
висения.
∆𝑁 =
𝑇𝑉𝑦
75
, л. с.,
(3.52)
где Т – тяга воздушного винта, кг;
Vy – вертикальная скорость набора высоты, м/с.
Из этой формулы определяется Vy:
𝑉𝑦 =
75∗∆𝑁
𝑇
;
(3.53)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
91
Так, в момент использования максимальной тяги винта, при работе
электродвигателя на полную мощность, скорость вертикального подъема
составит:
𝑉𝑦 =
75∗5,87
65,33
= 6,74 м/с.
Составим таблицу, отражающей зависимость скорости вертикального
подъема от развиваемой тяги воздушного винта и запаса мощности (табл. 3.8).
Таблица 3.8 – Результаты расчетов
Частота
вращения
винта,
с-1
Тяга винта,
кг
Запас
мощности,
л.с.
Скорость
подъема,
м/с
72,89
73,79
74,68
75,58
76,47
77,37
78,26
79,16
55,40
56,77
58,15
59,56
60,98
62,41
63,87
65,34
0,00
0,78
1,58
2,40
3,24
4,10
4,98
5,87
0,00
1,03
2,04
3,02
3,98
4,92
5,84
6,74
Данные скорости справедливы как для каждого отдельного винта, так и
для всего автолёта в целом.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
92
4. Охрана труда, ИЗОС и действия в ЧС
4.1. Виды негативного воздействия автомобильного и воздушного
транспорта
Автомобиль с лётными эксплуатационными свойствами можно
охарактеризовать как транспортное средство, находящийся на стыке двух
совершенно разных видов транспортной техники. Поэтому летающему
автомобилю присуще наличие негативных воздействий на окружающую среду
и человека как от обычного легкового автомобиля, так и от воздушного
транспортного средства.
В нашей стране выбрасывается в атмосферу от автотранспортных
средств около 13 млн т загрязняющих веществ в год. Удельный вес
автомобильного транспорта в общих выбросах загрязняющих веществ от всех
отраслей экономики составляет примерно 41%. В структуре выбросов
транспортного комплекса на долю автомобильного транспорта приходится
более 90% суммарного объема (без учета трубопроводного транспорта).
Загрязнение атмосферы автотранспортом происходит в большей
степени отработавшими газами через выпускную систему двигателя, а также,
в меньшей степени, картерными газами через систему вентиляции картера
двигателя и углеводородными испарениями бензина из системы питания
двигателя при заправке и в процессе эксплуатации.
Автомобиль является источником искусственного шумового фона
города, как правило, отрицательно воздействующего на человека. В процессе
полёта автомобиль с лётными эксплуатационными свойствами будет являться
источником шума вращения, который возникает из-за действия на лопасти
винта аэродинамических сил сопротивления вращения и тяге, и вихревого
шума, являющегося следствием срыва вихрей с вращающихся лопастей.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
93
Под
действием
шума
определенной
интенсивности
возникают
изменения в циркуляции крови, работе сердца и желез внутренней секреции,
снижается мышечная выносливость. Статистические данные свидетельствуют
о том, что процент нервно-психических заболеваний выше среди лиц,
работающих в условиях повышенного уровня шума. Реакция на шум зачастую
выражается в повышенной возбудимости и раздражительности.
Вибрация, возникающая при движении автотранспорта, негативно
воздействует как на человека, так и на внешнюю среду. Она может негативно
сказываться на целостности инженерных сооружений, может провоцировать
природные явления, такие как, оползни, сходы лавин. Постоянная вибрация
вызывает так называемую вибрационную болезнь, т.е. целый комплекс
нарушений в организме. У водителя снижается острота зрения, сужается поле
видимости, может изменится восприятие цвета или способность оценивать
расстояние до встречного автомобиля.
В процессе технического обслуживания и проведения ремонтных работ
могут
загрязняться
различными
бытовыми
отходами,
ненужными
металлическими, пластиковыми, резиновыми изделиями, нефтепродуктами и
тяжелыми металлами прилегающие территории, сточные воды. Сточная вода,
проникшая в почву, поражает растительность, дальнейшее ее проникновение
в грунтовые воды, а с ними – в водоемы, губит животный мир.
Таким образом, необходимо контролировать и существенно уменьшать
негативное воздействие автотранспорта на жизнь человека и окружающую
среду. Рассматриваемые далее эргономические требования к проектируемому
летающему автомобилю напрямую способствуют этому.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
94
4.2. Эргономические требования к автомобилю с лётными
эксплуатационными свойствами
Эргономика – наука о приспособлении орудий труда к человеку.
Основной
задачей
функционирования
эргономики
является
человекомашинных
повышение
систем
путем
надежности
согласования
конструкции машины в той ее части, которая связана с человеком, с его
психологическими и физиологическими характеристиками.
Требования к компоновке рабочего места водителя автомобиля. В
легковом автомобиле водитель располагается низко, ноги почти вытянуты,
спинка сиденья отклонена от вертикали на значительный угол, что позволяет
получить
небольшую
высоту
автомобиля,
соответственно
уменьшив
аэродинамическое сопротивление.
Для определения положения сиденья водителя по длине и наклона
спинки пользуются данными из стандартов (ОСТ 37.001.413-86) (табл. 4.1,
рис.4.1).
Таблица 1 – Параметры позы водителя
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
95
Рисунок 4.1 – Углы, определяющие рабочую позу водителя
Для легковых автомобилей сиденье имеет меньшую высоту, ноги более
вытянуты (угол А3 больше), спинка сиденья наклоняется на больший угол (А1
до 30̊ и более).
Для определения положения основных органов управления легкового
автомобиля
относительно
точки
R
можно
пользоваться
данными,
приведенными на рис. 4.2, где штриховкой выделены целесообразные зоны
расположения рулевого колеса и педалей (РД 37.001.003–82). Точка А –
условная точка приложения усилий ноги водителя к педалям; точка В – пятка
(располагается на уровне пола); расстояние между точками А и В – 200 мм
вдоль стопы, остальные размерные соотношения определяются с помощью
координатной сетки рисунка.
Расположение органов управления полётом, относительно сиденья
водителя-пилота, должно отвечать его основным антропометрическим
данным.
Толщина спинки переднего сиденья назначается ориентировочно, от
60…80 мм для небольших автомобилей.
Кроме удобного размещения водителя в кузове, необходимо, чтобы
дверные проемы имели достаточные размеры и рационально располагались бы
относительно сидений. Минимальные размеры дверных проемов для
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
96
двухдверного кузова легкового автомобиля при опрокидывающихся передних
сидениях показаны на рис. 4.3.
Для получения удобной рабочей позы водителя сиденье смещается,
обычно вперед и вверх. Могут применяться и другие направления.
1 – зона расположения точки В (пятка); 2 – зона расположения точки А; 3 –
целесообразная зона расположения рулевого колеса; 4 – допустимая зона расположения
рулевого колеса; 5 – зона вероятного расположения глаз водителя
Рисунок 4.2 - Зоны расположения рулевого колеса и педалей легкового
автомобиля
Рисунок 4.3 - Рекомендуемое относительное расположение дверных
проемов и сидений для легковых автомобилей
Необходимо также определить параметры обзорности автомобиля. Под
обзорностью
понимают
конструктивное
свойство,
характеризующее
объективную возможность и условия восприятия водителем визуальной
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
97
информации, необходимой для безопасного и эффективного управления
автомобилем.
Для нахождения параметров обзорности определяются характерные
точки положения глаз водителя. Из этих точек строят нормативные зоны на
ветровом стекле (рис. 4.4).
1 – граница прозрачной части левого бокового окна; 2 – левая боковая стойка
переднего окна; 3 – контур очистки переднего окна; 4 – граница нормативной зоны А; 5 –
граница нормативной зоны Б; 6 – граница прозрачной части переднего окна; 7 – правая
боковая стойка переднего окна; 8 – граница прозрачной части правого бокового окна; 9 –
следы от плоскостей, являющихся границами нормативного поля обзора П
Рисунок 4.4 - Расположение нормативных зон А и Б переднего окна и
нормативного поля обзора П
Конкретные значения нормативных углов, в соответствии со стандартом
(ГОСТ Р 51266–99), различаются в зависимости от категории АТС и от его
компоновки.
Нормативная зона А должна очищаться практически на 100%,
нормативная зона Б – на 80%.
В нормативном поле обзора П не должно быть непросматриваемых зон,
кроме создаваемых стойками окон и прочими элементами автомобиля.
Каждое автотранспортное средство должно быть оснащено зеркалами
заднего вида, позволяющими водителю при обычно рабочей позе наблюдать
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
98
дорогу с боков и позади транспортного средства. Нормативные поля обзоров
показаны на рис. 4.5, 4.6.
1 – окулярные точки водителя; 2 – поле обзора на уровне дороги
Рисунок 4.5 - Поле обзора через внутреннее зеркало заднего вида
1 - окулярные точки водителя; 2 – правое внешнее зеркало заднего вида; 3 – левое
внешнее стекло заднего вида; 4 - поле обзора на уровне дороги
Рисунок 4.6 - Поле обзора через наружные зеркала заднего вида АТС
категорий М1 и N1 массой до 2 т
Требования к компоновке приборной панели. Значительная доля
информации поступает к водителю от средств отображения информации,
которые информации могут быть различными: аналоговые и цифровые
приборы разных видов, дисплеи, сигнальные лампы, индикаторы, световые
табло и т.п. Они должны быть расположены перед водителем в доступных для
обозрения местах.
Зона, в которую следует располагать основные средства отображения
информации представлена на рис. 4.7. Количество приборов, расположенных
на панели, должно быть минимальным, но достаточным.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
99
Также можно использовать пространство слева и справа от рулевого
колеса, на консоли посредине автомобиля под передней панелью кузова, а
также в передней части потолка кабины. Световые индикаторы иногда
помещают над панелью приборов, у нижней кромки переднего окна.
