Создание учебного стенда на основе двигателя Рено К4М с разработкой методических материалов

Миша Морозов

Создание учебного стенда на основе двигателя Рено К4М с разработкой методических материалов

Объектом исследования является стенд двигателя внутреннего сгорания. Цель работы – создать стенд двигателя внутреннего сгорания, для получения практических знаний о работе современных двигателей и их узлов. В процессе работы был сконструирован учебный стенд, к нему было сконструировано и изготовлено основание, и ручка, для придания вращения коленчатого вала. Согласно исследованию были разработаны три лабораторные работы: «устройство и принцип действия гидрокомпенсаторов»; «устройство и принцип действия масляного насоса двигателя Рено К4М»; «определение основных параметров двигателя Рено К4М». В ходе работы были посчитаны время создания стенда и экономические затраты.

Транспорт

Дипломы

Вуз: Ярославский государственный технический университет (ЯГТУ)

ID: 5b35439c7966e12f6e0afb0f

UUID: f4e27840-5d3e-0136-b3ab-525400005860

Язык: Русский

Опубликовано: больше 6 лет назад

Просмотры: 201

14.02

Миша Морозов

Ярославский государственный технический университет (ЯГТУ)

Комментировать 0

Рецензировать 0

Скачать - 6,5 МБ

Поделиться работой

РЕФЕРАТ 66 стр. 46 рис. 5 табл. 6 источн. Двигатель внутреннего сгорания, учебный стенд, гидрокомпенсаторы, система смазки двигателя, шестеренчатый масляный насос, основные характеристики двигателя, экономические затраты. Объектом сгорания. исследования является стенд двигателя внутреннего Цель работы – создать стенд двигателя внутреннего сгорания, для получения практических знаний о работе современных двигателей и их узлов. В процессе работы был сконструирован учебный стенд, к нему было сконструировано и изготовлено основание, и ручка, для придания вращения коленчатого вала. Согласно исследованию были разработаны три лабораторные работы: «устройство и принцип действия гидрокомпенсаторов»; «устройство и принцип действия масляного насоса двигателя Рено К4М»; «определение основных параметров двигателя Рено К4М». В ходе работы экономические затраты. были посчитаны время создания стенда и

4 Содержание Введение ................................................................................................................... 6 1 Актуальность исследований................................................................................ 7 2 Разработка конструкции стенда .......................................................................... 9 2.1 Определение требуемых доработок двигателя и технологических разрезов ............................................................................................................... 10 2.2 Разработка основания стенда ...................................................................... 15 2.3 Расчет резьбового соединения на прочность ............................................ 17 3 Создание стенда.................................................................................................. 20 4 Разработка методических материалов ............................................................. 28 4.1 Лабораторная работа №1 «Устройство и принцип действия гидрокомпенсаторов» ........................................................................................ 28 4.1.1 Основные этапы работы ........................................................................ 28 4.1.2 Ход работы ............................................................................................. 28 4.1.3 Теоретический материал ....................................................................... 30 4.2 Лабораторная работа №2 «Устройство и принцип действия масляного насоса двигателя Рено К4М» ............................................................................ 39 4.2.1 Основные этапы работы ........................................................................ 39 4.2.2 Ход работы ............................................................................................. 39 4.2.3 Теоретический материал ....................................................................... 43 4.3 Лабораторная работа №3 «Определение основных параметров двигателя Рено К4М» ........................................................................................ 50 4.3.1 Основные этапы работы ........................................................................ 50 4.3.2 Ход работы ............................................................................................. 50 4.3.3 Теоретический материал ....................................................................... 51 5 Экономическая часть ........................................................................................ 58 5.1 Классификация и актуальность научно-исследовательской работы ..... 58 5.2 Планирование научно-исследовательской работы .................................. 59 5.3 Затраты на разработку стенда .................................................................... 59 5.4 Разработка лабораторных работ ................................................................ 61 5.5 Итоги ............................................................................................................ 62 Заключение ............................................................................................................ 63 Список использованных источников .................................................................. 64 Приложение А

5 Перечень графического материала Лист 1. Конструкторская часть Лист 2. Ход лабораторных работ №1 и №3 Лист 3. Ход лабораторной работы №2 Лист 4. Сборочный чертеж и деталировка Лист 5. Технико-экономические показатели НИР

6 Введение В настоящее время основным силовым агрегатом легкового автомобиля является двигатель внутреннего сгорания. К двигателям предъявляют технические требования, постепенно, с развитием прогресса, требования ужесточают, что приводит к необходимости модернизации силовых агрегатов. Происходит усовершенствование конструкции уже существующих двигателей или же создают новые образцы, с применением новых технологий. В целях практического изучения двигателей внутреннего сгорания применяют специальные учебные стенды. При создании новых двигателей появляется и необходимость создания новых стендов. Для получения необходимых теоретических и практических знаний о двигателях внутреннего сгорания студентам на кафедре: «автомобильный транспорт» в Ярославском государственном техническом университете, необходимо наличие современных учебных стендов. Целью данной работы и будет создание одного из таких стендов на базе двигателя внутреннего сгорания, а так же создание лабораторных работ для данного стенда. В данной работе выполняются следующие задачи:  проверка актуальности исследований;  анализ аналогов;  создание учебного стенда на основе двигателя Рено К4М;  разработка методических материалов, для выполнения лабораторных работ на учебном стенде;  расчет стоимости стенда и времени его создания.

7 1 Актуальность исследований В повседневной жизни человека автомобили занимают достаточно важное место. Некогда автомобиль был роскошью, но в наше время он перестал быть таковым и стал необходимым и даже незаменимым помощником. Автомобиль – это моторное дорожное транспортное средство. Первые автомобили появились в самом конце девятнадцатого века. Несмотря на это, грузовой автомобильный транспорт в настоящее время перевозит практически все виды грузов, успешно конкурируя с другими видами транспорта. Автомобильный транспорт превосходит другие виды транспорта по гибкости и универсальности, он наилучшим образом обеспечивает надежность и своевременность доставки. Удобство транспортировки автомобильным транспортом связано с возможностью приема и доставки груза от дверей до дверей по любым маршрутам, к каждому предприятию или жилому дому в любое время можно подъехать на автомобиле, поэтому, хотя автомобиль уступает авиационному транспорту в скорости, он наиболее удобен на расстояниях до нескольких сот километров. Автомобильный транспорт успешно конкурирует и с железнодорожным транспортом, за счет отсутствия задержек на сортировочных станциях, скорости и отсутствия необходимости перегрузок. В основном автомобильный транспорт эффективен при перевозке людей и грузов на коротки расстояния, в том числе:  развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта  внутригородские перевозки  перевозки грузов для торговли и строительства Большинство ныне существующих автомобилей – автомобили легковые индивидуального пользования. В настоящее время почти в каждой семье имеется как минимум один легковой автомобиль. Поэтому появляется потребность в техническом обслуживании и ремонте подвижного состава. Для обеспечения безотказной работы производится техническое обслуживание автомобиля. Так же требуется технический ремонт узлов и агрегатов автомобиля. Для выполнения данных видов работ, требуется практическая подготовка кадров в области конструкции автомобиля для автотранспортных и авторемонтных предприятий. Прогресс не стоит на месте, поэтому необходимо постоянное повышение квалификации работников автотранспортных и авторемонтных предприятий, а так же подготовка новых кадров. Согласно учебным планам подготовки бакалавров и магистров направления «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» предполагается определенный объем теоретического и практического обучения. Значительную долю практического обучения составляют занятия, проводимые в лабораториях с использованием узлов и агрегатов автомобильной техники. Многие технические решения, применяемые в современных автомобилях, практически невозможно

8 рассмотреть на примере агрегатов более старых автомобилей. Одним из вариантов решения данной проблемы, является использование бывших в употреблении узлов и агрегатов для создания учебных стендов. Основой данного стенда является двигатель Рено К4М. Рено К4М – 16клапнный инжекторный двигатель объемом 1,6 литра, впервые выпущен в 1999 году. Он является логическим продолжением линейки двигателей К7М, и отличается от него обновленной головкой блока цилиндров: в К4М имеются отдельные распределительные валы для впускных и выпускных клапанов. Кроме того, в конструкцию газораспределительного механизма были добавлены гидрокомпенсаторы. С точки зрения конструкции устройство двигателя К4М простое: основной элемент чугунный блок с четырьмя цилиндрами рядной компоновки и алюминиевая головка блока цилиндров на 16 клапанов. Привод газораспределительного механизма – ременной. Распределительные валы выполнены по облегченной схеме, поршни двигателя укреплены вставка из высокопрочной стали в области компрессионных колец. Наличие гидрокомпенсаторов избавляет владельца автомобиля от необходимости проведения процедуры коррекции тепловых зазоров клапанов. Зажигание и впрыск, как и в большинстве современных двигателей, управляются электронным блоком. Система охлаждения двигателя – жидкостная, с принудительной циркуляцией, рабочим телом системы служит антифриз. Смазочная система сделана по принципу комбинированной: масло к точкам трения подается и разбрызгиванием, и под давлением. На примере данного двигателя можно рассмотреть устройство и принцип действия работы гидрокомпенсаторов, изучить систему смазки двигателя, и в целом понять принцип работы двигателя внутреннего сгорания. В настоящее время существует множество различных стендов, показывающих устройство и принцип действия двигателей внутреннего сгорания. Изучение стендов из источников [3] и [4] и сравнение со стендом, который изготавливается в ходе данной работы, показало, что стоимость этих стендов намного превышает стоимости разрабатываемого стенда, а так же ко всем изученным стендам отсутствуют методические материалы.

9 2 Разработка конструкции стенда Основой учебного стенда двигателя внутреннего сгорания является двигатель Рено К4М, который служил силовым агрегатом автомобиля Renault Logan. В связи с тем, что изначально двигатель не предназначался для использования в качестве учебного стенда, появилась необходимость изменений его конструкции. На рисунке 2.1 показан общий вид двигателя до внесения в него конструкторских изменений. Рисунок 2.1 – Двигатель Рено К4М. В таком положении двигатель весьма не устойчив, по этой причине для создания стенда необходима разработка конструкции его основания. Основание в данном случае не только придаст устойчивости стенду, но так же приподнимет его, что в лучшей степени скажется на удобстве использования. Смотря на такой двигатель достаточно трудно понять принцип его работы, его конструкцию, основные узлы двигателя так же скрыты его корпусом. На двигателе отсутствует часть навесных элементов, вращение двигателя без применения специального рычага становиться невозможным. Поэтому и появляется необходимость в доработке его конструкции и создание технологических разрезов, которые облегчат практическое изучение конструкции двигателя.

10 2.1 Определение требуемых доработок двигателя и технологических разрезов Условно двигатель можно разделить на две части, одна из которых это блок цилиндров двигателя вместе с масляным поддоном, а вторая головка блока цилиндров. В блоке цилиндров располагается кривошипно-шатунный механизм, на данном рядном четырехцилиндровом двигателе Рено К4М конструкция механизма весьма проста и показана на рисунке 2.2. Рисунок 2.2 – Схема кривошипно-шатунного механизма: 1 – вкладыш шатунного подшипника; 2 – втулка верхней головки шатуна; 3 – поршневые кольца; 4 - поршень; 5 – поршневой палец; 6 – стопорное кольцо; 7 – шатун; 8 – коленчатый вал; 9 – крышка шатунного подшипника. Создание разрезов в корпусе блока цилиндров, достаточно сложный и материально затратный процесс, в связи с этим было принято решение с помощью шпилек поднять головку блока цилиндров относительно самого блока, и снять масляный поддон, тем самым обеспечив одновременно наглядность кривошипно-шатунного механизма и системы клапанного

11 механизма. Эскиз данного конструкторского решения представлен на рисунке 2.3. Рисунок 2.3 – Эскиз доработки стенда: 1 - голова блока цилиндров; 2 - блок цилиндров; 3 - шпилька М10; 4 - Гайка М10-6H Стандартные отверстия для крепления головки блока цилиндров имеют резьбовые отверстия М12, всего их 10, именно в эти отверстия будут вставлены 4 шпильки М10, которые будут выполнять функцию опоры для головки блока. На каждой шпильке будет установлено по две гайке М10, их функция будет заключаться в противодействии спуску головки двигателя по шпилькам, так же с помощью гаек будет регулироваться высота подъема. В головке блока цилиндров располагается газораспределительный механизм. У двигателя Рено К4М система газораспределения заслуживает отдельного внимания. В верхней части головки установлены два распределительных вала. Один вал отвечает за открытие и закрытее впускных клапанов, а второй выпускных. Усилие на клапан передается с помощью коромысел (рокеров) клапанов. На оси рокера располагается вращающийся ролик, именно на него и воздействует кулачок вала. Одним концом рокер упирается на клапан, а вторым на гидроопору, которая установлена в головке блока цилиндров и располагается в специальных гнездах. Гидроопоры применяют для автоматической компенсации зазоров между кулачком распределительного вала и вращающимся роликом рокера. Для демонстрации узлов системы газораспределения логично было бы избавиться от клапанной крышки, однако в данном двигателе клапанная крышка является второй половиной разъемной опоры распределительного вала, поэтому принимается решение в создании разреза клапанной крышки,

12 что обеспечит демонстрацию газораспределительного механизма. Линия разреза клапанной крышки показана на рисунке 2.4. Рисунок 2.4 – Линия разреза клапанной крышки. Для демонстрации работы узлов двигателя коленчатому валу необходимо придать вращение, без специального рычага коленчатый вал провернуть не возможно, поэтому для этих целей необходимо спроектировать специальную ручку вращения коленчатого вала. Ее эскиз представлен на рисунке 2.5. Рисунок 2.5 – Эскиз ручки.

13 С помощью двух болтов М10 ручка устанавливается на коленчатый вал двигателя, болты закручиваются в резьбовые отверстия крепления маховика. Передача крутящего момента с коленчатого вала на распределительный вал, в данном двигателе, осуществляется с помощью зубчатой ременной передачи. При поднятии головы блока цилиндра с помощью шпилек длинны ремня становится не достаточным для передачи вращения на оба распределительных вала. Поэтому принято решение пустить ремень по другому пути. Эскиз нового пути ремня показан на рисунке 2.6. Рисунок 2.6 – Эскиз нового пути ремня.

14 В данном случае натяжение ремня будет регулироваться с помощью изменения расстояния между головой блока цилиндров и самим блоком, другими словами натяжение ремня регулируется с помощью затяжки гаек на шпильках. Для фиксации поворота коленчатого вала в градусах, необходимо установить специальную шкалу, для удобства использования стенда шкалу необходимо установить не только на шкив коленчатого вала, но так же и на шкив действующего распределительного вала. Эскиз ременной передачи с установленной шкалой представлен на рисунке 2.7. Рисунок 2.7 – Ременная передача с шкалой поворота коленчатого вала.

15 2.2 Разработка основания стенда Сняв размеры габаритов двигателя и, определив его массу, следует приступить к проектированию основания стенда. Было принято решение из стального равнополочного уголка 35х35х4 мм сварить основание для стенда. Эскиз основания стенда показан на рисунке 2.8. Рисунок 2.8 – Эскиз конструкции основания стенда Ввиду конструктивной особенности двигателя Рено К4М, а именно тому, что коленчатый вал выступает за нижнюю плоскость блока цилиндров, установка блока напрямую на основание не представляется возможным, так как в таком случае двигатель ляжет на коленчатый вал, вся конструкция станет весьма неустойчива и коленчатый вал больше не сможет вращаться. Для правильной работы стенда двигатель необходимо приподнять относительно его основания. Было выбрано четыре точки опоры, способ поднятия блока цилиндра схож со способом поднятия головы блока цилиндров. Две правых опоры, ближние к ременной передаче, (Рисунок 2.9) осуществлены с помощью болтов М6. В стандартные резьбовые отверстия для крепления масляного поддона к блоку двигателя сверху до упора вкручивается болт М6, затем на болт накручивается гайка М6-6Н, свободный конец болта вставляется в просверленное отверстие на основании стенда, накрученная гайка не даст болту полностью провалиться в отверстие на основании. С помощью затяжки гайки регулируется высота подъема правой части двигателя.

16 Рисунок 2.9 – Эскиз правой опоры двигателя: 1 – болт М6; 2 – гайка М6-Н6; 3 – основание стенда; 4 – блок цилиндров. Две левых опоры (Рисунок 2.10) осуществлены с помощью двух крепежных уголков 53х53х35 мм. К основанию стенда крепежный уголок прикреплен соединением болт М10, гайка М10, в основании просверлено специальное отверстие под болт. С блоком двигателя уголок соединяется с помощью болта М6, который вкручивается в стандартное резьбовое отверстие кронштейна блока двигателя. Рисунок 2.10 – Эскиз левой опоры двигателя: 1 – блок двигателя; 2 – кронштейн; 3 – болт М6; 4 – крепежный уголок; 5 – болт М10; 6 – основание стенда.

17 Масляный поддон, снятый с двигателя крепиться на основании с помощью двух болтов М6, болты проходят в просверленные отверстия основания и закручиваются в стандартные резьбовые отверстия на корпусе поддона. Способ крепления масляного поддона показан на рисунке 2.11. Рисунок 2.11 – Эскиз крепления масляного поддона: 1 – основание стенда; 2 – масляный поддон; 3 – болты М6. Для предотвращения опрокидывания стенда было принято решение закрепить его основание на деревянном щите 750х500х20 мм. В щите и основании необходимо просверлить четыре специальных отверстий под соединение болт М10, гайка М10. Так же в щите необходимо предусмотреть отверстия под головки болта, иначе весь стенд встанет на четыре головки болта, а не на опорную поверхность щита. 2.3 Расчет резьбового соединения на прочность Произведем расчет соединения болт М6-6gx55, по ГОСТ [6], гайка М66H, по ГОСТ [7], на прочность, рассчитываемое соединение показано на рисунке 2.9. Данное соединение выступает в качестве опоры, в нем действуют только осевые силы, создаваемые только весом двигателя, осевая сила от затяжки отсутствует, поэтому рассчитываем прочность резьбы. При расчете резьбы на прочность принимают следующее допущение, каждый виток резьбы принимают равно нагруженным, хотя согласно теоретическим и экспериментальным исследованиям установлено, что для гайки с шестью витками первый виток резьбы воспринимает 52% всей осевой нагрузки, второй – 25%, третий – 12%, шестой только 2%.

18 На практике расчет резьбы на прочность проводится по условным напряжениям, которые сравнивают с допускаемыми напряжениями, определяемыми на основе экспериментов. Принимаем нагрузку на витки равномерную, резьбу принято рассчитывать по напряжениям среза, а так же рассчитаем прочность болта на смятие. Условие прочности болта на смятие выполняется по формуле: σcм – расчетное напряжение смятия в поперечном сечении нарезанной части болта; F – осевая сила; d1 – внутренний диаметр резьбы болта, для болта М6 принимаем d1 = 4,92 мм; [σcм] – допускаемое напряжение на смятие. Марка стали для болта 40Х КП395. [σcм] = 198 МПа. Осевая сила в соединении создается весом двигателя. Двигатель имеет четыре опоры, распределение веса между опорами не равномерное, на две левых опоры приходится 40% веса двигателя, а на две правых опоры приходится 60% веса. Таким образом, на рассчитываемое соединение приходится 30% от веса двигателя. Вес двигателя на рассчитываемую опору определяем по формуле: m – масса двигателя, принимаем равную 100 кг; g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/c. Подставляем все результаты в формулу (2.1) и получаем: Условия прочности резьбы по напряжениям среза для гайки выполняется по формуле: d – наружный диаметр резьбы гайки, для гайки М6-6Н принимаем d = 4,92 мм;

19 H – высота гайки, для гайки М6-6Н принимаем Н = 6 мм; kp – коэффициент, учитывающий тип резьбы, для трапецеидальной резьбы принимаем kp = 0,65; [τcр] – допускаемое напряжение среза в резьбе. Марка стали для гайки 40Х КП395. [τcр] = 99 МПа. Условие прочности болта на смятие (2.1) и условие прочности резьбы на смятие (2.3) выполняются. Следовательно, резьбовое соединение выдержит вес двигателя.

20 3 Создание стенда Руководствуясь чертежами стенда (Рисунок 3.1) и его основания (Рисунок 3.2), приступаем к созданию. Рисунок 3.1 – Чертеж стенда двигателя внутреннего сгорания. Рисунок 3.2 – Чертеж основания стенда.