Р – руки водителя
Рисунок 4.7 - Зона обзорности панели приборов через рулевое колесо
Чтобы уменьшить время, которое водитель затрачивает на поиск
нужного информационного устройства, целесообразно различные приборы
(индикаторы, сигнальные лампы и т.д.) располагать на панели отдельными
функциональными зонами. Желательно, чтобы нужную информацию
водитель смог бы получить при коротком маршруте движения глаз по панели
приборов. Предоставление информации лучше цифровым устройством, оно
дает сразу дает некоторое число и, следовательно, требует меньше времени от
человека для ее восприятия и исключает ошибки. Стандарты предписывают,
что частота смены цифр не должна превышать двух в секунду. Другая
информация появляется на экране в двух случаях: по вызову водителя –
например, нажатием кнопки, – или принудительно, при выходе какого-либо
контролируемого параметра за допустимые пределы.
Информация с ответом «да-нет» может быть представлена светящимися
индикаторами. Действующими стандартами и практикой установлено, что
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
100
зеленый цвет сигнальной лампы или индикатора информирует о нормальном
функционировании какой-либо системы. Желтый сигнал – предупреждающая
информация,
имеющая
уведомительный
характер.
Красный
сигнал
индикатора – аварийный, он требует принятия немедленных мер или
запрещает какое-либо действие.
Требования к сидениям. Автомобильное сидение должно обеспечивать:
Удобную позу водителя;
Благоприятное распределение давлений на участки тела;
Защиту
человека
от
вибраций
и
других
динамических
воздействий;
Фиксацию тела в определенном положении;
Возможность изменения позы.
Удобная
поза
водителя
должна
обеспечивается
габаритными
параметрами сидения, формой и упругостью подушки сидения и спинки.
Материал обивки сидения должен быть паропроницаемым, но в то же
время
обеспечивать
термоизоляцию,
обивка
должна
противостоять
загрязнениям, легко очищаться, быть износостойкой и не пачкать одежду.
Требования к отделке интерьера салона. Хорошая отделка интерьера
вызывает у водителя чувство защищённости, комфорта и уюта, что
способствует повышению активной безопасности. К отделке предъявляются
следующие требования:
Высокие эстетические качества, точнее, наилучшее соотношение
качества и цены;
Необходимые
шумоизоляционные
и
шумопоглощающие
свойства;
Стойкость к перепадам температуры;
Минимальное светоотражение поверхности;
Стойкость к загрязнениям и возможность легкого удаления грязи;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
101
Износостойкость;
Поверхность материала не должна становиться липкой при
повышенной температуре.
Требования к внутреннему климату салона автомобиля. Микроклимат
рабочего места определяется совокупностью параметров температуры,
влажности и подвижности воздуха. Влияние микроклимата на организм
водителя зависит от его возраста, степени закалённости, состояния здоровья,
качеств рабочей одежды. Комфортное состояние водителя наблюдается при 18̊
С. При температуре 17̊ С и ниже начинается постепенное охлаждение тела,
приводящее к скованности и неточности движений. При температуре 30̊ С
умственная деятельность ухудшается, замедляется реакция, появляются
ошибки в действиях. На терморегуляцию тела водителя существенно влияет
подвижность воздуха. Человек ощущает воздушные потоки при скорости их
движения от 0,25 м/с. Рекомендуемая скорость движения воздуха в салоне
кузова или кабины автомобиля не должна превышать 1 м/с.
Количество вредных примесей в воздухе салона ограничивается
предельно
допустимой
концентрацией.
В
салон
попадают
пары
эксплуатационных материалов, отработавшие газы, содержащие окислы
углерода, азота, пары бензина, минеральную пыль и другие вредные вещества.
Требования к вибрациям. Установлено, что отдельные части и органы
человека имеют собственные резонансные частоты. Степень вредного
воздействия зависит от частоты, продолжительности и направления вибрации,
индивидуальных особенностей человека. Общий подход к нормированию
вибраций заключается в ограничении виброускорения и виброскорости на
месте водителя. Вибрации нормируются ГОСТ 12.1.012-90. Нормы плавности
хода автомобилей, установленные ОСТ 37.001.291-84 приведены в табл. 4.2.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
102
Таблица 4.2 – Предельные технические нормы плавности хода легковых
автомобилей
I-цементная динамометрическая дорога со среднеквадратическим значением высот
неровностей 0,006 м; II- булыжная мощеная дорога без выбоин со
среднеквадратическими значениями неровностей 0,011 м; III- булыжная дорога с
выбоинами со среднеквадратическими значениями неровностей 0,029 м.
Для
уменьшения
вибрации
увеличивают
жёсткость
исключающие
возникновение
применяют
вибрирующих
резонанса,
балансировку
деталей,
создают
используют
деталей,
условия,
вибропрокладки,
вибропоглощающие смазочные материалы и покрытия. В наибольшей степени
вибрацию предотвращают пневматические шины автомобилей. Также
обеспечивают оптимальное соотношение жесткостей передней и задней
подвесок,
уменьшают
проектирования
массы
автомобиля
подрессоренных
выбирают
частей,
на
компоновочную
стадии
схему,
обеспечивающую независимость колебаний на передней и задней подвесках
подрессоренной массы машины.
Требования к акустическому комфорту. От повышенного шума
страдает, прежде всего, слуховая функция, но шумовые явления, обладая
свойствами накапливаться в организме, угнетают нервную систему, производя
заметные изменения психофизиологических функций, - скорость и точность
движений снижается, появляется рассеянность, апатия, нарушение памяти.
Допустимые уровни внутреннего шума для АТС по ГОСТ Р 51616-2000
приведены в табл. 4.3.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
103
Таблица 4.3 – Допустимые уровни внутреннего шума АТС
Источниками шума являются колеблющиеся тела. В автомобиле к
основным источникам шума относятся двигатель и его системы, трансмиссия,
глушитель, шины и кузов.
Так
как
рассматриваемый
дополнительными
источниками
автомобиль
шума
будут
имеет
свойство
являться
летать,
работающие
электродвигатели и вращающиеся воздушные винты. В данном случае уровень
шумового воздействия транспортного средства должен соответствовать
допустимым уровням шумов вертолетам гражданской авиации.
По ГОСТ 20296-2014 «Самолеты и вертолеты гражданской авиации.
Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы измерения
шума» [3] уровни звукового давления на крейсерских режимах полета не
должны превышать значений, соответствующих предельным спектрам,
указанным в таблице 4.4. Уровни звукового давления в октавных полосах
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
104
частот, соответствующие этим предельным спектрам, приведены в таблице
4.5.
Таблица 4.4 – Номера предельных спектров
При уровнях звукового давления в кабинах экипажа вертолетов,
соответствующих предельному спектру ПС – 85, следует применять
индивидуальные средства защиты от шума.
Таблица 4.5 – Уровни звукового давления
Динамическое взаимодействие частей агрегатов автомобиля порождает
колебательную энергию, которая, распространяясь от источников колебаний,
создает звуковое поле автомобиля. В связи с этим, для уменьшения шумового
воздействия, снижают виброактивность агрегатов, принимают меры к
снижению интенсивности колебаний на пути их распространения.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
105
5. Экономическая часть
5. 1. Определение трудоемкости и продолжительности научноисследовательской работы
Для
определения
исследовательской
трудоемкости
работы
был
и
принят
продолжительности
научно-
метод
оценок,
экспертных
использующий результаты опроса специалистов – экспертов.
Исходные данные:
Экспертная оценка руководителя темы о продолжительности работы
составляет: tmin = 1 год (260 р.д.); tmax = 5 лет (1300 р.д.);
Выполняют работы 4 специалиста. Продолжительность рабочего дня –
8 ч.
Решение:
Определяем ожидаемое время выполнения работ:
- в рабочих днях:
𝑡ож =
3∗𝑡𝑚𝑖𝑛 +2∗𝑡𝑚𝑎𝑥
5
=
3∗260+2∗1300
5
= 676 р. д.
(5.1)
- в календарных днях:
𝑡ож(к) =
𝑡ож
𝐾п
=
676
0,7
= 965,7 к. д.,
(5.2)
где Кп – коэффициент перевода рабочих дней в календарные (при
пятидневной рабочей неделе можно принять величину Кп = 0,7).
Определяем планируемую трудоемкость работ:
𝑇раб = 𝑅 ∗ 𝑡ож ∗ 𝑇р.д. = 4 ∗ 676 ∗ 8 = 21632 чел. −ч.,
(5.3)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
106
где R - количество специалистов, занятых выполнением работ;
Тр.д. - средняя продолжительность рабочего дня специалистов, занятых
выполнением работ.
5.2. Расчет сметной себестоимости, планируемой к выполнению
научно-исследовательской темы
Исходные данные:
Продолжительность выполнения темы – 965,7 календарных дня (32
месяца);
Количество исполнителей темы, занятость их по теме и месячные
оклады представлены в таблице 5.1
Таблица 5.1 – Исходные данные по исполнителям работ
Исполнители
Количество
1
Занятость по
теме, дни
32
Оклады,
тыс.руб./мес.
27
Руководитель
темы
Старшие
научные
сотрудники
Младшие
научные
сотрудники
2
32
23
1
16
17
Для выполнения темы предполагается разработка и изготовление
устройства, предназначенного для перемещения автомобиля по воздуху.
Планируемая трудоемкость работ Траб = 21632 чел. –ч;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
107
Затраты по дополнительной зарплате - 14 % от основной зарплаты,
отчисления на социальные нужды - 30% от суммы основной заработной
платы персонала и дополнительной.
Стоимость материальных ресурсов, необходимых для модернизации
автомобиля, без учета стоимости замены кузова, приведена в табл. 5.2.
Таблица 5.2 – Стоимость устанавливаемых элементов
№
Наименование
Ед.
п/п материалов
Количество Цена
изм.
единицы,
Сумма,
руб.
руб.
1
Воздушный винт T- шт
8
33447
267576
шт
16
20907
334512
шт
72
14162
1019664
Регулятор скорости шт
16
15192
243072
1
5000
5000
16
250
4000
18
4000
72000
Motor
G
40x13.1
(пара)
2
Электродвигатель
MP120100 80KV
3
Аккумуляторная
батарея
High
Multistar
Capacity
6S
20000mAh
4
Flier 22S 380A
5
Полётный
шт
контроллер
AutoQuad M4
6
Труба алюминиевая, кг
сплав АД33Т6
7
Крепящие элементы
шт
Итого
1945824
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
108
Данные по группам оборудования, которое будет использовано при
выполнении темы, приведено в табл. 5.3.
Таблица 5.3 – Данные по группам оборудования
Балансовая
Группа
стоимость
оборудования Ц,
тыс.
руб.
Средняя
норма
амортизации
а, %
I
II
IV
V
12
11
12
18
100
80
150
400
Планируемый
Планируемое коэффициент
использование использования
по теме, ч.
оборудования
по времени Ки
12
0,9
10
0,7
25
0,7
3
0,8
Затраты на электроэнергию — 10%, на ремонтное обслуживание — 15%,
от величины годовых амортизационных отчислений по каждой группе
оборудования. Работа на оборудовании осуществляется персоналом, занятым
выполнением темы. Режим работы оборудования - односменный, годовой
номинальный фонд времени Fгод.н = 2040 ч.
Накладные расходы научной организации — 60% от затрат по основной
зарплате исполнителей всех категорий.
Решение:
1. Находим затраты по основной зарплате исполнителей темы:
𝑆зп.осн = ∑𝑛𝑖 𝑡𝑖(𝑘) ∗ 𝐿мес𝑖 ∗ 𝑅𝑖 = 32 ∗ 27 ∗ 1 + 32 ∗ 23 ∗ 2 + 16 ∗ 17 ∗ 1 =
2,608 млн. руб.,
(5.4)
где 𝑡𝑖(𝑘) - занятость по теме i-й категории исполнителей, оплачиваемых
по окладной (штатно-окладной) системе, мес.;
Lмесi— месячные оклады исполнителей i-й категории исполнителей, тыс.
руб./мес.;
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
109
Ri – количество человек.
2. Определяем
затраты
по
дополнительной
заработной
плате
исполнителей темы:
𝑆зп.доп = 𝑆зп.осн ∗ 𝑎 = 2,608 ∗ 0,14 = 365,12 тыс. руб,
(5.5)
где а - коэффициент соответствующий ставке отчислений на
дополнительную зарплату.
3. Определяем отчисления на социальные нужды:
𝑆с.н. = (𝑆зп.доп + 𝑆зп.осн ) ∗ 𝐾𝑒 = (2608 + 365,12) ∗ 0,3 =
891,936 тыс. руб.,
(5.6)
где 𝐾𝑒 - коэффициент соответствующий ставке отчислений на
социальные нужды.
4. Находим затраты на материалы и спецоборудование с учетом
транспортно-заготовительных расходов:
𝑆М = 𝐾𝑇 ∗ Цсум = 1,2 ∗ 1945824 = 2,335 млн. руб.,
(5.7)
где 𝐾𝑇 - коэффициент транспортно-заготовительных расходов.
5. Находим затраты на использование оборудования:
А) годовой эффективный фонд времени работы оборудования (по
группам оборудования):
𝐹год.эфI = 𝐹год.н ∗ КиI = 2040 ∗ 0,9 = 1836 ч;
(5.8)
𝐹год.эфII = 𝐹год.н ∗ КиII = 2040 ∗ 0,7 = 1428 ч;
(5.9)
𝐹год.эфIV = 𝐹год.н ∗ КиIV = 2040 ∗ 0,7 = 1428 ч;
(5.10)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
110
𝐹год.эфV = 𝐹год.н ∗ КиV = 2040 ∗ 0,8 = 1632 ч.
(5.11)
Б) годовые амортизационные отчисления:
𝑎𝐼 ∗Ц𝐼
𝐴𝐼 =
100
𝑎𝐼𝐼 ∗Ц𝐼𝐼
𝐴𝐼𝐼 =
𝐴𝐼𝑉 =
=
100
𝑎𝐼𝑉 ∗Ц𝐼𝑉
𝐴𝑉 =
100
𝑎𝑉 ∗Ц𝑉
100
12∗100
100
11∗80
=
100
=
=
= 12 тыс. руб. ;
(5.12)
= 8,8 тыс. руб. ;
(5.13)
12∗150
100
18∗400
100
= 18 тыс. руб. ;
(5.14)
= 72 тыс. руб.
(5.15)
В) годовые затраты на электроэнергию:
Э𝐼 = 0,1 ∗ 𝐴𝐼 = 0,1 ∗ 12 = 1,2 тыс. руб. ;
(5.16)
Э𝐼𝐼 = 0,1 ∗ 𝐴𝐼𝐼 = 0,1 ∗ 8,8 = 0,88 тыс. руб. ;
(5.17)
Э𝐼𝑉 = 0,1 ∗ 𝐴𝐼𝑉 = 0,1 ∗ 18 = 1,8 тыс. руб. ;
(5.18)
Э𝑉 = 0,1 ∗ 𝐴𝑉 = 0,1 ∗ 72 = 7,2 тыс. руб.
(5.19)
Г) годовые затраты на ремонтное обслуживание:
𝑃𝐼 = 0,15 ∗ 𝐴𝐼 = 0,15 ∗ 12 = 1,8 тыс. руб. ;
(5.20)
𝑃𝐼𝐼 = 0,15 ∗ 𝐴𝐼𝐼 = 0,15 ∗ 8,8 = 1,32 тыс. руб. ;
(5.21)
𝑃𝐼𝑉 = 0,15 ∗ 𝐴𝐼𝑉 = 0,15 ∗ 18 = 2,7 тыс. руб. ;
(5.22)
𝑃𝑉 = 0,15 ∗ 𝐴𝑉 = 0,15 ∗ 72 = 10,8 тыс. руб.
(5.23)
Д) себестоимость машино-часа работы оборудования:
См−ч𝐼 =
𝐴𝐼 +Э𝐼 +𝑃𝐼
𝐹год.эфI
=
(12+1,2+1,8)∗1000
1836
= 8,16 руб./маш. −ч. ;
(5.24)
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
111
См−ч𝐼𝐼 =
См−ч𝐼𝑉 =
См−ч𝑉 =
𝐴𝐼𝐼 +Э𝐼𝐼 +𝑃𝐼𝐼
𝐹год.эфII
=
𝐴𝐼𝑉 +Э𝐼𝑉 +𝑃𝐼𝑉
𝐹год.эфIV
𝐴𝑉 +Э𝑉 +𝑃𝑉
𝐹год.эфV
=
(72+7,2+10,8)∗1000
=
= 7,7 руб./маш. −ч. ;
(5.25)
= 15,7 руб./маш. −ч. ;
(5.26)
= 13,78 руб./маш. −ч. ;
(5.27)
1428
(18+1,8+2,7)∗1000
1428
(18+1,8+2,7)∗1000
1632
Е) затраты на использование оборудование при выполнении темы:
𝑆об = ∑𝑚
𝑖 См−ч𝑖 ∗ 𝑡маш𝑖 = (8,16 ∗ 12 + 7,7 ∗ 10 + 15,7 ∗ 25 + 13,78 ∗
3) = 608,76 тыс. руб.
(5.28)
6. Накладные (общехозяйственные) расходы по теме:
𝑆накл = 𝑆зп.осн ∗ Кн = 2608 ∗ 0,6 = 1564,8 тыс. руб.,
(5.29)
где Кн - коэффициент, учитывающий накладные расходы.
7. Сметная себестоимость темы:
𝑆см = 𝑆М + 𝑆зп.доп + 𝑆зп.осн + 𝑆с.н. + 𝑆об + 𝑆накл = 2335 + 365,12 +
2608 + 891,936 + 608,76 + 1564,8 = 8,373 млн. руб.
(5.30)
Результаты расчетов сведем в табл. 5.4.
Таблица 5.4 – Сметная стоимость
№
Статья затрат
тыс. руб.
%
1
Материалы и оборудование
2335
27,8
2
Затраты по основной зарплате 2608
31,1
п/п
исполнителей темы
3
Затраты по дополнительной 365,12
4,36
зарплате исполнителей темы
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
112
Продолжение таблицы 5.4
4
Отчисления
на
социальные 891,936
10,65
нужды
5
Накладные
1564,8
18,68
608,76
7,27
8373,6
100
общехозяйственные расходы
6
Затраты на использование
оборудования
Итого
8. Полная себестоимость выполнения темы:
𝑆𝑛 = 𝑆см + 𝑆А + 𝑆Э + 𝑆СО ,
(5.31)
где 𝑆А - сумма амортизационных отчислений;
Sэ - сумма затрат на использование электроэнергии;
Sсо - сумма затрат на ремонт и обслуживание оборудования.
𝑆𝑛 = 8373,6 + 110,8 + 11,8 + 16,62 = 8512,8 тыс. руб.
Результаты полной себестоимости сведем в таблицу 5.5.
Таблица 5.5 – Полная себестоимость темы
№
Статьи затрат
тыс. руб.
п/п
удельный
вес, %
Материалы и оборудование
2335
27,4
Электроэнергия
11,8
0,14
Затраты
по
основной
зарплате 2608
30,63
исполнителей темы
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
113
Продолжение таблицы 5.5
Затраты по дополнительной зарплате 365,12
4,29
исполнителей темы
Отчисления на социальные нужды
891,936
10,47
Амортизационные отчисления
110,8
1,3
Ремонтное обслуживание
16,62
0,19
Накладные общехозяйственные
1564,8
18,38
расходы
Затраты
на
использование 608,76
7,15
8512,8
100
оборудования
Итого
5.3. Оценка эффективности научных исследований
Для количественной оценки научно-технического эффекта определим
коэффициент научно-технического эффекта:
𝐻т = ∑𝑖=3
𝑖=1 𝑟𝑖 ∗ 𝑘𝑖 , балл,
(5.32)
где ri— весовой коэффициент i-го признака научно-технического
эффекта НИР;
ki— количественная оценка i-го признака научно-технического эффекта,
балл.