21 1 Разбираем двигатель: 1.1 Снимаем верхнюю крышку газораспределительного механизма, открутив торцовой головкой «на 13» четыре болта и одну гайку крепления. 1.2 Снимаем нижнюю крышку газораспределительного механизма, открутив головкой «на 8» четыре болта крепления. 1.3 Ослабляем затяжку гайки крепления оси натяжного ролика торцовой головкой «на 16». 1.4 Снимаем обводной ролик, открутив ключом Torx T50 болт его крепления. 1.5 Снимаем ремень привода газораспределительного механизма с обоих шкивов распределительных валов. 1.6 Снимаем крышку маслоотделителя, открутив торцовой головкой «на 8» пять болтов крепления. 1.7 Снимаем клапанную крышку головы блока цилиндров, открутив торцовой головкой «на 8» четырнадцать болтов крепления. 1.8 Из головки блока цилиндров извлекаем два распределительных вала, шестнадцать рокеров и шестнадцать гидроопор клапанов. 1.9 Снимаем головку блока цилиндров, открутив торцовой головкой Torx E14 десять болтов крепления. 1.10 Снимаем масляный поддон двигателя, открутив торцовой головкой «на 8» десять болтов крепления. 2 Отчищаем все снятые элементы с помощью ветоши и бензина «Галоша» как снаружи, от дорожной пыли и подтеков технических жидкостей, так и изнутри, убираем остатки масла и охлаждающей жидкости, с поверхностей клапанной крышки и головки блока убираем остатки герметика. 3 Делаем разрез клапанной крышки, с помощью угловой шлифовальной машины. Разрезанная клапанная крышка показана на рисунке 3.3.

22 Рисунок 3.3 – Клапанная крышка с разрезом. 4 Приступаем к изготовлению опоры стенда: 4.1 Из стального равнополочного уголка 35х35х4 мм, с помощью сварочного аппарата, изготавливаем основание. 4.2 Просверливаем в основании необходимые отверстия для крепления блока двигателя, масляного поддона и крепления основания с деревянным щитом, используем дрель и набор сверл по металлу. 4.3 Окрашиваем основание в серебряный цвет с помощью аэрозольного баллончика с краской. 5 В деревянном щите просверливаем необходимые отверстия для крепления болтового соединения и отверстия для головок болтов, используем дрель и набор сверл по дереву. 6 Скрепляем соединением болт болт М10, гайка М10 щит с основанием. 7 Закрепляем масляный поддон двигателя на основании стенда двумя болтами М6. Установленный на стенд поддон показан на рисунке 3.4. Рисунок 3.4 – Масляный поддон, прикрученный на основание. 8 Устанавливаем блок двигателя на основание: 8.1 Прикручиваем два крепежных уголка 53х53х35 мм соединением болт М10, гайка М10 на основание стенда.

23 8.2 В блок двигателя, в отверстия для крепления поддона, вкручиваем два болта М6 и накручиваем на каждый по гайке М6-6Н. 8.3 Блок устанавливаем на основание, двумя болтами попадем в просверленные отверстия на основании. 8.4 Соединяем кронштейны двигателя с двумя крепежными уголками, закрутив два болта М6. Блок двигателя, установленный на основание, показан на рисунке 3.5. Рисунок 3.5 – Блок двигателя, установленный на основание. 9 Собираем головку блока цилиндров: 9.1 Устанавливаем гидроопоры, рокеры и распределительные валы обратно в головку блока цилиндров. 9.2 Устанавливаем клапанную крышку, закрутив торцовой головкой «на8» четырнадцать болтов крепления. 9.3 Устанавливаем масло отделительную крышку, закрутив торцовой «на 8» пять болтов ее крепления. 10 Устанавливаем головку блока цилиндров на сам блок: 10.1 На четыре шпильки М10 накручиваем по гайке c каждой стороны. 10.2 Устанавливаем четыре шпильки М10 в резьбовые отверстия блока цилиндров. 10.3 Устанавливаем головку блока цилиндров резьбовыми отверстиями на шпильки М10. Головка, установленная на блок с помощью шпилек, показана на рисунке 3.6.

24 Рисунок 3.6 – Головка блока цилиндров, установленная на блок. 11 Приступаем к изготовлению ручки вращения коленчатого вала, руководствуясь ее эскизом, который показан на рисунке 2.5: 11.1 Отмеряем размеры и с помощью угловой шлифовальной машины обрезаем трубу ВГП 27х3,5 мм. 11.2 Отмеряем размер и с помощью угловой шлифовальной машины обрезаем трубу ВГП 22х2,5 мм. 11.3 Обрезанные трубы свариваем с помощью сварочного аппарата. 11.4 Ручку привариваем к металлической пластине 110х110 мм, с помощью сварочного аппарата. 11.5 Просверливаем отверстия в пластине ручки, используем дрель и набор сверл по металлу. 12 Устанавливаем ручку вращения коленчатого вала на стенд, притянув ее двумя болтами М10. Ручка, установленная на стенде, показана на рисунке 3.7.

25 Рисунок 3.7 – Ручка вращения коленчатого вала. 13 Устанавливаем ремень газораспределительного механизма по новому пути: 13.1 Накидываем ремень на один шкив распределительного вала. 13.2 Устанавливаем обводной ролик, закрутив ключом Torx T50 болт его крепления. 13.3 Натягиваем ремень, с помощью регулировки гаек на шпильках крепления головки блока цилиндров. 14 На шкив распределительного вала впускных клапанов и на шкив ремня привода генератора устанавливаем шкалы угла поворота коленчатого вала. Путь штатного ремня на стенде продемонстрирован на рисунке 3.8.

26 Рисунок 3.8 – Путь ремня газораспределительного механизма. 15 Для демонстрации из чего состоит масляный фильтр, из него выпиливаем сектор и устанавливаем обратно на блок. Масляный фильтр показан на рисунке 3.9. Рисунок 3.9 – Масляный фильтр с выпиленным разрезом.

27 На рисунке 3.11 показан итоговый вид стенда. Рисунок 3.11 – Итоговый вид стена.

28 4 Разработка методических материалов 4.1 Лабораторная работа №1 «Устройство и принцип действия гидрокомпенсаторов» Цель работы: изучение конструкции, принципа действия, технология снятия и оценка технического состояния гидроопор рокера двигателя Рено. 4.1.1 Основные этапы работы 1 Изучение теоретического материала. 2 Работа в лаборатории, связанная со снятием и оценкой технического состояния гидрокомпенсаторов. 3 Обработка и анализ полученной в лабораторной информации, оформление отчета по проделанной работы. 4 Защита лабораторной работы. 4.1.2 Ход работы 1 Изучить теоретический материал. 2 Получить набор инструментов, необходимых для проведения работы. 3 Извлечь гидроопоры, следуя указаниям: 3.1 Снять крышку маслоотделителя, открутив торцовой головкой «на 8» пять болтов крепления, крышка маслоотделителя показана на рисунке 4.1. Рисунок 4.1 – Крышка маслоотделителя

29 3.2 Снять клапанную крышку головы блока цилиндров, открутив торцовой головкой «на 8» четырнадцать болтов крепления. Клапанная крышка головы блока цилиндров представлена на рисунке 4.2. Рисунок 4.2 – Клапанная крышка головы блока цилиндров 3.3 Извлечь выпускной распределительный вал 3.4 Извлечь рокеры, они обведены на рисунке 4.3. Рисунок 4.3 – Голова блока цилиндров.

30 3.5 Извлечь гидроопоры, которые располагаются под рокерами. 3.6 Для ознакомления с конструкцией гидроопоры, сравнить ее со схемой, представленной на рисунке 4.6. 4 Оценить степень подвижности снятых гидроопор. В гидроопорах выпускных клапанов спущено масло, поэтому они должны свободно перемещаться при их сдавливании. 5 Оценить степень подвижности гидроопор, находящихся в голове блока цилиндра. В гидроопорах впускных клапанов все еще осталось масло, поэтому они не должны продавливаться. 6 Собрать снятые детали, следуя указаниям: 6.1 Поставить снятые гидроопоры на место. 6.2 Поставить рокера на место. 6.3 Поставить выпускной распределительный вал на место. 6.4 Правильно установить клапанную крышку головы блока цилиндров, в голове блока цилиндров располагаются направляющие, которые должны попасть в отверстия на клапанной крышке. 6.5 Затянуть торцовой головкой «на 8» четырнадцать болтов крепления клапанной крышки. 6.6 Установить крышку маслоотделителя, затянув торцовой головкой «на 8» пять болтов ее крепления. 7 Привести в порядок набор инструментов и рабочее место. Сдать набор инструментов. 8 Оформить отчет, проведя анализ технического состояния гидроопор двигателя. Сформулировать заключение об их пригодности к дальнейшей эксплуатации 4.1.3 Теоретический материал Все современные двигатели внутреннего сгорания имеют систему газораспределения. Для поступления рабочей смеси в цилиндры двигателя, а затем и для отвода отработанных газов используют клапанные механизмы. Важным фактором, влияющим на работу двигателя и его основные характеристики, является время открытия и закрытия клапанов, а это означает, что между распределительным валом и клапаном должны отсутствовать зазоры. В действительности с ростом температуры двигателя растет и температура деталей системы газораспределения, что приводит к их тепловому расширению, а соответственно и изменению зазоров между ними. Таким образом, при настройке клапанов на непрогретом моторе должен оставаться термический зазор, благодаря этому зазору будет обеспечено нормальное открывание и закрывание клапанов в условиях высоких температур. Термический зазор указывается заводом изготовителем в технической литературе, причем значения зазора для впускных и выпускных клапанов будут различны, выпускные клапана имеют большие значения, это обусловлено тем, что их рабочая температура будет выше, в виду

31 постоянного контакта с раскаленными выхлопными газами. Большой зазор (клапан зажат) вызывает сильные ударные нагрузки, характерный металлический стук, преждевременный износ системы газораспределения, так же клапана будут открываться не полностью, что уменьшит их пропускную способность. Малый зазор (клапан разжат) не позволит осуществить полное закрытие клапанов, часть смеси будет сгорать во впуске, а во время выпуска горячие газы будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение его седла, пострадает и компрессия двигателя, увеличится сила трения между клапаном и распределительным валом при высоких температурах. Неправильно выставленные зазоры приводят к плохим последствиям. Клапанный механизм работает в тяжелых условиях и связанно это не только с высокими температурами, которые к тому же достаточно не равномерны, но и так же с постоянными ударными нагрузками, вызывающими естественный износ и изменение зазоров. Так, на классических моделях ВАЗ, имеющих обычный клапан двигателя, рекомендуемый интервал регулировки клапанов 10-15 тысяч километров. С целью сокращения интервала регулировки стали применять механические толкатели рисунок 4.4. Рисунок 4.4 – Механический толкатель ВАЗ 2108 Они представляют собой цилиндры, надеваемые на клапан, тем самым увеличивая площадь соприкосновения с распределительным валом. Это позволило уменьшить износ, и тем самым увеличить интервал регулировки клапанов, рекомендуемый пробег до регулировки составляет 40-50 тысяч километров. В случае с механическими толкателями регулировка осуществлялась с помощью подкладывания ремонтных шайб. Данная регулировка считается достаточно эффективной и достаточно сильно распространена, однако это все равно осталась ручная регулировка.

32 Для автоматизации процесса регулировки зазора клапанов были изобретены гидравлические компенсаторы или как их еще называют гидрокомпенсаторы. Они представляют собой гидравлические механизмы и располагаются в приводном механизме клапана. В зависимости от конструкции газораспределительного механизма различают четыре базовых вида гидрокомпенсаторов. Это гидротолкатели, гидроопоры для рычагов или же коромысел, а также роликовые гидротолкатели. Несмотря на то что механизмы различаются между собой, принцип действия у них один. Все они представлены на рисунке 4.5. Рисунок 4.5 – Типы гидрокомпенсаторов На данный момент наиболее распространенными являются гидротолкатели и гидроопоры в рычагах коромысла, последние довольно часто применялись раньше и поэтому сейчас обладатели автомобилей с такой конструкцией часто сталкиваются с их ремонтом или обслуживанием. Подробнее рассмотрим конструкцию и принцип действия гидроопор в рычагах коромысла. В двигателе Рено К4М применена именно такая система гидравлической компенсации зазора клапанов, ее роль заключается не только в устранении зазора между кулачком и рокером, но и так же она выступает в роли распылителя масла. На рисунке 4.6 представлена схема гидроопоры.

33 Рисунок 4.6 – Гидроопора: 1 – рокер; 2 – голова блока цилиндров; 3 – плунжер; 4 – корпус плунжера; 5 – дренажный канал; 6 – пружина плунжера; 7 – шариковый клапан; 8 – подводной канал; 9 – стопорное кольцо; 10 – масляные каналы. Гидроопора располагается в голове блока цилиндров. Сверху на гидроопору воздействует рокер, или же коромысло клапана. Рокер является рычагом с двумя точками воздействия и одной опорой. Он служит для передачи усилия распределительного вала на клапан. Гидроопора имеет корпус, внутри которого свободно перемещается плунжер, зазор между корпусом и плунжером минимален, он позволяет плунжеру свободно перемещаться, и при этом вся конструкция остается герметичной. Под плунжером располагается пространство, в котором расположена пружина, опирающаяся одним концом в плунжер, а другим в его корпус. Так же снизу плунжера находится шарик, он располагается в металлическом корпусе с отверстиями, корпус прикреплен к плунжеру и не дает шарику упасть на дно

34 корпуса и в тоже время свободно пропускает масло. Из головы блока цилиндров по специальным каналам под давлением в гидроопору поступает масло. Внутри самой гидроопоры масляные каналы расходятся, часть идет вниз, проходит через шариковый клапан, если тот открыт, другая часть масла направляется вверх, выходит из плунжера и с помощью каналов в рокере распыляется на трущуюся пару кулачка распределительного вала и рокера. Ход плунжера ограничен стопорным кольцом, оно может иметь как наружное, так и внутренне расположение. Принцип действия гидроопоры показан на рисунке 4.7. Рисунок 4.7 – Схема работы гидроопоры1 – кулачок распределительного вала; 2 – рокер; 3 – тарелка клапана; 4 – клапан; 5 – пружина клапана; 6 – масляные каналы; 7 – голова блока цилиндров; 8 – гидроопора; 9 – подвод масла к сопряжению. Принцип действия гидроопоры достаточно прост. Кулачок распределительного вала движется по рокеру своей тыльной частью. В случае образования между рокером и кулачком зазора, пружина начинает толкать плунжер вверх, относительно его корпуса, он в свою очередь толкает

35 рокер до тех пор, пока рокер вновь не соприкоснется с кулачком распределительного вала. При исправном двигателе усилия пружины плунжера не достаточно, чтобы через рокер открыть клапан, другими словами усилие пружины клапана будет больше усилия пружины плунжера и гидроопора не начнет открывать клапан в тот момент, когда этого не требуется. С момента движения плунжера, масло, поступающее по масляным каналам, минуя шариковый клапан, начинает заполнять освобождающееся пространство под плунжером. Между рокером и кулачком распределительного вала отсутствует зазор, как только кулачок начнет движение по рокеру своей набегающей частью (часть толкающая клапан), рокер начнет передавать усилия на тарелку клапана и на гидроопору, как отмечалось ранее усилие пружины плунжера меньше чем усилие пружины клапана, поэтому плунжер начнет прожиматься, но тут же остановиться. В гидроопоре в этот момент все свободное пространство под плунжером будет занято маслом, с ростом давления со стороны кулачка масло начнет стремиться вытечь из пространства под плунжером, в этом ей помешает шариковый клапан, он перекроет канал по которому поступало масло. Клапан имеет задержку до его полного закрытия и поэтому небольшая часть масла успеет покинуть пространство под плунжером и при этом незначительно просядет сама гидроопора. После закрытия шарикового клапана вся конструкция гидроопоры станет жесткой, так как масло, которое находится в пространстве под плунжером сжать практически невозможно. Кулачок распределительного вала продолжит набегать на рокер, все усилие будет переходить на тарелку клапана и соответственно толкать сам клапан. Как только вершина кулачка пройдет, по рокеру начнет идти сбегающая часть, рокер начнет подниматься, вслед за ним, под действием своей наиболее жесткой пружины, начнет закрываться клапан. Клапан закроется немногим раньше, чем закончится сбегающая часть кулачка, это связанно с тем, что изначальное усилие набегающей части пошло на сжатие гидроопоры, в связи с этим, как только клапан закроется, а сбегающая часть продолжит свое движение, между рокером и кулачком образуется зазор, который пружина плунжера вновь компенсирует и цикл повториться. Данная просадка гидроопоры незначительно влияет на время закрытия и открытия клапанов, и в целом на работу двигателя. Еще одной разновидностью гидрокомпенсаторов является гидротолкатель, в настоящее время он наиболее часто устанавливается на новые моторы и считается наиболее технологичным из всех, хотя конструктивно от гидроопоры отличается не сильно. Внешне гидротолкатели похожи на механические компенсаторы, они так же являются промежуточной частью между распределительным валом и клапаном. На рисунке 4.8 представлена схема гидроталкателя.

36 Рисунок 4.8 – схема гидроталкателя: 1 – кулачек распределительного вала; 2 – корпус гидрокомпенсатора; 3 – масляный канал в корпусе гидрокомпенсатора; 4 – масляный канал в голове блока цилиндра; 5 – втулка плунжера; 6 – тарелка клапана; 7 – пружина клапана; 8 – клапан; 9 – пружина плунжера; 10 – пружина шарикового клапана; 11 – шариковый клапан; 12 – голова блока цилиндров; 13 – плунжер; 14 – проточный канал Смотря на схему можно понять, что гидрокомпенсатор не сильно отличается от гидроопоры. Одним из отличий является то, что масляный канал в двигателе и масляный канал гидрокомпенсатора смещаются относительно друг друга. Так же помимо корпуса и плунжера появилась еще и втулка, они по-прежнему герметичны и свободно перемещаются. Шариковый клапан теперь имеет пружину, что позволяет ему быстрее срабатывать, уменьшая просадку гидротолкателя.

37 Принцип работы заключается в следующем, при образовании зазора между между кулачком распределительного вала и гидротолкателем, что показано на рисунке 4.9. Рисунок 4.9 – Зазор между кулачком и гидротолкателем Под действием своей пружины плунжер начнет давить на свой корпус, перемещая его относительно втулки и компенсируя зазор. При пересечении между масляными каналами масло, через специальную проточку, под давлением начнет заполнять пространство в плунжере, преодолевая шариковый клапан. Как только кулачек начнет движение по гидротолкателю своей набегающей частью, то давление на шариковый клапан возрастет и он закроется. Вся конструкция станет жесткой, а усилие станет передаваться на клапан, открывая его. Шариковый клапан не может закрыться моментально, пружина под шариком снижает время закрытия, но не исключает его полностью. Часть масла успевает покинуть пространство под плунжером. Между гидротолкателем и кулачком распределительного вала возникает зазор, операция гидротолкателя повторяется. Зазоры, о которых идет речь имеют очень малые размеры и быстро ликвидируются, то есть фактически в исправном двигателе они отсутствуют. Преимущества гидрокомпенсаторов. Гидрокомпенсаторы были созданы для автоматического изменения зазора между кулачком распределительного вала и клапаном цилиндра, и весьма успешно справляются с поставленной задачей, двигатели, оснащенные системой гидрокомпенсаторов, лишены механических регулировок. При любой температуре работы двигателя клапана будут открываться, и закрываться в оптимальные для этого промежутки, что в свою очередь повысит экономию топлива и улучшение тяговых свойств. Отсутствие зазора между механизмами снизит ударные нагрузки, увеличив при этом срок службы системы газораспределения, и сделает ее работу более тихой.