Значения весовых коэффициентов признаков научно-технического
эффекта определены экспертным путем. Приведем в таблице 5.6 значения
этих коэффициентов, указанных в [1].
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
114
Таблица 5.6 - Весовые коэффициенты признаков научно-технического
эффекта
Признак научно-технического
Примерные значения весового
эффекта
коэффициента ri
Уровень новизны
0,6
Теоретический уровень
0,4
Возможность реализации
0,2
В таблице 5.7. приведены значения баллов для количественной оценки
уровня
новизны,
теоретического
уровня,
возможности
реализации
полученного результата [1].
Таблица 5.7 – Значения баллов для количественной оценки научнотехнического эффекта
Признак
научно- Характеристика
Баллы
технического эффекта
Уровень новизны
Относительно новая. Результаты
2-4
исследований систематизируют и
обобщают имеющиеся сведения,
определяют пути дальнейших
исследований. Проведена частичная
модификация.
Теоретический уровень Разработка
способа
(алгоритм, 6
программа мероприятий, устройство,
вещество и т.п.)
Возможность
Время реализации от 5 до 10 лет
4
реализации
Масштабы реализации: отрасль
4
Примечание: баллы по времени и масштабам реализации складываются.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
115
Таким образом, коэффициент научно-технического эффекта равен:
𝐻т = 0,6 ∗ 3 + 0,4 ∗ 6 + 0,2 ∗ (4 + 4) = 5,8 баллов.
Определим
удельную
сметную
себестоимость
научно-
исследовательской работы:
𝑆см.уд =
𝑆см
𝐻т
=
8373,6
5,8
= 1,444 млн. руб.
(5.33)
Таким образом, так как значение коэффициента научно-технического
является умеренным (по 10-бальной шкале), удельная сметная стоимость
данной научно-исследовательской работы будет являться приемлемой.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
116
Заключение
В процессе выпускной квалификационной работы была затронута тема,
существующая уже более ста лет. За сто лет мысль о создании такого
универсального средства передвижения, как летающий автомобиль, не
потеряла популярности, несмотря на многочисленные существующие
недостатки.
В ходе работы был осуществлён анализ существующих автомобилей с
летными эксплуатационными свойствами. Были выявлены положительные и
отрицательные стороны конструкций.
Проанализировав существующие конструкции, выбрали оптимальный
её вариант, который соответствовал бы нашим требованиям. Определили
перечень входящих в автомобиль устройств, необходимых для осуществления
полёта.
Был произведен расчет полной массы модернизированного автомобиля,
что служило толчком для определения параметров тягово-скоростных свойств
и топливной экономичности проектируемого автомобиля с лётными
эксплуатационными свойствами.
Для осуществления перемещения по воздуху, исходя из предъявляемых
требований, было спроектировано подъемное устройство, крепящееся к
кузову автомобиля. Был произведен расчет необходимой и максимальной тяги
подъемного
устройства,
были
подобраны
воздушные
винты,
электродвигатели, регуляторы оборотов, полётный контроллер. Произведен
расчет системы питания, входе которой выявили количество аккумуляторных
батарей, суммарную мощность, емкость, время работы. Описан процесс
управления полётом.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
117
Был придумана конструкция несущего каркаса, подобраны материалы и
размеры, произведен расчет на прочность трубчатых элементов каркаса,
спроектированы крепящие элементы.
Также были составлены требования к эргономике автомобиля с лётными
эксплуатационными свойствами, а именно к компоновке рабочего места, к
компоновке приборной панели, к сидениям, к отделке интерьера салона и его
внутреннему климату, к вибрациям и к акустическому комфорту.
В экономической части работы была определена трудоемкость
исследовательской работы, её полная сметная стоимость и научнотехнический эффект.
Таким образом, был внесен вклад в исследование данной темы, что
позволит заняться ею в дальнейшем более углубленно.
Лист
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
ЭТТМ. ВР84АХ.00000ПЗ
118
Список использованных источников
1. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 (ред. от 23.05.2020) «Об
утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
2. ГОСТ 18475-82. Трубы холоднодеформированные из алюминия и
алюминиевых сплавов. Технические условия (с Изменениями № 1, 2).
3. ГОСТ 20296-2014. Самолеты и вертолеты гражданской авиации.
Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы
измерения шума.
4. Протяженность автомобильных дорог общего пользования по субъектам
Российской
Федерации.
Федеральная
служба
государственной
статистики.
5. П. Бауэрс. Летательные аппараты нетрадиционных схем: Пер. с англ. –
М.: Мир, 1991. – 320 с., ил.
6. Алюминиевые сплавы (Состав, свойства, технология, применение).
Справочник / В.М. Белецкий, Г.А. Кривов. Под общей редакцией
академика РАН И.Н. Фридляндера – К.: «КОМИНТЕЗ», 2005. – 365 с.
7. Вахламов В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства
автомобилей: учеб. пособие для вузов / В.К. Вахламов. – М.: Академия,
2009 – 557 с.
8. Водопьянов В.И. Курс сопротивления материалов с примерами и
задачами: учеб. пособие / В.И. Водопьянов, А.Н. Савкин, О.В.
Кондратьев; ВолгГТУ. – Волгоград, 2012. -136 с.
9. Патент №2360802 Российская Федерация, МПК B60F 5/02 (2006.01).
Транспортное средство «Автолет»: № 2007111767/11 : заявлен
02.04.2007 : опубликован 10.07.2009 / В.М. Горобцов. ; заявитель
Горобцов В.М. – 7 с. : ил.
10.Джонсон У. Теория вертолета: В 2-х книгах. Пер. с англ. – М.: Мир, 1983.
– (Авиационная и ракетно-космическая техника). Кн. 1. 502 с., ил.
11.Патент №147630 Российская Федерация, МПК B60F 5/02 (2006.01).
Автомобиль
с
летными
эксплуатационными
свойствами.
:
№2014114963/11 : заявлен 15.04.2014 : опубликован 10.11.2014 / А.А.
Енаев, В.С. Белокрылов. ; заявитель
заявитель ФГБОУ ВПО
«Псковский государственный университет» - 8 с. : ил.
12.Патент на полезную модель №128556 Российская Федерация, МПК
B60F 5/02 (2006.01). Летающий автомобиль № 2012146180 : заявлен
29.10.2012 : опубликован 27.05.2013 / А.А. Енаев, Е.В. Кравчук, Н.В.
Лещенко. ; заявитель ФГБОУ ВПО «Псковский государственный
университет» - 5 с. : ил
13.Загордан. А.М. Элементарная теория вертолёта : Учебное пособие для
летного и технического состава ВВС. – М.: Военное издательство
Министерства обороны СССР, 1955 – 212 с.: ил.
14.Зайцев, С.А. Основы эргономики и дизайна автомобилей и тракторов:
учеб. пособие / С.А. Зайцев. – Тольятти : Изд-во ТГУ, 2012. – 123 с. :
обл.
15.Патент №2484980 Российская Федерация, МПК B60F 5/02 (2006.01).
Автолет (варианты): № 2011125355/11 : заявлен 20.06.2011 :
опубликован 20.06.2013 / Х.Н. Мухаметишин, И.Х. Мухаметишин. ;
заявитель ООО «Милек» - 10 с. : ил.
16.Павлова Е. И. Общая экология и экология транспорта: учебник и
практикум для среднего профессионального образования / Е. И.
Павлова, В. К. Новиков. — 5-е изд., перераб. и доп. — Москва:
Издательство Юрайт, 2020.
— 480 с. — (Профессиональное
образование). — ISBN 978-5-534-08167-1. — Текст : электронный // ЭБС
Юрайт [сайт]. с. 253 — URL: https://urait.ru/bcode/452600/p.253 (дата
обращения: 11.06.2020).
17.А. Платонов. Автолёты и самобили: машины двух стихий/ А. Платонов.
//Техника молодежи. – 2012. – №7 – С. 16.
18.Рыков С.П. Автомобили: Общие положения. Тяговый расчет: Учебное
пособие. -3-е издание. перераб. и доп. – Братск: Изд. БрГТУ.-2001.-120
с.
19.Скворцов Ю.В. Организационно-экономические вопросы в дипломном
проектировании: Учеб. пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Студент,
2012. – 374 с.: ил.
20.Степин П.А. Сопротивление материалов: Учеб. Для немашиностроит.
спец. вузов. – 8-е изд. – М.: Высш. шк.,1988.-367 с.: ил.
21.Автомобили и тракторы. Основы эргономики и дизайна: Учебник для
студентов вузов/ И.С. Степанов, А.Н. Евграфов, А. Л. Карунин, В.В.
Ломакин, В.М. Шарипов; Под общ. ред. В.М. Шарипова. – М.: МГТУ
“МАМИ”, 2002 - 230 c.
22.Шайдаков В.И., Маслов А.Д. Аэродинамическое проектирование
лопастей воздушного винта : Учеб. пособие. – М. : Изд-во МАИ, 1995. –
68 с.: ил.
23.Яценко В.С. Твой первый квадрокоптер: теория и практика : Учеб.
пособие. – СПБ. : Изд-во Первая Академическая типография «Наука». –
2015. -97 с.: ил.
24.В России числится около 52 млн единиц автотранспорта. Автостат.
[Электронный ресурс]. URL: https://www.autostat.ru/news/37917/ (дата
обращения 08.05.2020)
25.Голландская фирма PAL-V начала принимать заказы на свой
аэромобиль.
За
рулем.
[Электронный
ресурс].
URL:
https://www.zr.ru/content/news/905482-gollandskaya-firma-pal-v-nachala/
(дата обращения 05.10.2019)
26.Transition. Авиационная энциклопедия уголок неба. [Электронный
ресурс]. URL: http://www.airwar.ru/enc/la/transition.html (дата обращения
22.10.2019).
27.Летающий автомобиль от компании Terrafugia поступит в продажу в
следующем году. Hi-News.ru. [Электронный ресурс]. URL: https://hinews.ru/technology/letayushhij-avtomobil-ot-kompanii-terrafugia-postupitv-prodazhu-v-sleduyushhem-godu.html (дата обращения 22.10.2019).
28.AT Black Knight Transformer - помесь грузового автомобиля и вертолетамультикоптера.
DailyTechInfo.
[Электронный
ресурс].
URL:
https://www.dailytechinfo.org/auto/5540-at-black-knight-transformerpomes-gruzovogo-avtomobilya-i-vertoleta-multikoptera.html
(дата
обращения 5.11.2019).
29.PARAJET SKYCAR – Автомобиль-параплан. Фабрика Экстрима.
[Электронный
ресурс].
URL:
http://www.extreme-factory.ru/parajet-
skycar-avtomobil-paraplan/ (дата обращения 11.05.2020)
30.LMV 496 – La moto volante. LAZARETH, constructeur Automobile, Moto
et Wazuma. [Электронный ресурс]. URL: https://www.lazareth.fr (дата
обращения 26.10.2019).
31.Carplane - очередное пополнение в семействе летающих автомобилей.
DailyTechInfo.
[Электронный
ресурс].
URL:
https://www.dailytechinfo.org/auto/6962-carplane-ocherednoe-popolneniev-semeystve-letayuschih-avtomobiley.html (дата обращения 28.10. 2019).
32.Летающий автомобиль Terrafugia TF-X предстал в новом облике.
3DNews - Daily Digital Digest. . [Электронный ресурс]. URL:
https://3dnews.ru/917501 (дата обращения 28.10.2019).
33.Ремонт, обслуживание, эксплуатация автомобилей ВАЗ 1111 Ока.
Технические характеристики. ВАЗ 1111 Ока. [Электронный ресурс].
URL:
http://www.autoprospect.ru/vaz/1111-oka/1-4-tekhnicheskie-
kharakteristiki.html (дата обращения 15.11.2019).
34.Автомобиль ВАЗ-1111 "Ока"
2 х 4 [Электронный ресурс]. URL:
http://avtovei.ru/avtocatalog/vaz/1111/model.html
15.11.2019).
(дата
обращения
35.Облегчение автомобиля. Drive2.ru. [Электронный ресурс]. URL:
https://www.drive2.ru/b/2479718/ (дата обращения 15.11.2019).
36.Электрическая силовая установка авиамодели - простейшие расчеты, и
практическая реализация.
[Электронный ресурс]. URL: http://rc-
master.ucoz.ru/publ/18-1-0-15 (дата обращения 6.12.2019).
37.Контроллеры бесколлекторных моторов (Brushless ESC) [Электронный
ресурс].
URL:
(дата
http://forum.rcdesign.ru/f123/thread255499.html
обращения 6.12.2019).
38.Аэродинамика и динамика полета. Тема 3. Особенности аэродинамики
воздушных
винтов
[Электронный
ресурс].
URL:
http://akpla.ucoz.com/Aeroflot/lekcii_pilotam_tema3.pdf (дата обращения
1.06.2020).
39.Аэродинамика самолета. Силовая установка самолета. Назначение
силовой
установки
и
общие
[Электронный
сведения
о
воздушных
винтах.
ресурс].
URL:
https://vzletim.ru/upload/iblock/572/aerodynamics03.pdf (дата обращения
2.06.2020).
40.U15Ⅱ KV80. T –Motor. [Электронный ресурс]. URL: http://storeen.tmotor.com/goods.php?id=731(дата обращения 6.12.2019).
41.G40x13.1 Prop-2PCS/PAIR. T –Motor. [Электронный ресурс]. URL:
http://store-en.tmotor.com/goods.php?id=493(дата обращения 6.12.2019).
42.Multistar High Capacity 6S 20000mAh. [Электронный ресурс]. URL:
https://rcsearch.ru/hobbyking/i80907/#catalog
(дата
обращения
20.05.2020).
43.LiPo-аккумулятор.
RCSearch.
[Электронный
ресурс].
URL:
https://rcsearch.ru/wiki/LiPo-аккумулятор(дата обращения 20.05.2020).
44.Flier
22S
380A.
[Электронный
ресурс].
URL:
https://russian.alibaba.com/product-detail/flier-22s-380a-brushless-dcelectrical-air-esc-for-rc-airplane-mig-29-uav-60451814067.html
обращения 10.06.2020).
(дата
45.MP120100
[Электронный
80KV.
ресурс].
URL:
https://www.alibaba.com/product-detail/MP120100-80KV-sensoredbrushless-motorwith_60469878298.html?spm=a2700.details.deiletai6.9.46731afaj0T0Di
(дата обращения 10.06.2020).
46.AQ M4 – Full AutoQuad Capabilities in the Palm of your Hand. AutoQuad.
[Электронный ресурс]. URL: http://autoquad.org/autoquad-m4/ (дата
обращения 12.06.2020).
47.Характеристика
[Электронный
материала
АЛ8.
Марочник
ресурс].
сталей
и
URL:
сплавов.
http://splav-
kharkov.com/mat_start.php?name_id=1385 (дата обращения 23.06.2020).
48.Ермаченков Д.И., Фазли Т.Г.К., Петренко Е.О. Разработка конструкции
рамы квадрокоптера для удаленного мониторинга объектов // Интернетжурнал
«НАУКОВЕДЕНИЕ»
Том
8,
№6
(2016)
http://naukovedenie.ru/PDF/45TVN616.pdf (доступ свободный). Загл. с
экрана. Яз. рус., англ. (дата обращения 8.05.2020).
Приложение А
(справочное)
Внешняя скоростная характеристика
Me - крутящий момент двигателя; Ne - мощность двигателя; ne- частота
вращения двигателя
125
Приложение Б
(справочное)
Диаграмма силового баланса
Pt – тяговая сила; Pд- сила сопротивления дороги; Рв – сила
сопротивления воздуха; Va – скорость автомобиля
126
Приложение В
(справочное)
Динамическая характеристика
D – Динамический фактор; Ψ – суммарный коэффициент сопротивления
дороги; Va – скорость автомобиля
127
Приложение Г
(справочное)
Диаграмма ускорений
Ja – ускорение; Va – скорость автомобиля
128
Приложение Д
(справочное)
Скоростная характеристика разгона
Tp – время разгона; Sp – путь разгона; Va – скорость автомобиля
129
Приложение Е
(справочное)
Диаграмма мощностного баланса
Nt - тяговая мощность; Nk – мощность сопротивления качению; Nв –
мощность сопротивления воздуху; Va – скорость автомобиля
130
Приложение Ж
(справочное)
Топливно-экономическая характеристика
gs – Контрольный расход топлива; Va – скорость автомобиля
131
"
"
.84
%
.00000!
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
>
4
?
. 8
4
0
7
0
<
. 8
=
2
=
2
. !4
C
>
4
?
. 8
4
0
4
;
.
B
0
. !
1
;
.
B
0
0
@
8
0
=
B
!
2 "
2
B
>
<
>
1
8
;
L
A
;
Q
B
=
K
<
8
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
"
:
>
=
A
B
@
C
:
F
8
8
=
0
5
2
0
.
.,
5
;
>
:
@
K
;
>
2
0
.!
.
(
0
B
5
=
B
!147630 $
)
0
@
8
0
=
B
!
6 "Parajet Skycar",
5
;
8
:
>
1
@
8
B
0
=
8
O
!
?
@
0
2
. !
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
0
@
8
0
=
B
!
1 "
2
B
>
;
Q
B
":
>
=
A
B
@
C
:
F
8
8
>
@
>
1
F
>
2
0
.
. (
0
B
5
=
B
!128566 $
)
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
0
@
8
0
=
B
!
3 "Terrafugia Transition", !
(
0
@
8
0
=
B
!
4 "PAL-V One",
8
4
5
@
;
0
=
4
K
0
@
8
0
=
B
!
7 "Lazareth LMV 496", $
0
@
=
F
8
O
0
@
8
0
=
B
!
8 "
M
@
>
:
0
@
. "
5
9
;
>
@
0
", !
(
0
@
8
0
=
B
!
5 "AT Black Knight
Transformer", !
(
0
@
0
<
5
B
@
K
1
2
!2
0
@
8
0
=
B
0
3
4
5
6
7
8
B
=
>
A
8
B
5
;
L
=
0
O
?
@
>
A
B
>
B
0=
5
B 4
0=
5
B 4
0=
5
B 4
0=
5
B 4
0
:
>
=
A
B
@
C
:
F
8
8
@
>
A
B
>
B
0
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O=
5
B 4
0 4
0 4
0 4
0=
5
B 4
0 4
0
>
7
<
>
6
=
>
A
B
L
0 4
0=
5
B=
5
B 4
0=
5
B 4
0=
5
B
2
5
@
B
8
:
0
;
L
=
>
3
>
?
>
;
Q
B
04
5
1
>
;
L
H
8
5
3
0
1
0
@
8
B
K
?
@
84
0=
5
B 4
0=
5
B 4
0 4
0 4
0
?
5
@
5
<
5
I
5
=
8
8
?
>
7
5
<
;
5 0 4
8
=
8
<
0
;
L
=
K
5
2
@
5
<
5
=
=
K
5
8
D
8
7
8
G
5
A
:
8
5
7
0
B
@
0
B
K4
0=
5
B=
5
B 4
0=
5
B 4
0=
5
B
4
;
O
?
@
8
2
5
4
5
=
8
O
2
;
Q
B
=
>
5 0 4
A
>
A
B
>
O
=
8
5
0
;
L
=
>
A
B
L
?
>
;
Q
B
0
, :
< - 787 400 463 320 - 805
0
:
A
. A
:
>
@
>
A
B
L ?
>
;
Q
B
0
, :
<
/G
0
:
A
. A
:
>
@
>
A
B
L =
0
7
5
<
;
5
, :
<
/G
0
A
A
0
6
8
@
>
2
<
5
A
B
8
<
>
A
B
L ?