38 Недостатки гидрокомпенсаторов. Главным недостатком гидрокомпенсаторов является их сильная зависимость от качества масла, частоты его замены и его давления в системе смазки двигателя. Конструкция гидрокомпенсаторов сложнее, чем конструкции механических толкателей, поэтому возрастает стоимость их производства и ремонта. При использовании некачественного масла или несвоевременной его замены, каналы, которые подводят масло или каналы самого гидрокомпенсатора, могут закупориться, это происходит из-за пригорания масла и образования нагаров. В компенсатор поступит недостаточное количество масла, весь объем под плунжером не будет заполнен, и как только кулачок начнет давить на гидрокомпенсатор, он начнет сжиматься, при этом клапан цилиндра двигателя откроется позже и не полностью, что уменьшит его пропускную способность. Но самым негативным моментом будет наличие зазора между гидрокомпенсатором и кулачком распределительного вала, который пружина не успеет компенсировать. Между деталями будет столкновение, отсюда и возникает стук гидрокомпенсаторов. Причиной стука может являться и низкое давление масла в двигателе. Плунжерная пара может быть сильно изношена, в таком случае она будет пропускать масло, ее может заклинить. На корпусе плунжера может образоваться нагар, что физически не позволит плунжеру свободно перемещаться в корпусе. При засорении масляных каналов гидрокомпенсатора возможно их снятие и промывка.

39 4.2 Лабораторная работа №2 «Устройство и принцип действия масляного насоса двигателя Рено К4М» Цель работы: изучение конструкции, принципа действия, технология снятия, разборки и сборки, оценка технического состояния масляного насоса двигателя Рено К4М. 4.2.1 Основные этапы работы 1 Изучение теоретического материала. 2 Работа в лаборатории, связанная со снятием и оценкой технического состояния масляного насоса. 3 Обработка и анализ полученной в лабораторной информации, оформление отчета по проделанной работы. 4 Защита лабораторной работы. 4.2.2 Ход работы 1 Изучить теоретический материал. 2 Получить набор инструментов, необходимых для проведения работы. 3 Снять масляный насос, следуя указаниям: 3.1 Открутить два болта крепления масляного насоса, используя две торцовые головки «на 10» и «на 13». Расположение болтов показано на рисунке 4.10. Рисунок 4.10 – Болты крепления масляного насоса

40 3.2 Немного отпустить насос вниз. 3.3 Снять цепь со звездочки насоса, как показано на рисунке 4.11. Рисунок 4.11 – Снятие масляного насоса 4 Разобрать масляный насос, следуя указаниям: 4.1 Открутить пять болтов крепления крышки насоса, используя торцовую головку «на 8». Расположение болтов показано на рисунке 4.12. Рисунок 4.12 – Болты крепления крышки масляного насоса 4.2 Снять крышку масляного насоса. 4.3 Используя плоскогубцы извлечь пружинный фиксатор редукционного клапана, как показано на рисунке 4.13. Стоить отметить, что пружина редукционного клапана имеет натяг, во избежание «выстреливания» пружины, снимая фиксатор необходимо придерживать упор пружины.

41 Рисунок 4.13 – Снятие пружинного фиксатора 4.4 Извлечь упор пружины. 4.5 Извлечь пружину редукционного клапана. 4.6 Извлечь плунжер редукционного клапана. 5 Оценить степень технического состояния шестерен насоса, для этого: 5.1 Внешне осмотреть зубья шестерен на наличие задиров и износа зубьев. 5.2 С помощью набора щупов, измерить радиальный зазор между шестернями насоса и корпусом. Радиальный зазор показан на рисунке 4.14. Рисунок 4.14 – Определение радиального зазора: А – радиальный зазор. Минимальное значение радиального зазора Амин = 0,110 мм. Максимальное значение радиального зазора Амакс = 0,249 мм. 5.3 С помощью линейки и набора щупов, измерить осевой зазор, между шестернями и относительной привалочной плосколтью. Осевой зазор показан на рисунке 4.15.

42 Рисунок 4.15 – Определение осевого зазора: В – осевой зазор. Минимальное значение осевого зазора Амин = 0,020 мм. Максимальное значение осевого зазора Амакс = 0,086 мм. 6 Оценить техническое состояние корпуса и крышки масляного насоса. Трещины, царапины, дефекты литья, повреждение резьбовых отверстий должны отсутствовать, в противном случае насос нуждается в замене. 7 Оценить техническое состояние плунжера редукционного клапана. Плунжер не должен иметь царапин и следов заедания. 8 Собрать масляный насос, следуя указаниям: 8.1 Вставить плунжер редукционного клапана на место. 8.2 Вставить пружину редукционного клапана на место. 8.3 С помощью плоской отвертки вставить упор пружины на место. 8.4 Вставить до упора пружинный фиксатор. 8.5 Установить крышку масляного насоса на корпус и прикрутить ее пятью болтами, используя торцовую головку «на 8». 8.6 Одеть цепь привода масляного насоса на его звезду. 8.7 Поставить масляный насос на место и прикрепить его двумя болтами, используя две торцовые головки «на 10» и «на 13». 9 Привести в порядок набор инструментов и рабочее место. Сдать набор инструментов. 10 Оформить отчет, проведя анализ технического состояния масляного насоса двигателя. Сформулировать заключение об их пригодности к дальнейшей эксплуатации.

43 4.2.3 Теоретический материал Работа двигателя внутреннего сгорания, ввиду его конструкции, не может осуществляться без трения деталей, вспомнить, к примеру, о кривошипно-шатунном механизме или о системе газораспределения. Трение деталей вызывает износ и повышает температуру их работы, поверхности деталей, подверженных трению, тщательно обрабатываются, но, не смотря на это, на деталях все равно остаются шероховатости. Для снижения силы трения между деталями двигателей применяют систему смазки. Благодаря тем самым шероховатостям, на деталях образуется масляная пленка, и сила трения снижается. Помимо снижения сил трения масло так же имеет свойства отвода тепла, удаляет нагар и продукты износа, предотвращает появление коррозии металла. Работа двигателя без системы смазки приведет к его быстрому отказу. В зависимости от способа подачи масла к трущимся элементам различают три разновидности систем смазки: подача масла разбрызгиванием, подача масла под давлением и комбинированный тип. Смазка двигателя с помощью разбрызгивания имеет довольно простое устройство, на кривошипных головках шатунов имеются специальные черпаки, которые при вращении вала захватывают масло и разбрызгивают его по двигателю. Такая система имеет весомые недостатки, количество подаваемого масла будет зависеть от частоты вращения коленчатого вала, и количества масла в двигателе. Так же при подъеме автомобиля в гору, или спуске с горы будет сильно изменяться уровень масла в поддоне, что вызовет масляное голодание. Подача масла разбрызгиванием применяется в основном в редукторах и механических коробках переключения передач. Вторая разновидность систем смазки двигателя представляет собой непрерывную подачу масла под давлением ко всем деталям, давление будет создаваться масляным насосом. Такую систему очень сложно реализовать, ввиду ее высокой стоимости установки и обслуживания. В основном почти на всех двигателях устанавливается комбинированная система смазки. К деталям, которые работают с большим трением, масло поступает под давлением, а к деталям с более легкими условиями работы масло поступает с помощью разбрызгивания. В двигателе Рено К4М под давлением масло поступает к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительных валов и гидроопорам рычагов клапанов, остальные детали смазываются разбрызгиванием. Данная система подразделяется на два вида: система смазки с мокрым картером и сухим. Устройство системы смазки с сухим картером показано на рисунке 4.16.

44 Рисунок 4.16 – Схема системы смазки двигателя с сухим картером: 1 – масляный фильтр; 2 – масляный резервуар; 3 – масляные насосы. Весь объем масла хранится в отдельном баке, который располагается вне двигателя, а в системах мокрого картера все масло находится в поддоне двигателя, в остальном системы схожи. Недостатком системы мокрого картера является расплескивание масла, из-за чего может оголиться маслоприемник и давление в системе упадет. Система сухого картера лишена такого недостатка, давление масла будет постоянным, вне зависимости от частоты изменения положения автомобиля. Перенос резервуара с маслом изпод двигателя позволяет уменьшить его высоту, улучшая центр тяжести всего автомобиля, и за счет его отдаленности от нагретого двигателя масло лучше охлаждается. Поэтому такую систему применяют в основном в автоспорте. Минусами системы сухого картера является ее стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем, в сравнении с системой с мокрым картером. Поэтому двигатели гражданских автомобилей, в своем большинстве, имеют систему смазки с мокрым картером. Устройство системы смазки с мокрым картером показано на рисунке 4.17.

45 Рисунок 4.17 – Схема системы смазки двигателя с мокрым картером: 1 – масляный фильтр; 2 – масляный насос; 3 - масляный поддон. На примере двигателя Рено К4М ознакомимся с принципом действия системы смазки двигателя. На коленчатом валу двигателя между шкивом ременной передачи системы газораспределения и буртиком коленчатого вала находится приводная звезда масляного насоса. Крутящий момент на приводную звезду передается только с помощью сил трения, и регулируется с помощью затяжки шкива системы газораспределения, при недостаточной силе трения приводная звезда начнет проскальзывать, давление масла упадет. Далее цепная передача передает момент на звезду масляного насоса, принцип его действия будет описан позже. Масло поступает от насоса к масляному фильтру, и дальше поступает в главную масляную магистраль блока цилиндров. Это означает, что фильтр является полнопоточным. Основные схемы работы масляных фильтров представлены на рисунке 4.18. Если фильтр полностью засориться и перестанет пропускать масло, то сработает перепускной клапан и масло станет поступать от насоса напрямую в масляную магистраль блок, фильтроваться масло перестанет, но при этом давление полностью не пропадет.

46 Рисунок 4.18 – Схема работы масляных фильтров: 1 – масляный поддон двигателя; 2 – масляный насос; 3 – полнопоточный тип фильтра; 4 – частичнопоточный тип фильтра. Из главной магистрали масло поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и далее, по каналам в коленчатом валу, к шатунным подшипникам. Это показано на рисунке 4.19. Рисунок 4.19 – Схема масляных каналов в коленчатом валу двигателя: 1 – главная магистраль в блоке цилиндров; 2 – коренной подшипник коленчатого вала; 3 – коленчатый вал; 4 – масляные каналы коленчатого вала; 5 – шатунный подшипник.

47 Далее масло поступает к форсункам охлаждения поршней. Форсунки распрыскивают масло на нижнюю часть поршня, что увеличивает количество смазки цилиндров и пальца поршня, и уменьшает температуру поршней, ресурс двигателя при этом увеличивается. После прохождения по главной масляной магистрали блока цилиндров масло попадает в два вертикальных канала, которые ведут в голову блока цилиндров. Каналы подают масло к крайним подшипниковым опорам обоих распределительных валов двигателя. Через каналы в распределительных валах масло поступает ко всем подшипникам, принцип тот же, что и с коленчатым валом, только масло поступает только с одной стороны. В масляных каналах головы блока цилиндра есть ответвления, который направляют масло к гидроопорам. Принцип действия гидроопоры показан на рисунке 4.20. Рисунок 4.20 – Схема работы гидроопоры: 1 – кулачок распределительного вала; 2 – рокер; 3 – тарелка клапана; 4 – клапан; 5 – пружина клапана; 6 – масляные каналы; 7 – голова блока цилиндров; 8 – гидроопора; 9 – подвод масла к сопряжению.

48 Попадая в каналы гидроопоры, часть масла уходит в пространство под плунжером, ввиду устройства гидроопоры объем масла под плунжером практически всегда постоянен или же незначительно изменяется, поэтому основная часть масла направляется вверх, затем, через масляные каналы рокера, перенаправляется и начинает распыляться прямо на пару трения между рокером и кулачком коленчатого вала. В голове блока цилиндров имеются специальные каналы, по ним масло стекает в масляный поддон, насос начнет вновь накачивать масло и его цикл повториться. Теперь подробнее рассмотрим насос двигателя Рено К4М. Он показан на рисунке 4.21. Рисунок 4.21 – Маслянный насос двигателя Рено К4М: 1 – ведомая звезда привода масляного насоса; 2 – редукционный клапан; 3 – корпус масляного насоса; 4 – крышка масляного насоса вместе с маслоприемником. Большинство масляных наосов, устанавливаемых в двигатели внутреннего сгорания, шестеренчатые, при их простоте и не высокой стоимости данные насосы довольно надежны и компактны. Зацепление шестерен может быть внутренним и наружным, данный насос имеет наружное зацепление шестерен. Схема его действия показана на рисунке 4.22.

49 Рисунок 4.22 – Схема работы шестеренчатого насоса: 1 – редукционный клапан; 2 – канал всасывания; 3 – ведомая шестерня; 4 – корпус насоса; 5 – канал нагнетания; 6 – ведущая шестерня. Конструктивно насос представлен герметичным металлическим корпусом, внутри которого расположены две шестерни, ведущая шестерня жестко закреплена на одном валу с ведомой звездой масляного насоса и крутит ведомую шестерню. По линии зацепления двух шестерен происходит герметизация канала нагнетания от канала всасывания. В канале всасывания создается разряжение, и масло начинает поступать к шестерням насоса. Зубья, вышедшие из зацепления, образуют объем, в которое попадает масло. Таким образом, постоянно изменяющийся объем между шестернями проталкивает масло в канал нагнетания, создавая в нем давление масла. Давление, создаваемое насосом, будет зависеть от частоты вращения шестерен, частота вращения шестерен напрямую зависит от частоты вращения коленчатого вала, поэтому при работе двигателя на высоких оборотах давление создаваемое насосом может сильно повышаться. Повышенное давление в системе смазке может вызвать протечку различных сальников, поэтому в масляном насосе установлен специальный редукционный клапан. В случае повышения давления клапан откроется, герметизация между каналами пропадет, давление снизиться, клапан закроется. Величина давления открытия клапана будет зависеть от жесткости его пружины.

50 4.3 Лабораторная работа №3 «Определение основных параметров двигателя Рено К4М» Цель работы: изучить конструкцию, определить основные параметры атмосферного бензинового двигателя внутреннего сгорания. 4.3.1 Основные этапы работы 1 Изучение теоретического материала. 2 Работа в лаборатории, связанная с изучением конструкции двигателя. 3 Обработка и анализ полученной в лабораторной информации, проведение расчетов, оформление отчета по проделанной работы. 4 Защита лабораторной работы. 4.3.2 Ход работы 1 Изучить теоретический материал. 2 С помощью учебного стенда изучить конструкцию двигателя. 3 С помощью таблицы 4.1 определить основные показатели двигателя Таблица 4.1 – Параметры двигателя Рено К4М 3.1 Определить рабочий объем цилиндра двигателя, воспользовавшись следующей формулой: 3.2 Определить объем камеры сгорания, воспользовавшись следующей формулой: 3.3 Рассчитать эффективную мощность двигателя, воспользовавшись следующей формулой:

51 Среднее эффективное давления Pe = 1 МПа Номинальная частота двигателя n = 5750 мин-1 Тактность двигателя определить самостоятельно, с помощью учебного стенда. 3.4 Рассчитать среднюю скорость движения поршня, воспользовавшись следующей формулой: 3.5 Определить отношения хода поршня к его диаметру и на основе полученного результата дать определение конструкции двигателя. 4 Оформить отчет. 4.3.3 Теоретический материал Основными характеристиками двигателя внутреннего сгорания является мощность и крутящий момент. В цилиндрах двигателя сгорает топливовоздушная смесь, тем самым вызывая давление на поршень и перемещая его. При перемещении поршня газы совершают полезную работу, а двигатель развивает определенную мощность. Работа будет совершаться тогда, когда на тело будет действовать сила, и под действием этой силы тело будет перемещаться. Работу газов A, Дж, по перемещению поршня в цилиндре можно выразить по формуле: где F – сила давления газов на поршень, Н; Sп – перемещение поршня, м. Силу давления газов на поршень выражают по формуле: где P – давление газов в цилиндре, Па; Fп – площадь поршня, м2. Мощностью является работа, совершаема за определенный период времени и измеряется в Ваттах, так же в различной технической литературе

52 мощность двигателя определяют в лошадиных силах. Одна лошадиная сила равняется 735,5 Ватта. Мощность, развиваемая газами внутри цилиндров двигателя, называется индикаторной Ni. Часть индикаторной мощности расходуется на преодоление сил трения в самом двигателе (трение между деталями цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, трение в подшипниках, взбалтывание масла и прочие затраты), а также привод вспомогательных механизмов (масляный насос, генератор, насос охлаждающей жидкости, вентилятор и прочее навесное оборудование). Поэтому индикаторная мощность не может быть полностью использована для движения автомобиля. Для того, чтобы определить индикаторную мощность двигателя необходимо знать среднее индикаторное давление Pi, некое условное постоянное по величине, которое, действуя на поршень в течение одного рабочего хода, совершает работу, равную работе газов в цилиндре за весь цикл. Индикаторную мощность Ni, кВт, двигателя можно выразить по следующей формуле: где Pi – среднее индикаторное давление, МПа; i – колич тво цилин ов; – рабочий объем цилиндра, см3; n – номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1; τ – тактность двигателя (4 – для четырехтактного двигателя, 2 – для двухтактного). Под номинальной частотой вращения коленчатого вала понимают такую частоту вращения, при которой двигатель развивает свою максимальную мощность. Увеличение частоты вращения двигателя больше номинального не приведет к повышению мощности. Рабочий объем цилиндра определяется по формуле: где D – диаметр цилиндра, см; S – ход поршня, см. Ход поршня – это расстояние между крайним положениями поршня, от нижней мертвой точки (НМТ), до верхней мертвой точки (ВМТ). Схема положений поршня в цилиндре приведена на рисунке 4.23.

53 Рисунок 4.23 – Схема двигателя. При вращении коленчатого вала его шатунная шейка вместе с нижней частью шатуна описывает окружность. Радиус этой окружности называется радиусом кривошипа. Радиус кривошипа равен половине хода поршня и выражается по формуле: Во время одного полного оборота коленчатого вала поршень делает один ход вверх и один ход вниз. Тактом двигателя является движение поршня от одной мертвой точки к другой, каждый такт соответствует повороту коленчатого вала на 180°. Мощность, получаемая с коленчатого вала двигателя, называется эффективной мощностью Ne. Эффективная мощность меньше индикаторной на величину механических потерь, соотношение этих мощностей представляет собой кпд двигателя и выражается по формуле: Для определения эффективной мощности двигателя можно воспользоваться формулой нахождения индикаторной мощности, заменив в ней средне индикаторное давление на средне эффективное:

54 Если представить, что мощность – это энергия, которая вырабатывается двигателем, то именно эта энергия преобразуется в крутящий момент на коленчатом валу двигателя и далее передается через трансмиссию на колеса автомобиля и приводит автомобиль в движение. Крутящий момент, равен произведению силы на плечо ее действия и измеряется в ньютонах, умноженных на метр или килограмм силы умноженный на метр, выражается по формуле: В двигателе силой будет являться давление газов, а плечом действия радиус кривошипа коленчатого вала. Зависимости мощности и крутящего момента Ме выражается в формуле: Рабочий объем и такнтность являются постоянными величинами, зависящими от конструкции двигателя. Значения других величин переменные, с ростом оборотов коленчатого вала и давления газов на поршень, мощность так же будет расти. Зависимость эффективной мощности и крутящего момента Me от частоты вращения коленчатого вала при полной подаче топлива называют внешней скоростной характеристикой. Для построения внешней скоростной характеристики используются данные, получение при испытаниях двигателя на специальных стендах. Во время работы двигателя на стенде с него снимают часть элементов системы охлаждения, выхлопной системы и другие, различные, навесные элементы, без которых обеспечивается его работа на стенде. Полученные при испытаниях мощность и крутящий момент приводят к нормальным условиям, соответствующим давлению окружающего воздуха 1 атм и температуре 15 °С. Эти мощность и момент называются стендовыми, и они указываются в технических характеристиках, инструкциях, каталогах, проспектах и т.п. В действительности мощность и момент двигателя, установленного на автомобиле, на 5-10 % меньше, чем стендовые. Это связано с установкой на двигатель элементов, которые были сняты при испытаниях. Кроме того, давление и температура при работе двигателя на автомобиле отличаются от нормальных. Внешняя скоростная характеристика двигателя Рено К4М представлена на рисунке 4.24.