@
8
?
>
;
Q
B
5
, G
5
;
-
185 185 240 160
-
188
-
105 160 110 225
-
107
1
3
-
1
1
5
1
"
"
.
84
%
.00000!
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
2
B
>
<
>
1
8
;
L
;
5
3
:
>
2
>
9
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0 A
;
Q
B
=
K
<
8
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
1:1
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
!
@
0
2
=
5
=
8
5
2
0
@
8
0
=
B
>
2
"
.:
>
=
B
@
.
8
A
B
8
A
B
>
2 1
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A1
"
"
.
84
%
.00000!
3
1420
2494
1
8
6
7
9
11 10
2
3
4
Ç1016
8
5
6
7
3200
!
?
@
0
2
. !
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
5111
6
8
7
1
2
1
>
7
=
0
G
5
=
8
5
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
>
4
?
. 8
4
0
7
0
<
. 8
=
2
=
2
. !4
C
>
4
?
. 8
4
0
4
;
.
B
0
. !
1
;
.
B
0
3
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0
8
<
5
=
>
2
0
=
8
5
>
;
-2
>
@
8
<
5
G
0
=
8
5
2
8
3
0
B
5
;
L
2
=
C
B
@
5
=
=
5
3
>
A
3
>
@
0
=
8
O 1
!
F
5
?
;
5
=
8
5
1
>
@
>
1
:
0
?
5
@
5
4
0
G
1
;
0
2
=
0
O
?
5
@
5
4
0
G
0
1
8
D
D
5
@
5
=
F
8
0
;
1
5
4
C
I
5
5
C
?
@
0
2
;
O
5
<
>
5
:
>
;
5
A
> 2
5
4
>
<
>
5
:
>
;
5
A
>
2
(
0
@
=
8
@
@
0
2
=
K
E
C
3
;
>
2
K
E
A
:
>
@
>
A
B
5
9 2
:
:
C
<
C
;
O
B
>
@
=
0
O
1
0
B
0
@
5
O 1
>
7
4
C
H
=
K
9
2
8
=
B
16
;
5
:
B
@
>
4
2
8
3
0
B
5
;
L
16
8
6
4
5
7
"
"
.
84
%
.00000!
3
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
2
B
>
<
>
1
8
;
L
;
5
3
:
>
2
>
9
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0 A
;
Q
B
=
K
<
8M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
1:15
>
<
?
>
=
>
2
>
G
=
0
O
8
:
8
=
5
<
0
B
8
G
5
A
:
0
O
@
>
2
.
=
0
5
2
.
A
E
5
<
K
"
.:
>
=
B
@
.
8
A
B
8
A
B
>
2 1
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A1
"
"
.84
%
.00000
=
5
H
=
O
O
A
:
>
@
>
A
B
=
0
O
E
0
@
0
:
B
5
@
8
A
B
8
:
0
8
0
3
@
0
<
<
0
A
8
;
>
2
>
3
>
1
0
;
0
=
A
0
50
25
1
*<
8
0
3
@
0
<
<
0
C
A
:
>
@
5
=
8
9
2,5
0,4
2800
5
:
B
8
=
0
<
8
G
5
A
:
0
O
E
0
@
0
:
B
5
@
8
A
B
8
:
0
1
0,35
<
/A
2
2400
2
0,3
40
20
0,25
2000
Ne
2
35
1800
15
0,2
2
1600
30
1,5
2
0,15
3
1400
25
Ne
5t, 1200
4
+2
3
1000
20
10
D
P4
+2
0,1
1
0,5
0
0
15
20
40
60
80
100
120
140
600
:
<
/G
160
4
Va
400
10
0
200
5
0
0
0
0
20
40
60
600
1200
1800
2400
3000
3600
4200
4800
80
100
120
140
:
<
/G
20
40
60
80
100
120
140
:
<
/G160
Va
160
Va
0
0
3
Ja
È
4
0,05
4
800
5
1
2200
1
/<
8
=6000
ne
!
:
>
@
>
A
B
=
0
O
E
0
@
0
:
B
5
@
8
A
B
8
:
0
@
0
7
3
>
=
0
8
0
3
@
0
<
<
0
<
>
I
=
>
A
B
=
>
3
>
1
0
;
0
=
A
0 "
>
?
;
8
2
=
>
-M
:
>
=
>
<
8
G
5
A
:
0
O
E
0
@
0
:
B
5
@
8
A
B
8
:
0
140
16
25
:
<
/G
:
B
/100:
<
120
20
1
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
110
2
4
3
12
4
10
100
15
S@
90
8
Nk+N2
Nt,
Nk+N210
3
gs
6
80
1
!
?
@
0
2
. !
T@
2
4
70
5
2
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
>
4
?
. 8
4
0
7
0
<
. 8
=
2
=
2
. !4
C
>
4
?
. 8
4
0
4
;
.
B
0
. !
1
;
.
B
0
60
Va
0
0
0
50
20
40
60
80
100
120
140
:
<
/G
160
0
20
40
60
80
100
120
:
<
/G160
Va
Va
40
30
20
10
"
"
.
84
%
.00000
0
0
3
0
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
6
100
9
12
200
15
18
300
21
24
400
27
30
500
33
36
600
39
42
700
45
48
51
"
@
800
S@
54
900
57
60
1000
63
66
1100
69
72
1200
75
78
1300
81
84
1400
87
90
1900
93
96
2000
99
102
2100
105
108
A
114
2200
<
2300
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
2
B
>
<
>
1
8
;
L
;
5
3
:
>
2
>
9
A
;
Q
B
=
K
<
8
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
.
1:1
"
O
3
>
2
>
-A
:
>
@
>
A
B
=
K
5
A
2
>
9
A
B
2
0
8
B
>
?
;
8
2
=
0
O
@
>
2
.
=
0
5
2
.
M
:
>
=
>
<
8
G
=
>
A
B
L
.
"
.:
>
=
B
@
.
8
A
B
8
A
B
>
2 1
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A1
"
"
.84
%
.00000
2
22
1
12
17
23
25
18
"
5
E
=
8
G
5
A
:
0
O
E
0
@
0
:
B
5
@
8
A
B
8
:
0
20 22
>
:
0
7
0
B
5
;
8
>
<
8
=
0
;
L
=
0
O
<
>
I
>
=
A
B
L
?
@
8
G
0
A
B
>
B
5
2
@
0
I
=
5
8
O
:
>
;
5
=
G
0
B
>
3
>
2
0
;
0
5000 >
1
/<
8
=
?
>
!
"
14846-88 (=
5
B
B
>
), :
B
(;
.A
.)
0
:
A
8
<
0
;
L
=
K
9
:
@
C
B
O
I
9
8<
>
<
5
=
B
?
@
8
3000 >
1
/<
8
=
?
>
!
"
14846-88 (=
5
B
B
>
),
*<
(:
3
A
*<
)
0
:
A
8
<
0
;
L
=
0
O
A
:
>
@
>
A
B
L
, :
<
/G
@
5
<
O
@
0
7
3
>
=
0
A
<
5
A
B
0
4
>
100 :
<
/G
, A
>
;
=
0
O
<
0
A
A
0
0
2
B
>
;
Q
B
0
, :
3
>
<
8
=
0
;
L
=
0
O
<
>
I
>
=
A
B
L
M
;
5
:
B
@
>
4
2
8
3
0
B
5
;
O
, :
B
0
:
A
8
<
0
;
L
=
K
9
B
>
:
=
0
3
@
C
7
:
8
,
"
5
>
@
5
B
8
G
5
A
:
>
5
2
@
5
<
O
?
>
;
5
B
0
, <
8
=
1350
490
1360
2180
3078
13
14 6
5 4
3 25
9
246
1210
10
11 8 21 7 16 15
44,0 (4,5)
108
53
820
25
4800
100
967
'
0
A
B
>
B
0
2
@
0
I
=
5
8
O
2
8
=
B
0
?
@
8
<
0
:
A
8
<
0
;
L
=
>
9
B
O
3
5
, >
1
/<
8
=
4750
1
>
7
=
0
G
5
=
8
5
>
7
.
20,7 (28,2)
0
:
A
8
<
0
;
L
=
0
O
B
O
3
0
, :
3
0
8
<
5
=
>
2
0
=
8
5
>
;
.
=
0
G
5
=
8
5
@
8
<
5
G
0
=
8
5
>
:
C
?
=
K
5
8
7
4
5
;
8
O
>
7
4
C
H
=
K
9
2
8
=
B
T-motor 16
G40x13.1 CF
;
5
:
B
@
>
4
2
8
3
0
B
5
;
L
DC 16
motor MP 120100 KV80
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 32 <
<
; 8
d = 25 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 2
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 40 <
<
; 2
d = 36 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 4
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 4
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 40 <
<
; 2
d = 36 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 2
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 2
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 26 <
<
; 2
d = 22 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 40 <
<
; 4
d = 36 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 32 <
<
; 1
d = 28 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 32 <
<
; 1
d = 28 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 32 <
<
; 1
d = 28 <
<
.
1
2
25
24
19
21
!
?
;
0
2
6061;
l = 540 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 674 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 1530 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 570 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 550 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 1530 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 616 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 640 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 543 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 570 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 1175 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 1190 <
<
.
!
?
;
0
2
6061;
l = 1210 <
<
.
"
@
C
1
0
:
@
C
3
;
0
O
D = 32 <
<
; 1 !
?
;
0
2
6061;
d = 28 <
<
.
l = 1220 <
<
.
3
4
5
275
6
3387
7
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
891
8
9
10
173
178
194
1200
11
2480
12
!
?
@
0
2
. !
13
Ç1016
8
4
(1:5)
16
5225
8
4
(1:5)
=
>
2
L
@
0
7
@
0
1
0
B
K
2
0
5
<
K
5
8
7
4
5
;
8
O
8
4
(1:5)
110
92
20
25
15
40
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
>
4
?
. 8
4
0
7
0
<
. 8
=
2
=
2
. !4
C
>
4
?
. 8
4
0
4
;
.
B
0
. !
1
;
.
B
0
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
14
23
17
18
19
20
21
22
23
24
25
"
"
.
84
%
.00001
"
"
.
84
%
.00002
"
"
.
84
%
.00003
"
"
.
84
%
.00004
"
"
.
84
%
.00005
"
"
.
84
%
.00006
"
"
.
84
%
.00007
"
"
.
84
%
.00008
"
"
.
84
%
.00009
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
1 4
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
2 1
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
3 1
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
4 4
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
5 2
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
6 2
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
7 12
@
5
?
Q
6
=
K
9
M
;
5
<
5
=
B
!
8 4
!
B
>
?
>
@
O
I
5
5
C
A
B
@
>
9
A
B
2
>16
"
"
.
84
%
.00000
92
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
2
B
>
<
>
1
8
;
L
;
5
3
:
>
2
>
9
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0 A
;
Q
B
=
K
<
8
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
>
=
=
K
<
8
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
820 1:15
A
2
>
9
A
B
2
0
<
8
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
'
5
@
B
5
6
>
1
I
3
5
>
2
8
4
0
"
.:
>
=
B
@
.
8
A
B
8
A
B
>
2 1
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A1
44
105
36
"
"
.
84
%
.00005
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!
5 4,22 1:4
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
8
A
B
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
8
A
B
>
2
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
54,5
R46
5
5
"
"
.
84
%
.00004
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!4 0,34 1:2
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
8
A
B
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
5
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
1,6 45"Å
R1
R15
!
?
@
0
2
. !
20
134
R20
R2,5
R30
34
61
54
"
"
.
84
%
.00006
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!6 6,01 1:4
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
8
A
B
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
8
A
B
>
2
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
37
8
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
Ra 3,2 ( )
2 >
B
2
.Ç10
Ra 12,5
10
49
8
A
B
>
2
R6
5
5
73,5
8
Ra 12,5
Ç36
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
8
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
69
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
Ra 3,2 ( )
-
(1:2)
R40
R6
R4
R10
328
16
5
200
Ra 12,5
R27
90
6 >
B
2
.Ç10
40
5
50
114
121
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
8
A
B
>
2
60
54
36,7
16Å
!
?
@
0
2
. !
10
42
35
23
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
440
68
88
252
35
8
A
B
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
105
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
104
235
5
R2
R40
"
"
.
84
%
.00003
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!
3 2,33 1:4
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
R27
60Å
R25
R32
R46
R25
R25
60
Ra 12,5
5
10
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
88
Ç26H8
146
25
60Å
64
Ra 12,5
88
44
Ra 12,5
20
-
342
R6
40
56
120
60
148
25
R6
32
-
(1:2)
R6
Ra 12,5
50
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
R20
R10
Ç40H8
210
R6
-
(1:2)
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
R10
Ra 12,5
R10
80
32
154
-
(1:1)
82
R21,5
66,5
158
90
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
R6
8
A
B
>
2
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
5,7
R20
R20
25
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
5
R25
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
66
36
R25
R10
R4
60
8
A
B
R4
R25
Ra 12,5
60
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
!
?
@
0
2
. !
R25
R25
30
"
"
.
84
%
.00002
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!2 2,23 1:4
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
Ra 12,5
60Å
50
R10
234
4 >
B
2
.Ç10
6
75
40
!
?
@
0
2
. !
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
94
160
8
40
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
"
"
.
84
%
.00005
Ç40H8
-
(1:2)
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
"
"
.
84
%
.00006
Ra 3,2 ( )
R28
R20
R6
110
R25
120
R10
R4
105
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
4 >
B
2
.Ç10
4,9
221
8
A
B
>
2
175
52
8
A
B
0
R1
R6
42
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
!
?
@
0
2
. !
35
"
"
.
84
%
.00001
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!
1 0,84 1:2,5
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
48,3
35
1.
5
C
:
0
7
0
=
=
K
5
@
0
4
8
C
A
K
A
:
@
C
3
;
5
=
8
9
?
@
8
=
O
B
L
2,5 <
<
;
2. $
A
0
:
8
1
>
;
B
>
2
K
E
>
B
2
5
@
A
B
8
9
?
@
8
=
O
B
L1,6E
45° <
<
.
R4
R25
25
15
55
R15
Ç40H9
210
13
R15
R30
123
R15
R30
230
12
!
?
@
0
2
. !
45
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
0
R6
45
300
180
!
?
@
0
2
. !
1,6 45"Å
50
45
6 >
B
2
.Ç10
6
R1
=
2
. !?
>
4
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
7
0
<
. 8
=
2
. !
=
2
. !4
C
1
;
.
>
4
?
. 8
4
0
B
0
R15
8
R25
R25
15
R10
Ç32H8
"
"
.
84
%
.00007
R15
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
06 Å
R6
92
53
Ç32H8
36
Ra 12,5
5,7
"
"
.
84
%
.00001
R30
8
R21,5
,5
R2
R15
44
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
Ra 12,5
144
R25
R19
4 >
B
2
.Ç10
Ra 3,2 ( )
88
Ra 3,2 ( )
302
238
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
"
"
.
84
%
.00002
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
"
"
.
84
%
.00003
200
Ra 3,2 ( )
"
"
.
84
%
.00004
Ra 3,2 ( )
30
10
R1
"
"
.
84
%
.00007
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
@
5
?
5
6
=
K
9M
;
5
<
5
=
B!7 0,14 1:1
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
8
A
B
!
?
;
0
2
8
!
"
1583-93
8
A
B
>
2
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
"
"
.84
%
.00000"
"
5
E
=
>
;
>
3
8
G
5
A
:
0
O
:
0
@
B
0
>
4
3
>
B
>
2
:
0
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
:
?
>
;
Q
B
C
A
?
>
;
=
8
B
5
;
L
- 2
>
4
8
B
5
;
L
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
3
>
A
@
5
4
A
B
2
0
1
I
0
O
B
@
C
4
>
5
<
:
>
A
B
L
- 14,2 G
5
;
.-<
8
=
.
1
>
@
C
4
>
2
0
=
8
5
8
"
@
C
4
>
5
<
:
>
A
B
L
!
0
8
<
5
=
>
2
0
=
8
5
>
?
5
@
0
F
8
8
5
A
B
>
2
K
?
>
;
=
5
=
8
O8
"
5
E
=
8
G
5
A
:
8
5
C
A
;
>
2
8
O
8
?
@
8
<
5
G
0
=
8
O
=
A
B
@
C
<
5
=
B >
?
5
@
0
F
8
8
1 !
J
5
E
0
B
L
A
4
>
@
>
3
8
>
1
I
5
3
>
?
>
;
L
7
>
2
0
=
8
O
.
2
A
B
0
=
>
2
8
B
L
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
5
A
@
5
4
A
B
2
>
=
0
@
>
2
=
>
9
A
2
>
1
>
4
=
>
9
?
>
2
5
@
E
=
>
A
B
8
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
"
>
@
<
>
7
=
0
O
A
8
A
B
5
<
0
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
"
@
0
=
A
<
8
A
A
8
O
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
;
:
;
N
G
8
B
L
=
5
9
B
@
0
;
L
=
C
N
?
5
@
5
4
0
G
C
;
3
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
A
8
A
B
5
<
0
7
0
6
8
3
0
=
8
O
7
0
3
;
C
H
8
B
L
4
2
8
3
0
B
5
;
L
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
4
K
:
;
N
G
8
B
L
A
B
>
?
>
@
O
I
8
5
C
A
B
@
>
9
A
B
2
0
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
@
8
1
>
@
=
0
O
?
0
=
5
;
L
.
5
K
9
B
8
8
7
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
>
7
;
5
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
-
@
>
2
5
@
8
B
L
2
>
7
4
C
H
=
K
5
2
8
=
B
K
=
0
0
;
8
G
8
5
<
5
E
0
=
8
G
5
A
:
8
E
?
>
2
@
5
6
4
5
=
8
9
,
6 =
>
7
;
5
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
@
3
0
=
>
;
5
?
B
8
G
5
A
:
8
.
?
K
;
8
8
3
@
O
7
8
, =
0
@
C
H
5
=
8
5
3
5
>
<
5
B
@
8
G
5
A
:
>
9
D
>
@
<
K
.
7
5
@
2
. ?
@
8
<
5
=
.
0,1 G
5
;
.-<
8
=
.
-
0,1 G
5
;
.-<
8
=
.
@
>
A
;
5
4
8
B
L
7
0
2
K
:
;
N
G
5
=
8
5
<
:
0
6
4
>
3
>
C
A
B
@
>
9
A
B
2
0
.
0,2 G
5
;
.-<
8
=
.
>
7
4
C
H
=
K
5
2
8
=
B
K
=
5
4
>
;
6
=
K
8
<
5
B
L
8
7
<
5
=
5
=
8
9
3
5
>
<
5
B
@
8
G
5
A
:
>
9
D
>
@
<
K
, <
5
E
0
=
8
G
5
A
:
8
E
?
>
2
@
5
6
4
5
=
8
9
.
3 G
5
;
.-<
8
=
.
?
@
>
B
8
2
=
>
<
A
;
C
G
0
5
8
A
?
>
;
L
7
>
2
0
=
8
5
4
0
=
=
K
E
2
8
=
B
>
2
=
5
4
>
?
C
A
:
0
5
B
A
O
.
@
8
=
0
;
8
G
8
8
=
0
?
>
2
5
@
E
=
>
A
B
8
2
8
=
B
>
2
A
;
5
4
>
2
3
@
O
7
8
A
;
5
4
C
5
B
8
7
1
0
2
8
B
L
A
O
>
B
=
8
E
.
@
8
7
0
B
@
C
4
=
5
=
=
>
<
2
@
0
I
5
=
8
8
, =
0
;
8
G
8
8
?
>
A
B
>
@
>
=
=
8
E
2 G
5
;
.-<
8
=
.
H
C
<
>
2
E
>
B
O
1
K
C
>
4
=
>
3
>
2
8
=
B
0
8
A
?