55 Рисунок 4.24 – Внешняя скоростная характеристика двигателя Рено К4М: 1 – кривая мощности; 2 – кривая крутящего момента. Зависимость мощности и крутящего момента от скорости вращения коленчатого вала не является линейной. Причиной этого является то, что давление газов в цилиндре в малой степени зависит от скорости вращения коленчатого вала, в основном давление газов будет зависеть от количества поступающей в цилиндр топливовоздушной смеси, скорости и полноты ее сгорания и степени очистки отработавших газов в цилиндре. Вышеперечисленные факторы будут зависеть от конструкции и настройки газораспределительного механизма, зажигания, топливной и выхлопной систем. Так же важным фактором, влияющим на давление газов на поршень, является степень сжатия. Под степенью сжатия понимают отношение полного объема цилиндра, то есть сумма объема камеры сгорания и рабочего

56 объема цилиндра, к объему камеры сгорания. Степень сжатия выражается по следующей формуле: где Vc – объем камеры сгорания, Vа – полный объем цилиндра двигателя. Исходя из формулы, становится понятно, что степень сжатия не имеет размерности. В основном, все современные моторы легковых автомобилей имеют высокую степень сжатия, так как за счет ее увеличения увеличивается и давление газов на поршень, соответственно улучшается мощность и крутящий момент двигателя. Количество самого подаваемого топлива в моторах с большей степенью сжатия не увеличивается. Топливно-воздушная смесь в таких ДВС сгорает более равномерно и полноценно, позволяя улучшить ряд характеристик двигателя во всем диапазоне оборотов. Главной особенностью моторов с высокой степенью сжатия является повышенная требовательность к качеству топлива. Для таких двигателей обязательно использование бензина с высоким октановым числом. Еще одной конструктивной особенностью двигателя, определяющей размер и его массу, является отношение хода поршня к его диаметру. В зависимости от величины этого отношения различают длинноходную, короткоходную и так называемую «квадратную» конструкцию двигателя. При значении отношения хода поршня к его диаметру, равному менее 1, конструкция считается короткоходной. При значении равному более 1, конструкция будет длинноходной. Если значение отношения равняется 1, то такая конструкция называется «квадратной». Величина хода поршня оказывает влияние на его среднюю скорость Сп, м/с и выражается по формуле: От средней скорости поршня зависят нагрузки на кривошипношатунный механизм (стенка поршня, поршневой палец, шатун, коленчатый вал), при увеличении скорости поршня в два раза, нагрузки возрастают в четыре, то есть зависимость является квадратичной. На практике экспериментально установлено, что максимальная скорость поршня, которую выдержит обычный двигатель, составляет порядка 17-23 м/c. При увеличении скорости выше заданных показателей будет сильно уменьшаться ресурс двигателя. Уменьшить скорость поршня возможно либо за счет уменьшения хода поршня, либо за счет снижения частоты вращения коленчатого вал, но при снижении частоты вращения так же снизятся можно и крутящий момент

57 двигателя. Исходя из приведенных выше факторов, можно сделать вывод, что выгодно будет как можно сильнее уменьшить ход поршня. Однако у уменьшения хода поршня есть и свои минусы. Радиус кривошипа коленчатого вала будет уменьшаться вслед за ходом поршня, что приведет к уменьшению крутящего момента двигателя. Так же для сохранения объема двигателя придется либо увеличивать количество цилиндров, либо увеличивать диаметр цилиндра двигателя, что в обоих случаях приведет к увеличению габаритов двигателя. Исходя из всемирного опыта конструирования двигателей внутреннего сгорания, стали выявлены оптимальные параметры отношения хода поршня к его диаметру. Так наиболее выгодными будет квадратная конструкция двигателя или слегка длинноходная, Короткоходные моторы в настоящее время почти не используются, в следствии того, что современные моторы не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, на первое место выходят экологичность и топливная экономичность.

58 5 Экономическая часть 5.1 Классификация и актуальность научно-исследовательской работы Научно-исследовательская работа – это работа научного характера, связанная с научным поиском, проведением исследований, экспериментами с целью расширения имеющихся и получения новых знаний, проверки научных гипотез, установления закономерностей, проявляющихся в природе и обществе, научных обобщений, научного обоснования проектов. Выделяют четыре основных вида научно-исследовательской работы: фундаментальные, поисковые и прикладные научно-исследовательские работы, так же существуют опытно-конструкторские работы. Результатом фундаментальных научно-исследовательских работ является расширение теоретических знаний. Получение новых научных данных о процессах, явлениях, закономерностях материального мира. Фундаментальные научно-исследовательские работы разделены на первичнофундаментальные, исследующие объективные законы природы, и предметнофундаментальные, задача которых заключается в объяснении явлений, фактов, процессов. Поисковые научно-исследовательские работы направлены на увеличение объема знаний для более глубокого понимания изучаемого предмета. Они дают возможность ввести вероятность применения открытого явления, свойства или принципа в определенной практической сфере, в технике определённого назначения. В отличие от фундаментальных, поисковые работы обладают более узкой направленностью. В ходе прикладных научно-исследовательских работ разрешаются конкретные научные проблемы. Работы могут быть направлены на создание новых изделий, материалов, техпроцессов. Эти исследования могут быть общими, целевыми и в виде разработок. Опытно-конструкторские работы направлены на создание новой техники конкретного эксплуатационного назначения. При выполнении опытно-конструкторских работ разрабатываются схемы и рабочие чертежи нового изделия, изготовляются и испытываются его опытные образцы. Данная научно-исследовательская работа является прикладной, в ходе которой был разработан учебный стенд двигателя внутреннего сгорания, с помощью которого студенты смогут изучить общее устройство и принципы работы узлов двигателя автомобиля. Основой стенда послужил двигатель Рено К4М, данный мотор выпускается с 1999 года и по настоящее время. Им оснащались следующие автомобили: Renault Logan, Duster, Fluence, Nissan Almera G15, Lada Largus и еще некоторые другие. В целом данный двигатель очень распространен в настоящее время, этому способствуют оптимальное сочетание технологичности, надежности и стоимости производства. Благодаря этим факторам и был выбран этот двигатель для использования в качестве стенда.

59 5.2 Планирование научно-исследовательской работы Для разработки учебного стенда двигателя внутреннего сгорания необходим персонал в количестве четырех человек, трое рабочих и один инженер-руководитель. План выполнения научно-исследовательской работы и время на каждую операцию представлен в таблице 5.1. Таблица 5.1 – План выполнения научно-исследовательской работы Наименование Время, дн. 1. Получение задания 1 2. Изучение литературы 2 1. Разработка конструкции стенда 3 2. Поиск подходящего двигателя и его 2 транспортировка 3. Закупка полуфабрикатов и расходных материалов 1 4. Очистка двигателя от всех технических жидкостей 2 5. Сборка основания стенда 2 6. Установка двигателя на основание 1 7. Изменение конструкции двигателя 5 8. Разработка методических рекомендаций к 4 лабораторным работам на стенде 7. Составление и защита отчета по итогам НИР 3 ИТОГО 26 5.3 Затраты на разработку стенда Затраты на разработку учебного стенда двигателя внутреннего сгорания включают затраты на покупку двигателя в сборе и его транспортировку, стальные полуфабрикаты, расходные материалы, заработную плату рабочих и руководителя, а также накладные расходы: т н т где Смат – затраты на двигатель и материалы, руб; ЗП – заработная плата рабочих и руководителя, руб; Нрасх – накладные расходы (канцелярские товары, электроэнергия), руб. Q – отчисления, руб. Для разработки учебного стенда двигателя внутреннего сгорания необходим сам двигатель в сборе, 18 видов полуфабрикатов и расходных материалов. В таблице 5.2 представлен перечень деталей и материалов, их количество, цены и сумма затрат.

60 Таблица 5.2 – Материальные затраты Кол-во, Цена, Стоимость, Наименование шт. руб. руб. 1. Двигатель в сборе 1 10500 10500 2. Материалы 1980 2.1 Уголок 35х35х4 мм, 1 м. 2 110 220 2.2 Труба ВГП 27х3,5 мм, 1м. 1 175 175 2.3 Труба ВГП 22х2,5 мм, 1м. 1 170 170 2.4 Металлическая пластина 100х150 1 44 44 мм. 2.4 Крепежный угол 53х53х35х3 мм. 2 15 30 2.5 Мебельный щит 750х500х20 мм. 1 300 300 2.6 Шпилька М10 1000 мм. 1 72 72 2.7 Болт М4х50 мм. 2 10 20 2.8 Болт М6х30 мм. 3 10 30 2.9 Болт М8х120 мм. 4 15 60 2.10 Болт М10х160 мм. 5 21 105 2.11 Гайка М4 10шт. 1 8 8 2.12 Гайка М6 10шт. 1 10 10 2.13 Гайка М8 10шт. 1 12 12 2.14 Гайка М10 10шт. 1 2.15 Диск для болгарки 1 120 120 2.16 Электроды МР-3 ф 3 мм., пачка 1 166 166 2.17 Бензин «Галоша» 0,5 литра 2 60 120 2.18 Краска аэрозольная 2 159 318 ИТОГО (Смат) 12480 Затраты на оплату труда рассчитываются по следующей формуле: к где ЗПраб – заработная плата рабочих, руб.; ЗПрук – заработная плата руководителя, руб. Заработная плата рабочих: ч л где ч Nчел – количество рабочих, необходимых для создания стенда (3 чел.); Счас – часовая ставка рабочего, руб/ч. (принимаем 250 руб/ч.); t – количество часов, необходимых для создания стенда, ч. (принимаем примерно 13 часов).

61 Заработная плата руководителя: к ч где Счас – часовая ставка руководителя (принимаем 300 руб/ч.); t – количество часов, необходимых для создания стенда, ч. (принимаем 18 часов). Отчисления составляют 30% от заработной платы: Накладные расходы принимаем 100% от расходов на оплату труда. Общие затраты на создание стенда составили: т н В таблицу 5.3 заносим результаты расчетов затрат на разработку стенда. Таблица 5.3 – Затраты на разработку стенда Наименование статьи затрат Детали, полуфабрикаты, расходные материалы Заработная плата: - рабочих - руководителя Отчисления Накладные расходы ИТОГО Обозначение Смат ЗП ЗПраб ЗПрук Q Нрасх Сумма, руб 12480 15150 9750 5400 4545 15150 47325 5.4 Разработка лабораторных работ В ходе выполнения данной выпускной квалификационной работы были разработаны три лабораторные работы для обучения студентов. На данном учебном стенде студенты могут ознакомиться: с общим устройством

62 двигателя внутреннего сгорания, принципами его работы, способами определения его основных характеристик; с конструкцией, принципом действия, технологией снятия, разборки и сборки, оценкой технического состояния масляного шестеренчатого насоса; c конструкцией, принципом действия, технологией снятия, промывки, и оценкой технического состояния гидроопор рокера двигателя. 5.5 Итоги Все результаты расчетов и данные по разработке учебного стенда двигателя внутреннего сгорания сводим в итоговую таблицу 5.4. Таблица 5.4 – Технико-экономические показатели Наименование Продолжительность НИР, дни Количество персонала, необходимое для создания стенда, чел., в т.ч.: - руководителей - рабочих Количество лабораторных работ на стенде Трудоемкость работ по изготовлению стенда, чел.-ч Затраты на создание стенда, руб. в т.ч.: - детали, полуфабрикаты, расходные материалы - заработная плата, в т.ч.: рабочих руководителя - отчисления - накладные расходы Показатель 26 4 1 3 3 39 47325 12480 15150 9750 5400 4545 15150 В ходе выполнения экономической части данной научноисследовательской работы было рассчитано время на разработку учебного стенда двигателя внутреннего сгорания, определено количество персонала, необходимое для работы, рассчитаны затраты на создание стенда.

63 Заключение В ходе выполнения данной научно - исследовательской работы был спроектирован и собран учебный стенд двигателя внутреннего сгорания. К нему были разработаны три лабораторных работы: «устройство и принцип действия гидрокомпенсаторов»; «устройство и принцип действия масляного насоса двигателя Рено К4М»; «определение основных параметров двигателя Рено К4М». Собранный стенд с разработанными к нему методическими материалами будет использоваться на лабораторных занятиях по курсу: «конструкция и эксплуатационные свойства автомобилей» в Ярославском государственном техническом университете. Так же в данной работе произведены расчеты стоимости создания данного стенда. Произвели расчеты на прочность опоры двигателя, а именно болтового соединения.

64 Список использованных источников 1. ООО Книжное издательство «За рулем». Производственно-практическое издание «Renault Logan выпуска с 2009 года, Sandero, Sandero Stepway с двигателями 1,4–1,6 (8V); 1,6 (16V)». 2. aubito.ru конструкция и строение автомобилей. [электронный ресурс] – Особенности конструкции двигателя К4М. Режим доступа: http://aubito.ru/dvigateli/k4m/osobennosti-konstruktsii-dvigatelya-k4m Дата обращения: 10.05.2018 3. ''Новый стиль'' Комплексное оснащение высших и профессиональных учебных заведений. [электронный ресурс] Режим доступа: http://newstyle-y.ru/high-school/auto/ Дата обращения: 20.05.2018 4. ''Учтех-Профи'' Производство и поставка современных учебных лабораторий (кабинетов), стендов, тренажеров, эмуляторов и интерактивных наглядных пособий. [электронный ресурс] Режим доступа: http://labstand.ru/ Дата обращения: 21.05.2018 5. ГОСТ 7798-70. Болты с шестигранной головкой класса точности В. Технические условия. 6. ГОСТ Р 50592-93. Гайки шестигранные с фланцем класса точности А. Технические условия.

> ; . $ @ > < 0 B > = 0 > 7 . 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . 1 > 7 = 0 G 5 = 8 5 0 8 < 5 = > 2 0 = 8 5 @ 8 < 5 G 0 = 8 5 > : C < 5 = B 0 F 8 O / " # 23.03.03 - 019 ! 1 > @ > G = K 9 G 5 @ B 5 6 !-3D v17.1 #G51=0O25@A8O© 2017 "!-!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K. > 4 ? . 8 4 0 B 0 = 2 . !4 C 1 ; . 7 0 < . 8 = 2 . ! > 4 ? . 8 4 0 B 0 = 2 . !? > 4 ; . ! ? @ 0 2 . ! ! 1 > @ > G = K 5 5 4 8 = 8 F K 1 2 3 4 5 6 7 8 9 / " # 23.03.03.01 / " # 23.03.03.02 / " # 23.03.03.03 / " # 23.03.03.04 / " # 23.03.03.05 / " # 23.03.03.06 / " # 23.03.03.07 / " # 23.03.03.08 / " # 23.03.03.09 C G : 0 1 ; > : F 8 ; 8 = 4 @ > 2 1 > ; > 2 : 0 1 ; > : 0 F 8 ; 8 = 4 @ > 21 A = > 2 0 = 8 5 A B 5 = 4 0 1 0 A ; O = = K 9 ? > 4 4 > = 1 ( : 8 2 @ 0 A ? @ 5 4 2 0 ; 0 2 1 2 > 4 = > 9 @ > ; 8 : 1 0 B O 6 = > 9 @ > ; 8 : 1 ( : 8 2 ? @ 8 2 > 4 0 1 2 A ? > < > 3 0 B 5 ; L = K E 0 3 @ 5 3 0 B > 2 ! B 0 = 4 0 @ B = K 5 8 7 4 5 ; 8 O 5 1 5 ; L = K 9 I 8 B 750E 500E 20 5 < 5 = L 7 C 1 G 0 B K 9 130C17529R RENAULT # 3 > ; > : : @ 5 ? 5 6 = K 9 10 11 12 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . .: > = B @ . # B 2 . 54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O 1 1 2 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 8 A B 8 A B > 2 1 2 # G 5 1 = K 9 A B 5 = 4/ " # , " -43 > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A4

13 14 15 16 17 18 19 !-3D v17.1 #G51=0O25@A8O© 2017 "!-!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K. > 4 ? . 8 4 0 B 0 = 2 . !4 C 1 ; . 7 0 < . 8 = 2 . ! > 4 ? . 8 4 0 B 0 = 2 . !? > 4 ; . 20 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O 0 8 < 5 = > 2 0 = 8 5 53E 53E 35 > ; B ! " 7798-70 6-6gx25 6-6gx50 6-6gx55 > ; B 10x1-6gx35 (S16) ! " 7805-70 > ; B 10x1-6gx30-F ! " 50274-92 ( ? 8 ; L : 0 10x1-6gx140 ! " 22042-76 0 9 : 0 6-6H ! " 50592-93 0 9 : 0 10x1-6H (S16) ! " 5915-70 > ; . $ @ > < 0 B > = 0 > 7 . 1 > 7 = 0 G 5 = 8 5 @ 8 < 5 G 0 = 8 5 2 2 2 6 2 4 4 14 / " # 23.03.03 - 019 > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A4 8 A B 2

= 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 ! ? @ 0 2 . ! 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . / " # 23.03.03 - 019 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 > = A B @ C : B > @ A : 0 O 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . 1:1 @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . G 0 A B L " .: > = B @ . 8 A B 8 A B > 2 1 .: > = B @ . / " # , " -43 # B 2 . > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A1

= 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 ! ? @ 0 2 . ! 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . / " # 23.03.03 - 019 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 % > 4 ; 0 1 > @ 0 B > @ = K E 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . 1:1 @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . @ 0 1 > B ! 1 8 ! 3 8AB 8AB>2 1 " .: > = B @ . .: > = B @ . / " # , " -43 # B 2 . > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A1

= 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 ! ? @ 0 2 . ! 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . / " # 23.03.03 - 019 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 % > 4 ; 0 1 > @ 0 B > @ = > 9 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . 1:1 @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . @ 0 1 > B K ! 1 " .: > = B @ . 8 A B 8 A B > 2 1 .: > = B @ . / " # , " -43 # B 2 . > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A1

/ " # 23.03.03.04 300 500 ! 2 !1 !2 !1 !2 ! " 5264-80-! 2 æ Rz20 ! " 5264-80-# 5 Ç7 35 2 > B 2 . ! 1 54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O 50 Ç11 4 > B 2 . ! 2 18 ! ? @ 0 2 . ! ! 2 !-3D v17.1 #G51=0O25@A8O© 2017 "!-!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K. = 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 520 700 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . 250 ! 2 ! 2 1. 5 C : 0 7 0 = = K 5 ? @ 5 4 5 ; L = K 5 > B : ; > = 5 = 8 O @ 0 7 < 5 @ > 2 : > B 2 5 @ A B 8 9 - H14, 2 0 ; > 2 - h14, > A B 0 ; L = K E - ± 0,5I" 14 ? > ! " 25670-83 17 2 > B 2 . 10 Ç7 / " # 23.03.03.04 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 ! 2 50 Ç11 2 > B 2 . 150 ! 2 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . " .: > = B @ . A = > 2 0 = 8 5A B 5 = 4 0 .: > = B @ . # B 2 . 1:4 8 A B 8 A B > 2 1 ! 1 > @ > G = K 9 G 5 @ B 5 6/ " # , " -43 > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A2

/ " #23.03.03 - 019 3 11 6 18 20 7 2 1 17 13 8 12 1336 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . 9 19 15 16 ! ? @ 0 2 . ! 4 5 !-3D v17.1 #G51=0O25@A8O© 2017 "!-!8AB5<K?@>5:B8@>20=8O", >AA8O. A5?@02070I8I5=K. = 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 14 54;O:><<5@G5A:>3>8A?>;L7>20=8O 10 750 500 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . " .: > = B @ . # G 5 1 = K 9 A B 5 = 4 .: > = B @ . # B 2 . 1:4 8 A B 8 A B > 2 1 ! 1 > @ > G = K 9 G 5 @ B 5 6/ " # , " -43 > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A2

= 2 . !? > 4 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 7 0 < . 8 = 2 . ! = 2 . !4 C 1 ; . > 4 ? . 8 4 0 B 0 ! ? @ 0 2 . ! 5 @ 2 . ? @ 8 < 5 = . / " # 23.03.03 - 019 / " # 23.03.03 - 019 8 B . 0 A A 0 0 A H B 0 1 7 < . 8 A B !4 > : C < . > 4 ? . 0 B 0" 5 E = 8 : > -M : > = > < 8 G 5 A : 8 5 0 7 @ 0 1 . > @ > 7 > 2 . . 1:1 @ > 2 . 0 A 0 ; > 2 .! . ? > : 0 7 0 B 5 ; 8 8AB 8AB>2 1 " .: > = B @ . .: > = B @ . / " # , " -43 # B 2 . > ? 8 @ > 2 0 ; $ @ > < 0 B A1

Рецензии:

Авторизуйтесь, чтобы добавить рецензию

- у работы пока нет рецензий -

Отзывы:

Авторизуйтесь, чтобы оставить отзыв