>
;
L
7
>
2
0
=
8
5
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
3
>
A
@
5
4
A
B
2
0
4
;
O
?
>
;
Q
B
>
2
7
0
?
@
5
I
5
=
>
.
@
3
0
=
>
;
5
?
B
8
G
5
A
:
8
.
@
8
1
>
@
=
0
O
?
0
=
5
;
L
.
0,1 G
5
;
.-<
8
=
.
13
:
B
8
2
8
@
>
2
0
B
L
M
;
5
:
B
@
>
4
2
8
3
0
B
5
;
8
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
@
8
1
>
@
=
0
O
?
0
=
5
;
L
.
>
B
>
@
K
4
>
;
6
=
K
A
B
0
@
B
>
2
0
B
L
A
B
@
>
3
>
>
4
=
>
2
@
5
<
5
=
=
>
0,1 G
5
;
.-<
8
=
.
8
2
@
0
I
0
B
L
A
O
A
>
4
8
=
0
:
>
2
>
9
C
3
;
>
2
>
9
A
:
>
@
>
A
B
L
N
.
5
>
1
E
>
4
8
<
>
C
1
5
4
8
B
L
A
O
2
>
B
A
C
B
A
2
8
8
?
>
A
B
>
@
>
=
=
8
E
H
C
<
>
2
.
8
1
@
0
F
8
O
4
>
;
6
=
0
1
K
B
L
2
?
@
5
4
5
;
0
E
=
>
@
<
K
0,5 G
5
;
.-<
8
=
.
8
=
5
8
<
5
B
L
O
@
:
>
2
K
@
0
6
5
=
=
K
E
@
5
7
>
=
0
=
A
>
2
.
15
16
17
18
;
0
2
=
>
C
2
5
;
8
G
8
B
L
3
0
7
=
0
1/3
A
2
>
1
>
4
=
>
3
>
E
>
4
0
, 4
2
8
3
0
O
;
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
2
2
5
@
E
.
;
0
2
=
>
C
2
5
;
8
G
8
B
L
3
0
7
4
;
O
?
>
4
J
Q
<
0
=
0
=
5
1
>
;
L
H
C
N
2
K
A
>
B
C
=
0
4
?
>
2
5
@
E
=
>
A
B
L
N
#
<
5
=
L
H
8
B
L
3
0
7
4
;
O
4
>
A
B
8
6
5
=
8
O
B
>
G
:
8
2
8
A
5
=
8
O
.
0
:
;
>
=
8
B
L
;
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
2
;
5
2
>
, 2
?
@
0
2
>
4
;
O
?
@
>
2
5
@
:
8
C
?
@
0
2
;
O
5
<
>
A
B
8
.
0
:
;
>
=
8
B
L
?
@
0
2
K
9
@
K
G
0
3
?
>
A
;
5
4
>
2
0
B
5
;
L
=
>
2
:
0
6
4
C
N
A
B
>
@
>
=
C
4
;
O
?
@
>
2
5
@
:
8
C
?
@
0
2
;
O
5
<
>
A
B
8
.
19
!-3D v18.1 #G51=0O25@A8O© 2019 "! -!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K.
=
2
. !?
>
>
4
?
. 8
4
0
7
0
<
. 8
=
2
=
2
. !4
C
>
4
?
. 8
4
0
4
;
.
B
0
. !
1
;
.
B
0
7
;
Q
B
=
0
O
?
>
2
5
@
E
=
>
A
B
L
4
>
;
6
=
0
8
<
5
B
L
?
;
>
I
0
4
L
2
=
5
<
5
=
5
5
40 <
;1
K
B
L
A
2
>
1
>
4
=
>
9
>
B
;
N
4
5
9
, =
0
A
0
6
4
5
=
8
9
,
0,2 G
5
;
.-<
8
=
.
?
>
A
B
>
@
>
=
=
8
E
?
@
5
4
<
5
B
>
2
; 8
<
5
B
L
C
:
;
>
=
=
5
1
>
;
5
5
10%.
@
>
2
5
@
8
B
L
A
>
A
B
>
O
=
8
5
:
>
=
B
0
:
B
=
K
E
8
>
7
;
5
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
A
>
5
4
8
=
5
=
8
9
M
;
5
:
B
@
>
4
2
8
3
0
B
5
;
5
9
.
@
>
2
5
@
8
B
L
A
>
A
B
>
O
=
8
5
=
5
A
C
I
5
3
>
:
0
@
:
0
A
0
=
0
=
0
;
8
G
8
5
<
5
E
0
=
8
G
5
A
:
8
E
9
>
7
;
50
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
?
>
2
@
5
6
4
5
=
8
9
8
>
A
B
0
B
>
G
=
K
E
4
5
D
>
@
<
0
F
8
9
.
#
1
5
4
8
B
L
A
O
2
>
B
A
C
B
A
B
2
8
8
10 @
O
4
>
<
A
B
>
O
I
8
E
;
N
4
5
9
, ?
>
A
B
>
@
>
=
=
8
E
>
7
;
50
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
?
@
5
4
<
5
B
>
2
, >
A
0
4
:
>
2
, A
8
;
L
=
>
3
>
2
5
B
@
0
.
11
!
5
A
B
L
2
0
2
B
>
<
>
1
8
;
L
>
7
;
50
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
>
4
:
;
N
G
8
B
L
1
;
>
:
0
:
:
C
<
C
;
O
B
>
@
=
K
E
12 1
0
B
0
@
5
9
:
>
A
B
0
;
L
=
>
9
A
8
A
B
5
<
5
,
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
>
B
2
5
B
A
B
2
5
=
=
>
9
7
0
?
>
;
Q
B
.
14
!
?
@
0
2
. !
@
>
2
5
@
8
B
L
2
@
0
I
5
=
8
5
2
8
=
B
>
2
.
>
7
;
50
2
B
>
<
>
1
8
;
O
.
@
3
0
=
>
;
5
?
B
8
G
5
A
:
8
.
0,5 G
5
;
.-<
8
=
.
54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O
@
8
A
B
C
?
8
B
L
:
?
>
;
Q
B
C
.
2 G
5
;
.-<
8
=
.
A
;
C
G
0
5
>
1
=
0
@
C
6
5
=
8
O
4
5
D
5
:
B
>
2
=
5
A
C
I
5
3
>
:
0
@
:
0
A
0
8
A
?
>
;
L
7
>
2
0
=
8
5
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
3
>
A
@
5
4
A
B
2
0
4
;
O
?
>
;
Q
B
>
2
7
0
?
@
5
I
5
=
>
.
@
3
0
=
>
;
5
?
B
8
G
5
A
:
8
.
3 G
5
;
.-<
8
=
.
@
3
0
=
>
;
5
?
B
8
G
5
A
:
8
.
0,3 G
5
;
.-<
8
=
.
-
0,2 G
5
;
.-<
8
=
.
-
-
:
:
C
<
C
;
O
B
>
@
=
K
5
1
0
B
0
@
5
8
4
>
;
6
=
K
1
K
B
L
7
0
@
O
6
5
=
K
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
0,5 G
5
;
.-<
8
=
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
5
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
@
0
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
2
B
>
<
>
1
8
;
L
4
>
;
6
5
=
=
0
E
>
4
8
B
L
A
O
2
A
B
@
>
3
>
0,2 G
5
;
.-<
8
=
.
3
>
@
8
7
>
=
B
0
;
L
=
>
<
?
>
;
>
6
5
=
8
8
.
2
B
>
<
>
1
8
;
L
4
>
;
6
5
=
?
>
2
>
@
0
G
8
2
0
B
L
A
O
2
>
:
@
C
3
A
2
>
5
9
0,4 G
5
;
.-<
8
=
.
>
A
8
2
6
5
;
0
=
=
>
<
=
0
?
@
0
2
;
5
=
8
8
.
?
@
>
B
8
2
=
>
<
A
;
C
G
0
5
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
O
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
3
>
A
@
5
4
A
B
2
0
7
0
?
@
5
I
5
=
0
.
2
B
>
<
>
1
8
;
L
4
>
;
6
5
=
=
0
G
0
B
L
?
5
@
5
<
5
I
5
=
8
5
2
6
5
;
0
=
=
>
<
0,8 G
5
;
.-<
8
=
.
=
0
?
@
0
2
;
5
=
8
8
.
?
@
>
B
8
2
=
>
<
A
;
C
G
0
5
M
:
A
?
;
C
0
B
0
F
8
O
B
@
0
=
A
?
>
@
B
=
>
3
>
A
@
5
4
A
B
2
0
7
0
?
@
5
I
5
=
0
.
0
2
B
>
<
>
1
8
;
5
.
5
2
K
9
8
?
@
0
2
K
9
@
K
G
0
3
C
?
@
0
2
;
5
=
8
O
.
2
B
>
<
>
1
8
;
L
=
5
4
>
;
6
5
=
:
@
5
=
8
B
L
A
O
, 4
5
@
3
0
B
L
A
O
8
8
=
B
5
=
A
8
2
=
>
?
5
@
5
<
5
I
0
B
L
A
O
2
A
B
>
@
>
=
C
.
-
-
"
"
.
84
%
.00000"
8
B
.
0
A
A
0
0
A
H
B
0
1
7
<
.
8
A
B !4
>
:
C
<
.
>
4
?
.
0
B
0
0
7
@
0
1
.
C
;
0
B
>
2
.
.
@
>
2
.
=
0
5
2
.
.
"
.:
>
=
B
@
.
.:
>
=
B
@
.
#
B
2
.
>
4
3
>
B
>
2
:
0
0
2
B
>
<
>
1
8
;
O
:
?
>
;
Q
B
C
1:1
"
5
E
=
>
;
>
3
8
G
5
A
:
0
O
:
0
@
B
0
8
A
B
8
A
B
>
2 1
A
:
>
2
#
@
C
?
?
0
0034-05
>
?
8
@
>
2
0
;
$
@
>
<
0
B A1
Отзывы:
Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв